Karton mleka wystarczy. Dacia Duster 1.0 TCe 100 – test

Nie ma już w ofercie ukochanego przez klientów, wolnossącego 1.6. Zamiast niego jest mniejszy, wolniejszy i droższy silnik. Który… jest moją ulubioną rzeczą w Dusterze.

O drugiej generacji Dustera pisaliśmy już co najmniej dwa razy, więc tym razem przesunę swoje wrażenia na temat samochodu na sam koniec. Skupmy się na tym, co faktycznie nowe – na jednostce napędowej.

Garść losowych faktów, żeby wyglądało pro.

Dla przypomnienia – do niedawna bazowym silnikiem Dustera było wolnossące 1.6 o oznaczeniu SCe. Miało 4 cylindry, 115 KM, moment obrotowy równy 156 Nm i przyspieszało do 100 km/h w 11,9 s. Takiego Dustera można było kupić z 6-biegową przekładnią i napędem 4×4, a do tego silnik współpracował z instalacją gazową.

Nowy silnik, 1.0 TCe, ma 3 cylindry, 100 KM, moment obrotowy 160 Nm i w sprincie do 100 km/h jest wolniejszy od poprzednika, potrzebując na ten niecny uczynek 12,5 s. Jest łączony wyłącznie z 5-biegową przekładnią manualną, nie ma szans na 4×4, natomiast – dzięki zastosowaniu wtrysku pośredniego – można go kupić już z instalacją gazową, która jest śmiesznie tania.

Niby prawie wszystko gorzej i wszystko źle. Ale paradoksalnie to właśnie obecność tego silnika w gamie sprawia, że straciłem całą masę argumentów, które miałem przeciw Dusterowi.

Ale o tym później, przekonajmy się, jak sprawuje się w poszczególnych scenariuszach.

Na postoju

Pierwsze wrażenie po uruchomieniu silnika jest raczej takie sobie. Silnik wprawdzie nie szarpie przesadnie nadwoziem, ale wyraźnie czuć, że właśnie go uruchomiliśmy – również przez niezbyt przyjemne brzmienie jednostki tuż po jej odpaleniu.

Na szczęście to wrażenie szybko mija i z czasem uczymy się ignorować to warknięcie przy starcie. Zamiast tego dostajemy satysfakcjonującą, niemal idealną ciszę – tak, ten silnik jest naprawdę cichy, zresztą nie tylko na postoju.

Nie jest natomiast mistrzem, jeśli chodzi o izolację kierowcy i pasażerów od generowanych przez siebie wibracji. Nieważne, czy silnik jest zimny czy rozgrzany – delikatne mrowienie pojawia się stosunkowo często. Mogę być jednak na tym punkcie trochę przewrażliwiony, bo kiedy pytałem niektórych pasażerów o to, czy czują te wibracje, odpowiadali: jakie wibracje?

Swoją nadwrażliwość udało mi się na szczęście ukoić dobrze działającym start-stopem, z którego nagminnie korzystałem w warunkach miejskich. Wyłączenie silnika jest nieodczuwalne i ma miejsce dokładnie wtedy, kiedy tego chcemy. Ponowny rozruch trudno uznać wprawdzie za równie niezauważalny, ale są tu też plusy – przykładowo prędkość działania. Zanim jeszcze miałem czas wcisnąć sprzęgło do końca i wrzucić bieg, silnik był już gotowy do pracy, a ja mogłem spokojnie ruszyć ze świateł jako pierwszy. Tak samo było np. przy włączaniu się do ruchu.

A dlaczego mimo to określiłem start-stop w 1.0 TCe tylko jako dobry, a nie bardzo dobry? Bo udało mi się kilka razy doprowadzić do tego, że kompletnie się pogubił. Przeważnie było to w sytuacjach, kiedy dojeżdżałem do świateł, zdejmowałem nogę z gazu, wrzucałem luz, a światło natychmiast zmieniało się na zielone, na co chciałem dynamicznie zareagować. Niestety system nie bardzo wiedział, o co mi chodziło, i zamiast start dalej utrzymywał stop.

