Walka z mechaniką Fiata Argenty cz.2: wtrysk Boscha kontratakuje. Gaźnik miewa swoje zalety…

Podobno wtrysk zawsze jest lepszy od gaźnika, chyba że to wiekowy układ wyprodukowany przez firmę Bosch. Wtedy zaczyna się żonglowanie niedostępnymi częściami, zabawy miernikiem i odcyfrowywanie starożytnych manuskryptów ze schematami elektrycznymi.

Jakiś czas temu opisywałem moją nową ulubioną rozrywkę, czyli poszukiwanie zaginionych części do Fiata Argenty z wtryskiem Bosch L-Jetronic. Otóż włoski grat postanowił, że zmusi mnie do szybszych poszukiwań gubiąc gdzieś moc. Kup włoskiego klasyka, mówili. Będzie fajnie, mówili.

Już w momencie zakupu silnik Argenty nie pracował do końca poprawnie na wolnych obrotach, ale stabilizował się podczas jazdy. Może osiągi nie były wzorcowe, ale trzymały się w dopuszczalnych normach dla samochodu zastałego, z dolotem poklejonym srebrną taśmą i anomaliami w elektryce. Po naprawieniu zapłonu wóz przez jakieś dwa tygodnie jeździł normalnie, zrobił bez problemu trasę do Łodzi i z powrotem, a ja zbierałem części zapasowe przed odstawieniem Argenty na duży przegląd elektryki i serwis. Planuję w drugiej połowie roku pojechać nią na Bałkany. Według planu chciałem robić wszystko tak, jak to miałem w zwyczaju przy okazji Złomboli: wymienić wszystko co choć trochę niedomaga albo z definicji lubi się psuć, zabrać zestaw części, których awaria może unieruchomić auto (czytaj wziąć ze sobą wtrysk innej marki niż Bosch, haha, ale zabawne)

Podejście pierwsze: sprawy oczywiste.

Niestety, Fiat uznał, że to on decyduje kiedy chce serwisu, a nie ja. Podczas spokojnej przejażdżki motor na chwilę zaczął przerywać, praca silnika z powrotem się ustabilizowała, ale znikła gdzieś co najmniej połowa mocy. Wrażenie było takie jak podczas jazdy wozem z LPG, w którym ktoś za bardzo skręcił śrubę od dawki. To oznaczało kolejny weekend zmagań.

Walkę z niechętną do współpracy Argentą zaczęliśmy od rzeczy rzucających się w oczy, czyli naprawienia gumowej rury od dolotu. Tutaj pora na dygresję, bo sama historia pozyskiwania tak pozornie banalnego elementu należy do skomplikowanych. Próbowałem dorwać nową, ale nawet wspomniany już wcześniej starszy pan nie miał takiej na magazynie. Podobno gdzieś w Wielkiej Brytanii słyszał, że jest jedna, ale kosztowałaby w okolicach 800 zł. W międzyczasie odpisał mi pewien człowiek z OLX-a, który wystawił zestaw szyb do Fiata Argenty.

Z głupia frant zapytałem go czy nie ma więcej gratów do włoskiego dziwadła. Okazało się, że ma niedostępny nigdzie przepływomierz, tą nieszczęsną rurę od dolotu i jeszcze kilka innych ciekawych rzeczy, wszystko w bardzo dobrej cenie. Dlatego nie naciskałem na import kawałka gumy za 800 zł. Uznałem, że pozyskam tańszą, używaną rurę, swoją naprawię i na spokojnie zapoluję na eBayu na nową. Zresztą z sukcesem, w ciągu tygodnia dopadłem taką w dobrej cenie w moim ulubionym włoskim sklepie z częściami.

Dość tych dygresji.

Do rzeczy, zanim uśniecie od opowieści o jakimś gumowym śmieciu. Uszczelniliśmy dolot, nic to nie zmieniło w pracy silnika. Widocznie silikon i taśma trzymały szczelność dolotu równie dobrze jak porządniejsza naprawa. Poszukiwania lewego powietrza nic nie dały. Wymiana sparciałych przewodów podciśnieniowych? Też bez sensu. To może czujnik położenia przepustnicy? Nie, ale za to pasuje od Saaba 900. W pudełku z logo szwedzkiej marki jest tańszy niż z w opakowaniu z napisem Bosch. To wiedza tajemna, którą posiadłem zbierając zapasowe graty na objazd po Bałkanach.

