40 lat temu auta paliły 3 l/100 km, bez hybryd i elektryczności. Co poszło nie tak?

Jeśli uważasz, że dopiero teraz da się zbudować naprawdę oszczędne samochody, to możesz już przestać. Bo te naprawdę oszczędne samochody ujrzały światło dzienne w latach 80. XX w.

Piszę te słowa z ogromnym strachem. Związany jest on z tym, że jeśli ten tekst jakimś cudem dotrze do Komisji Europejskiej, i ta komisja skapnie się, że super-ekonomiczne auta dało się zbudować już 40 lat temu, to tak nam na Starym Kontynencie przykręci śrubę, że nowe samochody będą mogły zużywać co najwyżej pół litra paliwa na każde 100 km. No bo przecież co za problem, skoro w latach 80. udało się zbudować auta, które zużywały na takim dystansie 2, w porywach 3 litry paliwa? A 6 lat temu można sobie było zamówić zużywającego mniej niż 1 l na 100 km Volkswagena XL1. Czekajcie, napisałem pół litra na 100 km? Nieeee. Teraz samochody będą musiały być konstruowane tak, by przejechać tę stówę po tym, jak dacie im powąchać szmatkę nasączoną paliwem…

Serio, nie przesyłajcie tego dalej. A już w szczególności nie do KE. Los motoryzacji jest w waszych rękach. Rozumiemy się? No dobra. To wy tam w tylnych rzędach obczajajcie, czy facetka nie idzie, a ja wam po cichu opowiem coś o tych ekonomicznych cudach techniki.

Części z nich nie byłoby, gdyby nie program ECO 2000

Jego założenia ogłoszono we Francji w roku 1980. W skrócie: chodziło o to, by producenci aut zaproponowali coś, co będzie zużywać nie więcej niż 3 l paliwa na 100 km, a najlepiej to ze 2 l. Żeby nie wyszło tak, że wszyscy się cieszą, kiwają głowami i klaszczą, a potem nie robią nic poza obżeraniem się bagietkami, to francuski rząd miał pokryć 50 proc. kosztów związanych z opracowywaniem prototypów – gra była więc warta świeczki. Spróbować swoich sił postanowił koncern PSA oraz Renault – a to zaowocowało powstaniem kilku aut. Oto i one.

Citroen ECO 2000

Pod tym hasłem kryją się tak naprawdę cztery prototypy: SA 103, SA 109, SA 117 oraz SL 10. Każdy z pierwszych trzech wymienionych korzystał z innego układu napędowego: SA 103 z 1982 r. miał umieszczony z tyłu dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem i oczywiście napęd na tył.

O rok nowszy SA 109 miał już napęd na przód, a w ruch wprawiał oś 3-cylindrowy diesel. Ostatnia z propozycji – SA 117 – również miała 3 cylindry, ale zasilane benzyną. I to właśnie to auto wyewoluowało do postaci konceptu SL 10, który w 1984 r. pokazano na targach w Genewie. Według niektórych źródeł silnik ten powstał poprzez odjęcie jednego cylindra od fiatowskiej jednostki FIRE o pojemności 1 l.

Wszystkie te auta miały nadwozia jednobryłowe, co przy okazji jest jednym z licznych i słusznych prztyczków w nos wobec tych, którzy nadal są święcie przekonani, że Francuzi ukradli nam projekt samochodu FSM Beskid. Co więcej, żaden z tych Citroenów nie ważył więcej niż pół tony, więc moce wynoszące od 25 (SA 103) do 35 KM (SL 10) wystarczały do tego, by osiągać nawet ponad 140 km/h. Pomagał w tym doskonały współczynnik oporu powietrza Cx, wynoszący 0,21-0,22, zależnie od źródła i zapewne od auta. Kilometr ze startu zatrzymanego udawało się pokonać w mniej więcej 40 s, a setka pojawiała się na liczniku po 18 s od startu – zupełnie znośnie, jak na te czasy. Citroen SL-10 miał też hydropneumatyczne zawieszenie, które zmieniało prześwit auta w zależności od jego prędkości.

