50 lat Dacii 1300, czyli jak Rumuni zrobili coś z niczego dzięki Francuzom

W serialu „Zmiennicy” jest taka scena, gdy Stanisław Lesiak z WPT (w tej roli Bronisław Pawlik) dowiaduje się, że Fiaty 125p w roli taksówek zostaną zastąpione Daciami. Jego oburzenie nie ma granic.

„Dacia to jest dobra dla Francuza” – peroruje Lesiak i twierdzi, że w takiej Dacii po jednym kursie odpadną drzwi. Aż tak źle nie było, ale rzeczywiście rumuński reprezentacyjny sedan nigdy nie słynął z przesadnie wysokiej jakości.

Model 1300 wcale nie był pierwszą Dacią. Montaż samochodów na licencji Renault w fabryce UAP rozpoczęto już w 1968 r., ale wiadomo było, że pierwszy model 1100 – czyli Renault 8 – nie jest produktem docelowym. Rumuński przywódca Nicolae Ceaușescu marzył bowiem o pojeździe prawdziwie pięknym i nowoczesnym, który pomoże utrzymać pozycję Rumunii jako „niezależnego od ZSRR kraju socjalistycznego”. Zamiast montować Moskwicza jak Bułgarzy czy klepać Pobiedę w lekko zmienionej wersji jak Polacy, Rumunia miała mieć samochód co najmniej tak dobry jak zachodni. Choć właściwie identyczny z nim.

Trudno to sobie dziś wyobrazić

Dacia 1300/1301 to licencyjna kopia Renault 12. Między oryginałem a produktem licencyjnym różnic było bardzo niewiele, znacznie mniej niż w przypadku Fiata 125 i 125p. Co jeszcze lepsze, Renault 12 i Dacię 1300 zaprezentowano równocześnie. Wyobraźcie sobie, że dziś pokazano by w tym samym czasie nowe Megane i identyczny model z logo Dacii na froncie. Rzecz całkowicie niewyobrażalna. Drobne różnice między „dwunastką” a Dacią wynikały tylko z tego, że fabryka Uzine de Autoturisme Pitesti trochę niedomagała w kwestiach produkcji detali typu boczki, korbki, gałki i inne takie takie, przez co Dacia była „odrobinę gorsza”. Tomasz Szczerbicki w swojej książce „Samochody w PRL” twierdzi, że między tymi produktami ziała „ogromna przepaść”, ale nie jest to prawda, ponieważ widziałem idealnie zachowane Renault 12 oraz byłem na 50-leciu Dacii. Dacia po prostu gorzej pachnie w środku, bo miała dość okropne skajowe fotele i gdzieniegdzie coś do czegoś nie pasowało, ale bez przesady…

Acesta este cel întărit

Z początku dostępne były dwie wersje: standardowa 1300 i wzmocniona 1301, przeznaczona dla funkcjonariuszy partyjnych i służb bezpieczeństwa Securitate. Tę drugą można było rozpoznać po tym, że najczęściej malowano ją na czarno. Na liście wyposażenia seryjnego modelu 1301 znalazły się: instalacja radiowa, elektryczny spryskiwacz szyby przedniej, zapalniczka, dwa lusterka zewnętrzne i lusterko wewnętrzne z powierzchnią przeciwoślepiającą, większe przednie siedzenia i najważniejsze – dwuobwodowy układ hamulcowy, dzięki czemu pojazd zatrzymywał się znacznie lepiej niż zwykły 1300. Zabrakło tylko mocniejszego silnika do ganiania przestępców i opozycjonistów, ale na szczęście 50 lat temu w Rumunii te grupy nie miały samochodów.

W następnej kolejności do produkcji trafiły wersje kombi i pick-up, a potem model 1300 modernizowano na wiele sposobów. Zamiast prostokątnych lamp z przodu pojawiły się cztery okrągłe. Wprowadzono nazwę 1310, a potem kolejne liftingi, w trakcie których zmieniało się wiele elementów nadwozia i wnętrza. Układ napędowy z silnikiem umieszczonym wzdłużnie z przodu napędzającym przednie koła pozostał taki sam aż do końca produkcji w 2004 r. Najważniejsze liftingi miały miejsce w latach 1979, 1984, 1990, 1994 i 2000. Trzeba przyznać, że Rumuni wycisnęli z Renault 12 wszystko, co się dało. My z Fiatem 125p poddaliśmy się zaledwie po 23 latach produkcji, oni cisnęli swój narodowy samochód przez 35 lat. Pod koniec produkcji Dacie 1310 (zwane już wtedy tylko BERLINA/BREAK) trafiały tylko na rumuński rynek wewnętrzny, gdzie są widywane do dziś.

