Dekra rozbiła Renault Zoe i Nissany Leafy. Widowiskowo, ale czy potrzebnie?

Dekra przeprowadziła test, w którym m.in. postanowiła udowodnić, że samochody elektryczne są tak samo bezpieczne jak spalinowe. W tym celu rozbiła kilka samochodów elektrycznych (Renault Zoe i Nissany Leaf 1. generacji). Cel szczytny, ale akurat ta część testu pozostawia niedosyt.

Niemiecka Dekra jest organizacją, która od lat działa w kilku gałęziach rynku motoryzacyjnego. My kojarzymy ją zwykle z rankingów niezawodności czy też po prostu ze stacji kontroli pojazdów, ale Dekra zajmuje się też szeroko pojętym bezpieczeństwem samochodowym. Właśnie przeprowadziła kolejne próby w swoim Centrum crash testów w Neumünster. Najważniejszym celem było sprawdzenie, jak można poprawić dotychczasowe metody reagowania i ratowania pasażerów w razie wypadku (wliczając w to próby nowego systemu gaśniczego). Ale to nie tym się dziś zajmiemy, a kwestią wspomnianą wyżej:

czy samochody elektryczne są tak samo bezpieczne jak spalinowe?

Eksperci postanowili wziąć pod lupę kilkuletnie modele z napędem elektrycznym i je rozbić. Samo w sobie to oczywiście nic specjalnego, zwłaszcza że rozbijaniem zarówno Zoe jak i Leafa zajęło się już EuroNCAP (oba modele uzyskały po 5 gwiazdek – Nissan w 2012, a Renault w 2013 r.).

Zmieniono jednak nieco reguły gry. Przede wszystkim skupiono się na crash testach z pionowym słupem.

To jedne z najbardziej niebezpiecznych wypadków dla pasażerów. Euro NCAP przeprowadza zderzenia boczne ze słupem przy prędkości 32 km/h (do 2014 r. było to 29 km/h).

Dekra „odrobinę” przyspieszyła badane auta.

Zderzenia boczne przeprowadzono przy prędkościach: 60 km/h (Renault i Nissan), oraz 75 km/h (Nissan). Oprócz tego kolejnego Leafa wysłano na spotkanie czołowe ze słupem. To odbyło się przy prędkości aż 84 km/h.

Oczywiście, uderzenie w słup (lub np. drzewo) przy takiej prędkości nie pozostawia pasażerom zbyt wielkiej szansy na przeżycie, ale chodziło o co innego – sprawdzenie, czy nawet przy takim wypadku samochód elektryczny jest w stanie zapewnić taki sam poziom bezpieczeństwa jak spalinowy odpowiednik.

Według Niemców – jak najbardziej.

Zarówno Renault Zoe jak i Nissan Leaf otrzymały pochwały za prawidłowe zadziałanie wszystkich systemów bezpieczeństwa, ze szczególnym uwzględnieniem rozłączenia elementów instalacji wysokiego napięcia w trakcie wypadku. Stwierdzono, że „pomimo dużej deformacji akumulatorów, nie zaczęły się one palić”.

To jest ten moment, kiedy zaczynam patrzeć na sprawę z przymrużeniem oka.

Jestem w stanie zrozumieć, że jest grupa ludzi, która nie do końca ufa samochodom elektrycznym i bezpieczeństwu, które zapewniają. Mniejsza już o jazdę w czasie deszczu (tak, niektórzy obawiają się i tego), ale chodzi głównie o kwestie związane z bezpieczeństwem w trakcie i po wypadku.

Pierwsza rzecz to wspomniane pożary. Tak, u Dekry nic takiego się nie zdarzyło, ale czy tego chcemy czy nie, to jednak kolejny potencjalny element, który czasem może się zapalić. Co gorsza, może to zrobić nawet po dłuższym czasie po wypadku lub wręcz bez żadnego zewnętrznego powodu. A ugaszenie płonącego auta elektrycznego potrafi swoje potrwać. Gdy istniało ryzyko pożaru BMW i8 w Holandii, strażacy utopili je po prostu w zbiorniku z wodą na 24 godziny – ot tak, dla pewności.

Nie chodzi mi tu bynajmniej o sugerowanie, że samochody elektryczne palą się częściej (w odniesieniu do ogółu jeżdżących) niż ich spalinowe odpowiedniki. Ale pewna różnica na niekorzyść aut elektrycznych (zwłaszcza nieco nowszych) i tak ma miejsce: jeśli zacznie się palić zwykłe auto, to zapewne proces ten zacznie się w komorze silnika, a więc względnie daleko od pasażerów. No i na widoku. A wiele modeli elektrycznych ma akumulatory trakcyjne zlokalizowane pod podłogą…

Ale tak, wiem, to jest czepianie się. Powiem zatem wprost: sam nie obawiałbym się, że nagle mi wybuchnie paczka akumulatorów. Podobnie jak pewnie nie obawiałaby się tego większość z was. Problem z testem Dekry jest taki, że był zbyt mało rozbudowany i obejmował zbyt mało aut (modeli i egzemplarzy), by przekonać osoby sceptycznie nastawione do bezpieczeństwa tego rodzaju napędu. Z kolei pozostali wcale go nie potrzebowali, bo nie martwili się o poziom bezpieczeństwa samochodów EV.

Ludzie obawiają się ognistej pożogi zapewnianej przez akumulatory Tesli, Nissanów Leaf czy BMW i3, a w wielu przypadkach sami mają w autach coś gorszego.

Jeśli względnie nowy samochód ma klimatyzację, to z dużym prawdopodobieństwem jest ona napełniona czynnikiem o uroczej nazwie R1234yf (lub HFO-1234yf). Problem z tym czynnikiem jest taki, że jeśli nastąpi pożar pojazdu, to czynnik zamieni się po prostu we fluorowodór. Fluorowodór zdecydowanie nie jest czymś, z czym chcielibyśmy mieć do czynienia – szczególnie w połączeniu z wodą (np. w trakcie gaszenia pojazdu), kiedy to tworzy się kwas fluorowodorowy. A jeśli założymy, że procentowo modeli z napędem elektrycznym pali się tyle samo co tych napędzanych olejem napędowym lub bezołowiową, to wyjdzie na to, że ryzyko jest podobne w obu grupach pojazdów.

Niestety, ten temat nigdy nie przebił się silniej do świadomości społecznej.

Zamiast tego ludzie wolą się obawiać akumulatorów aut, których w wielu przypadkach i tak nie zamierzaliby kupić. Dlatego też o ile dobrze się stało, że Dekra przeprowadziła ww. testy (zawsze lepiej je robić niż nie robić), to odczuwam niedosyt i niepokój. Akumulatory w nadal stosunkowo rzadkich autach elektrycznych, wcale nie są szczególnie groźnym wrogiem kierowców. Przy nieszczęśliwym zbiegu okoliczności równie groźna mogłaby być zwykła klimatyzacja, która jest w każdym nowym aucie.

A nią się jakoś nikt nie interesuje.