Ale nie to jest tu najważniejsze. Najważniejsze jest to, czy finalna forma prototypowego Citroena faktycznie spełniła pokładane w niej nadzieje w zakresie niskiego spalania? Niestety nie – średnie zużycie paliwa wynosiło 3,5 l benzyny na każde 100 km. No trochę peszek, ale za to utrzymywanie stałej prędkości 90 km/h pozwalało zbić spalanie do poziomu zaledwie 2,1 l/100 km. Tak lepiej, prawda? Zbiornik mieścił co prawda zaledwie jakieś 15 l paliwa, ale tak niskie zużycie sprawiało, że nie był to istotny problem.

Renault VESTA

Francuzi z drugiego obozu byli bardziej kreatywni, jeśli chodzi o nazwę auta. VESTA oznacza Véhicule Econome de Systèmes et Technologies Avancées, co oznacza ekonomiczny pojazd korzystający z nowoczesnych systemów i technologii.

Renault pokazało swój prototyp w 1983 r. Auto było o 26 cm krótsze od R5, ale miało zapewniać podobną ilość przestrzeni we wnętrzu. Ważący 510 kg mikrus miał 3-cylindrowy, aluminiowy silnik z żeliwnymi tulejami cylindrowymi i dwiema świecami na cylinder. Jednostka napędowa miała 712 cm3 pojemności skokowej i osiągała mniej więcej 32,5-33 KM, a za przekazanie napędu na przednią oś odpowiadała 5-biegowa przekładnia manualna. Dla porównania, Citroeny miały tylko 4 biegi.

VESTA miała zużywać średnio 2,35 l/100 km, ale czy faktycznie potrzebowała tylko tyle – nie wiadomo. Ale nic straconego – oto bowiem w 1987 r. Renault pokazało drugi prototyp, VESTA II. Pojazd wyglądał znacznie bardziej futurystycznie, a 3-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 716 cm3 oddawała do dyspozycji 27 KM. Prędkość maksymalna, dzięki Cx równemu zaledwie 0,19 i masie własnej na poziomie 472 kg, sięgała prawie 140 km/h. I choć średnie zużycie paliwa przy typowej eksploatacji pewnie też przekroczyłoby 3 l/100 km, to Francuzi chcieli pokazać, że da się uzyskać lepszy wynik – zabrali więc VESTĘ II na wycieczkę spod Paryża do Bordeaux, czyli w trasę o długości nieco ponad 500 km. Przy średniej prędkości wynoszącej 101 km/h, średnie zużycie paliwa wyniosło… 1,62 l na 100 km. Jeden koma sześć dwa, w benzynowym silniku z gaźnikiem. 35 lat temu. A że bak miał 18 l, to na jednym tankowaniu można było przejechać naprawdę słuszną trasę.

Bonus: British Leyland ECV

Bonus, ponieważ pojazdy z tej serii nie brały udział w programie ECO 2000 – nie było to jednak jakimś wielkim problemem, ponieważ British Leyland i tak było finansowane z publicznych pieniędzy, czyli po prostu z kieszeni brytyjskich podatników. Musieli być zachwyceni widząc, jak ich kasa idzie na coś, co nierzadko rozpadało się od samego patrzenia.

Początki projektu ECV (Energy Conservation Vehicle) do najłatwiejszych nie należały. W 1980 r. pokazano prasie model ECV2, który mocno bazował na kilkuletnim prototypie ADO88 – ten ostatni miał zastąpić klasyczne Mini, korzystając przy tym z wielu jego części dla obniżenia kosztów. 88 w nazwie pochodziło od planowanego rozstawu osi w calach. ECV2 wyróżniał się głównie nowym pasem przednim i spoilerem z tyłu, co oczywiście nie dało oszałamiających rezultatów: współczynnik Cx wynosił 0,345 (planowano 0,3), a masa własna sięgała 560 kg. Spytacie, gdzie ECV1? ECV1 był po prostu makietą ECV2, służącą do pomiarów sztywności nadwozia.