W mieście

Jeśli ktoś potrzebuje skróconej wersji: to są optymalne warunki dla tego silnika. Mimo słabiutkiego 0-100 km/h, Duster z 1.0 TCe radzi sobie w miejskim otoczeniu naprawdę dobrze. Nie tak dobrze, jak radzą sobie auta np. z 1.0 TSI, ale i tak jest bardzo przyzwoicie.

A teraz wersja dłuższa.

Na początek techniczny detal – 3-cylindrowy 1.0 TCe jest o tyle specyficzny (i to go różni od np. 1.0 TSI), że ma wprawdzie sensowny jak na te parametry moment obrotowy (160 Nm, tyle samo, co 1.0 TSI 95 KM), ale umieszczono go dość wysoko. Nie przy np. 1800 czy 2000 obrotów, ale aż przy 2750 obr./min. Dla porównania, testowane przez nas wcześniej 4-cylindrowe wersje TCe mają 240-250 Nm, dostępne od zaledwie 1600-1700 obr./min.

I z jednej strony – trochę to czuć. Z drugiej – trudno mi uznać to w warunkach miejskich za ogromną wadę.

Duster z tym silnikiem jeździ bowiem po mieście całkowicie sprawnie. Jest w stanie z łatwością ruszyć pierwszy spod świateł, jest w stanie włączyć się bez strachu (chyba że wynikającego z przechyłów nadwozia) do ruchu, jest w stanie wyprzedzić, kiedy wymaga tego sytuacja.

Przyznam zresztą, że dawno nie widziałem silnika, w którym np. podczas ruszania wskazówka obrotomierza tak ochoczo wkręca się na wyższe poziomy.

Żeby też nie było – sprawna, przepisowa jazda Dusterem 1.0 po mieście wcale nie wymaga regularnego machania trochę za długim i niezbyt precyzyjnym lewarkiem zmiany biegów. Wyjątkiem jest może ultra-krótki pierwszy bieg, którego nie można tutaj usprawiedliwiać terenowością jedynki w wersjach 4×4. Nie jest wymagana też jazda cały czas na wysokich obrotach – nawet w okolicach 2000 obr./min (a tak głównie jeździłem), jest tutaj jakieś wystarczające życie. Nie ma tu wprawdzie elastyczności TSI, gdzie na trójce możemy przejechać całe miasto i jeszcze wyjechać poza nie, ale przy odpowiednim poznaniu auta i silnika będziemy za zmianę biegów zabierać się stosunkowo rzadko.

Lepiej przy tym zignorować wskazówki pokładowego komputera, jeśli chodzi o moment zmiany biegów – często postępowanie zgodnie z jego zaleceniami prowadzi do zbicia obrotów wyraźnie poniżej 1500 na minutę, co skutkuje nieprzyjemnymi drgawkami.

W jeździe miejskiej 1.0 TCe ma jeszcze trzy plusy. Po pierwsze – jest bardzo cichy. I nie, nie tylko dlatego, że Duster jest przeciętnie wyciszony i hałas tła przykrywa hałas pracy silnika. 1.0 TCe jest ciche i już, a wrażenia nie psuje nawet trochę chwilowy i niezbyt piękny hałas przy bardziej gwałtownych manewrach.

Drugi plus to spalanie. Dusterem o aerodynamice kiosku (i podobnych właściwościach jezdnych) udało mi się w wieczornych (ale nie nocnych) warunkach miejskich uzyskać spalanie – aż sam jestem teraz w szoku – wyraźnie poniżej katalogowego spalania w cyklu mieszanym. Producent twierdzi, że Duster 1.0 TCe powinien spalać 6,1 – 6,4 l na każde 100 km, podczas gdy mój komputer pokładowy wskazał… 5,2 po przejechaniu kilkunastu kilometrów i dotarciu do celu. I żeby było śmiesznie – bardzo mi się taka relaksująca jazda podobała!

