Euro NCAP: dzisiejsi zwycięzcy testów jutro będą wielkimi przegranymi

Kupujesz nowe, piękne i przede wszystkim bezpieczne auto. Jeździsz nim szczęśliwie przez najbliższych kilka lat, po czym z dnia na dzień okazuje się, że przez ten cały czas poruszałeś się zabójczo niebezpiecznym złomem. Kto tak twierdzi? Oczywiście Euro NCAP.

Cztery gwiazdki i dodatkowe, specjalne odznaczenie za system automatycznego hamowania awaryjnego – Panda z 2011 r. nie miała się według NCAP czego wstydzić, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Można było kupić i jeździć spokojnie, wierząc, że w krytycznej sytuacji te cztery gwiazdki zmienią się w tarczę, która ochroni nas i pasażerów przed skutkami kolizji.

Zero gwiazdek i fatalne wyniki w każdej z najważniejszych kategorii – to wyniki dokładnie tego samego auta, Fiata Pandy, tyle tylko, że sprzedawanego obecnie i niedawno testowanego przez Euro NCAP.

7 lat różnicy. Dokładnie to samo auto. Dwa niemal zupełnie skrajne wyniki – od bardzo bezpiecznego samochodu miejskiego, po śmiertelne zagrożenie dla wszystkich w środku i dookoła. Bazując na definicjach NCAP, Panda z 2011 r. zapewnia dobrą ochronę przy kolizji. Ta z 2018 r. – ochronę marginalną.

Czy Fiat aż tak bardzo odpuścił Pandzie?

Oczywiście, że nie. To jest dokładnie ten sam pojazd, ta sama generacja. Wyposażona prawdopodobnie w te same albo bardzo zbliżone dodatki. Biorąc też pod uwagę, że to w końcu Fiat, NCAP mogłoby rozbić nawet egzemplarz zakupiony do testów w 2011 r. i podać te wyniki jako tegoroczne. Ok, był po drodze mały lifting, ale raczej nie polegał na usunięciu z Pandy wszystkiego, co wpływa na bezpieczeństwo.

Ma tu zresztą miejsce nawet jeszcze ciekawszy absurd. W bazie Euro NCAP równolegle figurują oba wyniki – czterogwiazdkowy i zerogwiazdkowy. Można wręcz założyć, że lepiej jest kupić używaną Pandę z 2011 r., bo ta nowa jest właściwie jeżdżącym workiem na zwłoki. Teoretycznie testy NCAP wygasają po jakimś czasie, ale najwyraźniej Panda wygasnąć nie chce.

A może jedno i drugie auto to według obecnych standardów groźne złomy i trzeba pójść do salonu, żeby kupić coś nowego.

Tyle że… w ogóle nie. Nic z tych rzeczy.

To co się tak naprawdę zmieniło?

Zwolennicy testów NCAP twierdzą, że zawsze przed wydaniem wyroku trzeba zajrzeć do szczegółów testów. W porządku, zajrzyjmy. Najpierw do wyników ogólnych z każdej kategorii.

W 2011 r. Panda w kategorii ochrony kierowcy/dorosłych uzyskała 82 proc., dzieci – 63 proc., pieszych – 49 proc., a w kategorii systemów aktywnego bezpieczeństwa – 43 proc. Jak jest 7 lat później? Dramatycznie – kolejno 45 proc., 16 proc., 47 proc. i 7 proc. Trumna z silnikiem, nadwoziem ze sklejki, zamiast z metalu.

Faktycznych różnic między poszczególnymi testami trzeba się doszukiwać jeszcze głębiej. I wtedy okazuje się, że Panda… jest jaka była. Zmieniono jedynie – jak to NCAP ma w zwyczaju – metodologię, uwzględniając szereg czynników, których obecność nie do końca jest krytyczna. I robiąc przy okazji kilka dziwnych błędów.

Przykłady? Pandzie oberwało się – przynajmniej w tabeli – za brak przedniej poduszki powietrznej dla pasażerów tylnego rzędu (to musiałaby być wielka poduszka) i za brak poduszki kolanowej dla tych samych miejsc. Sprawdziłem losowo BMW X5 i zazwyczaj nic takiego nie jest wymagane.

Dodano też całą listę systemów bezpieczeństwa, wliczając w to automatyczne hamowanie awaryjne, asystenta pasa ruchu czy aktywną maskę, stawiając wszędzie wielkie, czerwone krzyżyki. Nie ma. Niebezpieczne. Nie dotykać.