W jednym Dacia nadążała za FSO

Chodzi oczywiście o obniżanie jakości z czasem. Wczesne auta ponoć były całkiem niezłe, bo jeszcze się starano, a maszyny były świeże i niezużyte. Potem następował typowy dla krajów komunistycznych zjazd jakościowy na zasadzie „to się da pominąć/zastąpić”. Im dalej w lata 70., tym z Dacią 1300/1310 było gorzej, a już w latach 80. wyglądała jak motoryzacyjne zombie. I to zombie robiono potem jeszcze ponad 20 lat.

W 1973 r. Dacię 1300 można było kupić w Motozbycie w Warszawie. Należało wnieść przedpłatę w gotówce i czekać na odbiór. Cena auta wynosiła 170 tys. zł, a średnie miesięczne wynagrodzenie – 2800 zł. Przeciętny pracownik na Dacię pozwolić sobie nie mógł, ale dość szybko rumuńskie cacka wytoczyły się na polskie ulice. Partia zakupiona przez Motozbyt wynosiła 22,5 tys. sztuk, a cenę skalkulowano na poziomie Polskiego Fiata 125p.

W latach 70. trudno było uzyskać opinie o eksploatacji samochodów inaczej niż przez pytanie przypadkowych ludzi na ulicy. Prasa motoryzacyjna drukowała tylko te odpowiednio ukierunkowane i ocenzurowane, które nawet gdy były nieprzychylne, i tak wychwalały produkty komunistyczne względem zgniłego Zachodu. Stąd Tomasz Szczerbicki we wspomnianej już książce przywołuje list do „Motoru” od inżyniera Janusza ze Skarżyska-Kamiennej, który swoją Dacię ocenia wysoko, jako samochód żwawy, oszczędny, ze świetnymi hamulcami i niezłym wyciszeniem. Narzeka tylko na słabe wyposażenie, a zwłaszcza brak oświetlenia bagażnika i kontrolki świateł. Nawet jednak ten entuzjasta rumuńskiej motoryzacji w swoim liście przyznawał, że po zakupie poświęcił 5 dni na poprawienie tego wszystkiego, co nie udało się fabryce w Pitesti, zwłaszcza w instalacji elektrycznej.

Ale fani zawsze chwalą

W rzeczywistości raport ITS z jazd próbnych Dacią pokazywał więcej problemów: szyba przednia zniekształcała widoczność, nawiew był bardzo hałaśliwy, psuły się podnośniki szyb, a silnik wymagał wymiany oleju co 3000 km (!). Co podobny interwał Dacie trafiały też do serwisu z powodu najrozmaitszych awarii, od drobnych do poważnych – czasem chodziło tylko o drobiazgi, czasem psuło się coś dużego, ale rumuński sedan dość szybko zapracował sobie na opinię usterkowego. Przy czym trzeba tu sprawiedliwie powiedzieć, że za usterkowe uważano wszystkie auta komunistyczne, a niezawodne były te zachodnie, ale Dacia miała inny problem: łączyła typową socjalistyczną awaryjność z typowym dla aut zachodnich brakiem części zamiennych. Do Warszawy, Syreny czy 125p jeszcze szło coś kupić. Do Dacii? Podobno coś jest w Polmozbycie w Kielcach, ale panie Januszu, to trzeba będzie poczekać. Nie, nie wiadomo ile…

Ostatecznie Dacia na sojuszu z Renault wyszła świetnie

Na pewno lepiej niż my na kontaktach z Fiatem. Wszak fabryka w Pitesti działa do dziś, a jej bestseller jest rozchwytywany też na polskim rynku. Z taniości zrobiono atut, a wpadek jakościowych modelu 1300 już nikt nie pamięta. Mało kto pamięta też, że Dacią 1310 jeździł premier Jerzy Buzek. Dacia po 50 latach od debiutu jest marką niemal światową, ale przypłacono to tym, że najwyższe stanowisko jakie zajmuje tam Rumun, to dyrektor fabryki. Wszyscy członkowie zarządu to Francuzi, a zyski ze sprzedaży samochodów Dacia płyną na konta grupy Renault. Zatem czy na pewno jest tak świetnie? Ale to już, jak mówił klasyk, temat na osobny wpis.