Znowu zboczyłem na jakieś dygresje, a pominąłem najważniejsze – tego dnia nie udało się naprawić Fiata. Dalej jeździł beznadziejnie, a Robert Bosch zza grobu śmiał się z nieszczęśników, którzy próbowali naprawić wtrysk skonstruowany przez jego firmę. Jakby nie wiedzieli, że to zawsze musi być droga przez mękę.

Przygotowania do drugiego starcia.

Przed kolejną walką postanowiłem uzbroić się po zęby i wyeliminować przy okazji poboczne usterki. Należało do nich np. wybite zawieszenie silnika i skrzyni. Do kanonu wiedzy tajemnej należy też kształt poduszki skrzyni biegów w Argencie, oraz to, że nie pasuje od Poloneza, Fiata 125p czy Łady. Nie i koniec, nawet nie nawiercisz sobie nawet nowych otworów montażowych. Można tylko dorobić, co oczywiście nie jest tani, bo nikt nie ma takich gotowych form. Na szczęście okazało się, że starszy pan od części do silników DOHC Fiata jakimś cudem ma takie na stanie. Oczywiście słono sobie policzył, ale nie miałem wyboru, moja była porwana. Na pocieszenie poduszki silnika są takie same jak do Ład Żiguli i Nivy, więc przynajmniej za nie zapłaciłem mało.

W ramach kolekcjonowania części do Argenty odwiedziłem północną Wielkopolskę, gdzie odebrałem wcześniej zaklepany przepływomierz, gumową rurę, kompletna listwę wtryskową i pakiet innych przydatnych rzeczy. Przy okazji poznałem wieloletniego wielbiciela sedanów Fiata. Gość aktualnie ma świetnie utrzymaną Cromę z silnikiem 2.0, która jest jego dumą. Podobno dba nią o tak, że woli by żona zmokła niż jego Fiat stał poza garażem podczas deszczu. Takie były zeznania szanownej małżonki, niepotwierdzone przez samego Fiaciarza. Oczywiście zaraz po powrocie do domu poszedłem do garażu i zamontowałem w aucie świeżo kupiony przepływomierz. Niczego to nie zmieniło w pracy silnika.

Podejście drugie: spodziewaj się niespodziewanego.

Poza zakłócaniem spokoju domowego każdego kto miał części do Argenty postanowiłem jeszcze dołożyć trochę pracy kurierom kupując przekaźnik wtrysku, filtry, świece, pasek rozrządu (na wszelki wypadek) i pewnie coś jeszcze, nie pamiętam co. Uzbroiłem się po zęby mądrości. Jedynym elementem, którego nie pozyskałem był sterownik wtrysku. Dziadek od DOHC-ów twierdził, że one się bardzo rzadko psują i nie warto. Błąd. Ale nie uprzedzajmy faktów. Zaopatrzyłem się jeszcze w chiński zestaw do mierzenia ciśnienia paliwa, ponieważ w starożytnym manuskrypcie opisującym naprawy wtrysku L-Jetronic pokazano procedury, do których takie ustrojstwo jest niezbędne.

Nadszedł ten dzień. Dzień, który miał przynieść ostateczne zwycięstwo w walce z prehistorycznym wtryskiem Bosch L-Jetronic. Zaczęliśmy od typowej usterki w Argentach, które długo stały, czyli pompy paliwa. Szybka weryfikacja pozwoliła ustalić, że podaje za niskie ciśnienie. Ponieważ filtr paliwa w tym aucie jest montowany za pompą, a nie przed, przed montażem nowej wyjęliśmy i wytrawiliśmy bak z całego 40-letniego syfu. To zajęło sporo czasu, ponieważ poprzedni właściciel bardzo mądrze odstawił auto do garażu z rezerwą w baku. Cóż, chemia potrzebuje chwili by zwalczyć trudne zabrudzenia. W tym czasie można np. zamontować poduszki silnika ze znaczkami Łady.