Przeważnie jednak wyniki były trochę gorsze. Przy standardowym przejeździe przez miasto, w godzinach bez wielkiego ruchu, pokładowy komputer pokazywał ok. 6,2 l na 100 km. Kiedy ruch stawał się większy, wynik rósł do okolic 6,7. W godzinach szczytu przekroczenie 7 nie stawało się problemem, ale też trudno oczekiwać czegoś innego.

Trzeci plus – tempo nagrzewania się, a co za tym idzie – tempo uruchamiania ciepłego nawiewu do kabiny.

W trasie, czyli na drogach krajowych i podobnych.

Druga sceneria, w której 1.0 TCe sprawdza się całkiem przyjemnie. Chociażby dlatego, że nie osiągamy jeszcze prędkości, przy których zaczyna nam straszliwie brakować szóstego biegu. Przy 80 km/h mamy na obrotomierzu 2000 obr./min, przy 90 km/h – 2200, natomiast przy 100 km/h – ok. 2500 obr./min. Wciąż są to prędkości obrotowe, które nie powodują ogłuchnięcia. Wręcz przeciwnie – trudno przy nich wyłowić dźwięk silnika z hałasu tła (i znów – nie chodzi o wyciszenie Dustera).

Ponownie mogę też napisać to samo o sprawności 1.0 TCe w takiej jeździe. Zdecydowanie nie jest to wyczynowy silnik do wyprzedzania każdego, kto jedzie choć 1 km/h wolniej od nas, ale z powodzeniem da się jechać sprawnie na tyle, żeby nie tworzył się za nami długi, zniecierpliwiony ogonek. Wliczam w to również sytuacje, kiedy np. wyjeżdżamy z terenu zabudowanego i musimy przyspieszyć od 50 do okolic 90 km/h.

Wada – przy jeździe po drogach krajowych trzeba się już trochę bardziej namachać lewarkiem zmiany biegów, jeśli mamy w planach jakieś bardziej dynamiczne manewry.

Zaleta – po raz kolejny: spalanie. Przejazd w trybie Eco (trochę tłamsi osiągi silnika, ale da się spokojnie jeździć) przez kilkadziesiąt kilometrów dróg krajowych zakończyłem z wynikiem na poziomie 5,7 l / 100 km. Ta sama podróż, ale dużo dynamiczniej i bez trybu eko skutkowała wynikiem… 6,1 l. Przy czym podkreślę – to nie był eco-grzyb-driving, blokujący cały ruch. Czasem ja wyprzedziłem kogoś, czasem ktoś wyprzedził mnie (i nie, nie był to rowerzysta) – ot, standardowa jazda.

Autostrady i drogi szybkiego ruchu

Zdecydowanie nie jest to środowisko dla 1.0 TCe. I zdecydowanie nie jest to środowisko dla Dacii Duster.

Pomińmy już kwestię prowadzenia Dustera i hałasu we wnętrzu (ten na drogach szybkiego ruchu jest jeszcze do zniesienia). 1.0 TCe przy szybszej jeździe męczy się i sporo pali.

Przy dość szarpanej jeździe autostradowej bez przekraczania prędkości, ale przy dużym ruchu i mocnym wietrze, komputer pokładowy po dłuższej trasie pokazał spalanie na poziomie… ponad 9 l. Do tego jazda z prędkościami w okolicach dolnych granic 140 km/h sprawia, że silnik zaczyna być już mocno słyszalny i nie jest to przyjemny dźwięk. Przy 130 km/h mamy na obrotomierzu ok. 3300 obr./min, natomiast przy 140 km/h – ok. 3600 obr./min.