Uznano, że odpowiednim źródłem napędu będzie benzynowy silnik serii K, która była projektowana pod kątem spalania ubogiej mieszanki, stopień sprężania miał wynosić nawet 13,5:1. Miała to być opcja pozwalająca nie tylko na uzyskanie odpowiedniej ekonomiki, ale i na stosunkowo czyste spaliny. Zbudowano także 3-cylindrowy prototyp o pojemności 973 cm3. Na przełomie lat 80. i 90. XX w. ta koncepcja ostatecznie upadła w starciu z opcją konkurencyjną, czyli po prostu używaniem katalizatorów, choć swoje poparcie dla inżynierów BL wyraziła swego czasu nawet… Margaret Thatcher w rozmowie z BBC Panorama.

W 1982 r. pokazano kolejny koncept: ECV3. Było to już zupełnie inne, znacznie większe auto – już nie miejskie pudełeczko, a kompakt. Co więcej, był to kompakt wyjątkowo obszerny – oferował np. więcej miejsca na nogi niż obszerny i dłuższy o ponad 60 cm Ford Sierra. ECV3 miał aluminiową ramę, do której przymocowano plastikowe panele nadwozia, które nie przenosiły obciążeń.

Pod maską również znajdował się 3-cylindrowy silnik serii K, ale powiększono go do 1113 cm3. Jednostka ta miała jeden wałek rozrządu w głowicy, 4 zawory na cylinder, osiągała 70 KM, a dzięki masie własnej auta na poziomie 664 kg (z czego na silnik przypadały 84 kg) i Cx równemu 0,24, pojazd miał osiągi na poziomie ówczesnych pojazdów z silnikami 2-litrowymi. Pierwotnie planowano zastosowanie przekładni bezstopniowej, ale ostatecznie ECV3 nie doczekał się jej – choć nawet z manualem Brytyjczycy obiecywali zużycie paliwa na poziomie 2,12 l/100 km przy prędkości 50 km/h, do maksymalnie 5,76 l/100 km według cyklu pomiarowego ECE. Przy 120 km/h spalanie miało nie przekraczać 4,63 l/100 km.

Czy którekolwiek z tych aut pojawiło się na rynku po modyfikacjach?

Nie, żadne. Citroen wypuścił na rynek model AX, który był co prawda udany, ale pozostawiał pewien niedosyt po prototypach z programu ECO 2000. Renault kazało czekać aż do 1992 r., kiedy to pokazało model Twingo – w zasadzie w ogóle niespokrewniony z prototypami VESTA. A British Leyland? No, tutaj to chociaż silniki serii K weszły do produkcji, choć zostały na tyle mocno zmodyfikowane, że nie bardzo odpowiadały pierwotnym założeniom projektowym. Jeśli natomiast chodzi o samochód, który pojawił się w sprzedaży, to był to Austin Metro – co było rozczarowaniem jeszcze większym niż Citroen AX. Metro bazowało bowiem na koncepcie LC8, który wyewoluował ze starszego ADO88.

Czy zatem zbudowanie tych wszystkich prototypów było tylko bezsensownym wywaleniem pieniędzy w błoto? Zależy jak na to patrzeć: te auta pozwoliły m.in. na udowodnienie, że w ogóle da się zrobić obszerny i ekonomiczny pojazd, że nie trzeba się godzić, by zużycie paliwa sięgało czasem nawet kilkunastu litrów na każde pokonane 100 km. Z pewnością z niektórych zastosowanych tu rozwiązań skorzystano przy wielu autach seryjnych. Nie da się jednak ukryć, że trochę szkoda, że tylko na tym się skończyło. Grunt, żeby teraz Komisja Europejska – czy ktokolwiek inny – się tak nie zainteresował tym tematem, bo czym innym są zachęty finansowe, a czym innym metoda ciągłego okładania kijem.