Ot prosta wymiana. No, prawie prosta. Od strony kierowcy wymaga trzeciego stawu w ręce. Przy okazji odkryłem bardzo fachową robotę któregoś poprzedniego mechanika. Tak dobrze montował poduszki, że choć dość świeże obie były wygięte w chińskie „S”. Pewnie dociągał nakrętki z przekrzywionym silnikiem.

Bosch i jego niemiecki wtrysk nie poddadzą się tak łatwo jakimś Polakom.

Kiedy bak był już stosunkowo czysty i suchy, spięliśmy z powrotem cały układ paliwowy, montując nową pompę i filtr. Doskonale, to ten moment by triumfalnie odpalić naprawione auto i pojechać na jazdę próbną. Wszystko po to, by odkryć, że poprawa jest tylko minimalna. Na granicy efektu placebo. Zaczęła się burza mózgów – może coś jest nie tak z ustawieniem rozrządu i zapłon przez to źle działa? W końcu rozdzielacz zapłonu napędza jeden z wałków rozrządu. Nic z tych rzeczy, zweryfikowaliśmy lampą stroboskopową, że kąt wyprzedzenia trzyma książkowe parametry. Cały był już postawiony na nowych częściach, więc mogliśmy go wykluczyć. Wymieniliśmy nawet świece, które swoją drogą wyglądały na fabryczne, ze starym logiem Fiata. Sprawdziliśmy kompresję silnika. Też nie znaleźliśmy żadnego problemu, była równa na wszystkich cylindrach, niewiele niższa od książkowej dla nowego motoru.

Wszystkie metody zawiodły, więc postanowiliśmy wykonać ostatni test. Wyciągnąłem magiczną walizkę z Wuhan i zaczęliśmy mierzyć ciśnienie paliwa zgodnie z instrukcjami ze starożytnego manuskryptu zwanego „Bosh L-Jetronic Troubleshooting”. Okazało się, że ciśnienie paliwa przy pracującym silniku jest za wysokie. Świetnie! Mamy winowajcę, to regulator ciśnienia paliwa w listwie wtryskowej.

Otóż nie. Po wymienieniu tego ustrojstwa za pomocą klucza na przedłużkach wpychanego od dołu samochodu i narzędzi specjalnych w postaci dłonio-kombinerek osiągnęliśmy okrągłe, piękne nic. Według instrukcji winny mógł być jeszcze sterownik wtrysku lub okablowanie. Wymiana ECU, które odpowiada za ten jakże wspaniały wtrysk marki Bosch to 10 minut, ale oczywiście nie miałem takiego pod ręką. Starszy pan powiedział, że nie będzie potrzebne, a ja posłuchałem.

Bitwę przegrałem, ale wojna się jeszcze nie skończyła.

Trudno, trzeba było tymczasowo się wycofać i przygotować do kolejnego starcia. Po wyeliminowaniu zapłonu, rozrządu i drożności układu paliwowego zostało już tylko dwóch głównych podejrzanych – komputer oraz wiązka elektryczna wtrysku. W ostateczności istnieje jeszcze teoria o wybitnym pechu. Mianowicie musiałbym kupić drugi przepływomierz uszkodzony w dokładnie ten sam sposób co mój. Ewentualnie to samo podejrzenie może dotyczyć regulatora ciśnienia. W końcu obie te rzeczy były używane. Oryginalny regulator jakimś cudem znalazłem w sklepie z częściami do Daewoo-FSO w Warszawie, w kwestii ECU i ewentualnego przepływomierza do podpięcia na próbę muszę liczyć na starszego pana i jego niespieszne przeszukiwanie magazynu.

Trudno, przyzwyczaiłem się już, że nic przy tym aucie nie jest zrobione szybko. Nie poddam się tak łatwo. Mój Fiat Argenta ma działać na oryginalnym osprzęcie, bez oszukiwania i montowania gaźnika, choćby to miało oznaczać odtwarzanie całej wiązki od sterowania silnikiem. To rodzaj wyzwania – usprawnić stary, trudny w diagnozie i mało znany w Polsce wtrysk, pod którym podpisał się Bosch. W tym sensie to dobra zabawa, choć zmieszana z irytacją i red. prow. podśmiewającym się ze mnie i opowiadającym jak to jego japoński klasyk się nigdy nie zepsuł.