Do tego dorzućmy jeszcze fakt, że żeby przyspieszyć podczas jazdy z prędkościami w okolicach 110-120 km/h, trzeba wkręcić silnik jeszcze wyżej. Te 2-3 tysiące obrotów, które starczały w jeździe miejskiej i podmiejskiej tutaj nie daje totalnie nic – musimy sięgnąć gdzieś powyżej 3500 obrotów (odcięcie jest dużo, dużo wyżej, ale nie ma po co tam dojeżdżać), do których wspięcie się wcale nie przebiega już tak ochoczo.

A to oznacza, że albo musimy sobie zarezerwować naprawdę sporo czasu na wyprzedzanie, albo… będziemy redukować biegi. Z piątki. Na autostradzie. Ok.

Zwieńczeniem tej listy narzekań jest niestety całkiem spora dawka wibracji, jaką generuje układ napędowy podczas prób wydobycia z tego małego silniczka zapasu mocy przy wysokich prędkościach. I to wibracji przekazywanych dość nieprzyjemnie do kierowcy m.in. za pośrednictwem pedału gazu.

Wniosek? Jeśli chcemy Dusterem pruć po autostradach, to lepiej trochę sobie odpuścić. Podczas jednej z tras przejechałem 200 km ze średnią prędkością tuż poniżej 120 km/h, uzyskując spalanie na poziomie 8,1 l. Przez kolejne 200 km jechałem już trochę wolniej, średnia prędkość spadła poniżej 110 km/h, a średnie spalanie z całej trasy – do 7,6 l.

Może, gdyby był szósty bieg, na autostradzie 1.0 spisywałoby się lepiej. Z drugiej strony, biorąc pod uwagę charakterystykę oddawania mocy przez tę wersję TCe – nie wiem, czy ta szóstka do czegokolwiek by się nadawała, chyba że po przestopniowaniu całej skrzyni.

No i jeszcze ten gaz.

Niestety na test Dustera 1.0 TCe LPG będziecie jeszcze musieli poczekać (ale będzie!). Po cichu przyznam się, że gdybym sam miał kupować, to pewnie skusiłbym się właśnie na odmianę LPG. Jest wprawdzie jeszcze wolniejsza (13,8 s do 100 km/h), ale jeśli ma podobną dynamikę przy miejskich i podmiejskich prędkościach, to jestem na tak – szczególnie biorąc pod uwagę śmiesznie niski koszt przejechania każdego kilometra w takim układzie. I śmiesznie niską dopłatę do instalacji – zaledwie 1000 zł.

Ogólne wrażenia na temat silnika?

Kiedy Mikołaj informował mnie, że dostanę Dustera na testy, rozmowa wygląda mniej więcej tak:

• Bary, dostaniesz Dustera na testy!
• …?
• Z trzycylindrowym 1.0!
• … ?!
• Z pięciobiegowym manualem!
• … ?!?!!!??!!??!!?!?!

To znaczy naprawdę padły tam trochę inne słowa, ale niech wystarczą sugestywne kropki. Jeszcze gorsze słowa padały, kiedy wracałem Dusterem z tym silnikiem z Warszawy do Wrocławia.

Ale kiedy opadło pierwsze zniechęcenie i Duster ruszył w trasy miejskie, podmiejskie albo takie, gdzie autostrady były tylko małym fragmentem podróży – naprawdę zacząłem to 1.0 TCe lubić. Szybko się nagrzewa, jest bardzo oszczędne, sprawnie odpycha sporego w końcu Dustera, a do tego w większości sytuacji jest bardzo ciche. Szkoda tylko, że wrażenia minimalnie psują wibracje na postoju i nie-aż-taka-elastyczność, jaką oferują niektóre konkurencyjne produkty.

Te konkurencyjne produkty są jednak przeważnie montowane w wyraźnie droższych autach, a i w Dusterze jest w końcu opcja na 4 cylindry, 6 biegów i więcej mocy.

O nie, znowu zacząłem mówić po dacziowemu.

A sam Duster?

Przyznaję się – to był mój pierwszy kontakt z Dusterem, o którym wcześniej zaskakująco dużo, ale jednak tylko, czytałem. I mniej więcej wiedziałem, czego się spodziewać – będzie tanio, ale solidnie, głównie przeszkadzać mi będzie twardość materiałów wykończeniowych i hałas podczas jazdy.