Zmieniono też model i warunki testu zderzeniowego, więc nic dziwnego, że ta sama Panda spisała się inaczej. Co ciekawe w zakładce ze szczegółowymi wynikami testów bezpieczeństwa dzieci, Panda 2018 oferuje dokładnie to samo, co Panda 2011, a jednocześnie zdobywa… pięć razy mniej punktów. W teście instalacji fotelika dziecięcego Panda również straciła niemal połowę punktów, choć nie wiadomo dlaczego – dla modelu 2011 udostępnia się dokumentacji tego testu.

Z jakiegoś powodu Panda przestała być przy okazji (może to wina liftingu?) równie bezpieczna dla przechodniów, co kiedyś. Choć idę o zakład, że punku pomiarowe naniesiono na grafikach na dokładnie ten sam model samochodu.

Tak samo ciekawie jest z systemami bezpieczeństwa. Panda poprzednim razem zdobyła 3 punkty i dało to ocenę 43 proc. Teraz zdobyła 1 punkt, który przełożył się na wynik równy – uwaga – 7 proc. Według tabeli po części za to, że nie zadziałał dźwiękowy alarm przypominający o zapięciu pasów osobie siedzącej z tyłu. Dziwne – w 2011 r. zadziałał.

Ale poza tym tak – nic się nie zmieniło. I jeśli kupiliśmy jakiś czas temu Pandę, i skorzystamy z wyszukiwarki na stronie Euro NCAP, dowiemy się, że to bardzo bezpieczne auto. Jeśli natomiast kupiliśmy ją teraz i wprowadzimy te same dane – z wyjątkiem rocznika – to dowiemy się, że popełniliśmy spory błąd.

Autor się nie zna, tych wyników nie można porównywać!

Oczywiście, NCAP w prawie każdym możliwym miejscu (z wyjątkiem tych istotnych) informuje, że testy są cały czas optymalizowane i nie można porównywać modeli z różnych roczników. Ba, nawet z różnych segmentów nie można.

Ale skoro tak, to po co w ogóle są te gwiazdki? Skoro to samo auto może otrzymać w trakcie stażu rynkowego dwie całkowicie odmienne oceny?

Żeby już było całkiem śmiesznie, serwis Motorig Research przytacza komentarz Matthew Avery’ego z Thatcham Research (odpowiada za testy zderzeniowe w Wielkiej Brytanii dla NCAP), w którym sugeruje on, że choć nowa, niedroga Panda wydaje się dobrym wyborem dla młodych kierowców i rodzin, lepiej poszukać czegoś bezpieczniejszego… używanego.

Zgodnie z jego radą wchodzimy więc na stronę NCAP, wyszukujemy małych, starszych aut i co? I Fiat Panda z czterema gwiazdkami jest w czołówce. To może jednak kupimy taki sam, ale nowy, żeby nie mieć zasmarkanej kierownicy i zapoconych foteli?

A nie, nie, nie można, on już ma zero gwiazdek i w nim się tylko umiera. Tak samo jak we Fiacie Punto kiedyś. I nowym Jeepie Wranglerze teraz.

To nie testy są złe. To gwiazdki.

Oczywiście, jak najbardziej potrzebujemy testów zderzeniowych. Musi być ktoś (najlepiej więcej ktosi), kto sprawdza, czy auta są faktycznie tak bezpieczne, jak deklarują to producenci.

Ale obecny sposób oceny zakrawa na absurd, w momencie, kiedy jedno i to samo auto raz jest super, a raz jest kompletnie do bani.

Co trzeba zmienić? Przede wszystkim pozbyć się tych durnych gwiazdek, które zakłamują cały wynik i służą chyba tylko temu, żeby producenci mogli się nimi chwalić. Zwyczajny kupujący zignoruje obostrzenia Euro NCAP i po prostu porówna ze sobą dwa auta. To ma dwie gwiazdki, to ma cztery – proste, to drugie bezpieczniejsze. A to, że na ocenę składają się różne elementy z różnych kategorii, ustalane według różnych standardów? Nieistotne!

A że ogrom tych czterech gwiazdek będzie wynikał z tego, że auto brzęczy na nas, że nie zapięliśmy pasów? Kogo by to obchodziło…