A żeby było śmiesznie, przeszkadzały mi zupełnie absolutne rzeczy.

W środku – jest lepiej, niż można się spodziewać.

Poważnie. Nie wiem, czy to kwestia tego, jak wszyscy śmieją się z jakości wykonania wnętrza w Dusterze, ale przez tydzień jazd ani przez moment nie przeszkadzało mi to, że wszystkie plastiki są twarde. Tak, są. Tak, miejscami – ale takimi, których nie dotykamy – są brzydko i ostro poprzycinane. Tak, nie wszystkie linie schodzą się idealnie równo. Tak, czasem coś zastuka i zatrzeszczy, przy czym jest to zupełnie losowe – jednego dnia jest cichutko, kolejnego jest już festiwal różnych dźwięków. Tak, niektóre plastiki (u mnie ten w okolicach wyłącznika monitorowania martwego pola) są porysowane w prawie nowym aucie.

I co z tego wynika? Totalnie nic. Siedziałem już w droższych samochodach, które bardziej rozczarowywały stosunkiem ceny do jakości wykonania wnętrza. Siedziałem też we wnętrzach wyglądających na pierwszy rzut oka dużo smutniej. Dużo bardziej bolało mnie natrafienie na okropny plastik w kosztującej 350 000 zł klasie E (obudowa tylnych nawiewów śni mi się po nocach do tej pory), niż stwierdzenie, że w Dacii plastiki są twarde i byle jakie. Przy czym twarde i byle jakie nie oznacza, że ma się wrażenie, że mają zaraz odpaść – nic z tych rzeczy.

Tak, przyjemniej siedziało mi się nawet w Fabii (i to nie tylko tej prasowej z milionem opcji), ale nie uciekłem przerażony z wnętrza Dustera, ani nie uszkodziłem sobie niczego, użytkując Dacię na co dzień. Mało tego – Dacii udało się posiąść tajemną wiedzę niedostępną dla aut grupy VAG, która pozwala na dodanie chromowanych akcentów na kierownicy w taki sposób, że nie trzeszczą przy naciśnięciu już od dnia wyjechania z salonu. Szacunek.

Dużo bardziej odrzucił mnie… kokpit, a raczej jego projekt. Może i jest ładniejszy niż w poprzedniku (też mi osiągnięcie), ale wygląda jak próba udekorowania kokpitu dostawczaka częściami losowo wrzuconymi na łopatę, a potem z tej łopaty przerzuconymi na kokpit. Cały czas miałem wrażenie, że tutaj kompletnie nic się nie zgadza, a poszczególne elementy dobierane są na zasadnie kompletnego chaosu – szczególnie panel klimatyzacji, chromowany tak, że aż po prostu nie wypada. Do Renault to może jeszcze pasuje, ale tutaj?

Ale to tylko nieznaczące uwagi stylistyczne. Mam natomiast cały szereg uwag użytkowych, w żaden sposób nie znajdujących wytłumaczenia w cenie auta i nijak nie związanych z jakością wnętrze. Żeby nie wydłużać niepotrzebnie tekstu – od myślników:

• pokrętło regulacji temperatury ma kompletnie niekonsekwentny klik – czasem klika przy zmianie co pół stopnia, czasem potrafi zaskoczyć dopiero po dwóch zmianach, przez co trzeba i tak zerkać na wyświetlacz
• tylko jeden uchwyt na kubek z przodu
• wyższe butelki nie mieszczą się pod panelem nawigacji po umieszczeniu ich w uchwycie
• dodatkowe dwa uchwyty w tylnej części tunelu – ogromne, nie trzymają zwykłych butelek, fatalny dostęp w trakcie jazdy
• jedyne miejsce na kubek z przodu jest też jedyny miejscem na telefon – jednego i drugiego jednocześnie nie zmieścimy
• miejsce na telefon jest na tyle wąskie, że większy telefon z włożonym kablem właściwie się nie mieści
• półeczka przed pasażerem – nie wiadomo, do czego ma służyć, na pewno nie położyłbym tam telefonu
• dodatkowe miejsce na drobne rzeczy koło lewarka hamulca ręcznego – kiepski dostęp, mała powierzchnia
• podłokietnik – jest go tylko pół (?!), nie ma regulacji poza postawiony i złożony, ale lekko opadający, nie ma żadnego schowka
• schowki w drzwiach spore, ale bez żadnego profilowania – włożona butelka lata sobie gdzie chce
• schowek przed pasażerem – prawdopodobnie najgłębszy schowek w historii motoryzacji, z jednocześnie najmniejszą przestrzenią bagażową. Sięgnięcie do końca z fotela kierowcy – prawie niemożliwe. Plus za dodatkowe miejsce, w którym można schować np. kable (chyba że to nie do tego służy)
• lampka informująca o włączonym systemie monitorowania martwego pola… odbija się w lusterku. Mniej więcej w tym samym miejscu, w którym zapala się faktyczna lampka ostrzegania o pojeździe w martwym polu. I tak, ma taki sam kolor
• przycisk podgrzewania foteli nie ma żadnej dodatkowej faktury czy innych łatwych do rozpoznania pod palcem elementów, więc trzeba zgadywać, gdzie jest (tylko minimalnie różni się w dotyku od reszty fotela). Na początku myślałem w ogóle, że fotele nie są podgrzewane
• podgrzewanie fotela ma dwa tryby – wyłączony i ogień. Usiedzenie na tym fotelu w trybie grzania dłużej niż 2 minuty jest niemożliwe
• złącze USB systemu multimedialnego jest umieszczone na górze. W rezultacie kabel wisi tak, że zasłania treści na ekranie. Kiepskie rozwiązanie.
• jakość ekranu jest absolutnie skandaliczna, szczególnie biorąc pod uwagę, że w każdej wersji – poza Prestige i Celebration – ten wyświetlacz wymaga dopłaty minimum 1500 zł. To jest cena iPada z ekranem Retina. Sytuację tylko trochę ratuje fakt, że w pakiecie jest nawigacja
• ekran nie ma czujnika światła, przez co trzeba ręcznie zmieniać jego jasność (są całe trzy tryby). Najmocniejszy w nocy wypala oczy, średni w dzień jest kompletnie niewidoczny w mocniejszym słońcu, więc nie da się ustawić raz i zapomnieć
• regulacja kąta nachylenia fotela jest skokowa – nie da się go ustawić dokładnie tak, jak nam się podoba – chyba że trafimy w skok przewidziany przez inżynierów Dacii
• aktywacja tempomatu z poziomu losowo umieszczonych na tunelu centralnym przycisków, a regulacja prędkości już z poziomu przycisków na kierownicy. I to ekrany dotykowe są złe i rozpraszają
• można mieć 4 kamery, ale nie można mieć czujników parkowania z przodu. Nawet za dopłatą
• komputer pokładowy (ten między zegarami) bez trybu podróży A i B
• fatalne tłumaczenie niektórych elementów interfejsu komputera pokładowego. Po tygodniu jazdy nie doszedłem do tego, co oznaczają i chyba nie chcę wiedzieć. Przy czym tych komunikatorów jest może z 5
• brak podświetlenia przycisków na kierownicy
• w wersji 4×2 z oczywistych powodów nie ma pokrętła do obsługi trybów jazdy 4×4. Co jest zamiast niego? Bezużyteczna dziura o takim profilu, że nie wiem, co tam można wozić. Może ołówek
• wbicie biegu wstecznego wychodziło mi raz na kilka prób
• niespecjalnie mogłem się dogadać z klimatyzacją. Lubię, jak we wnętrzu jest ciepło, a nie mogłem nie odnieść wrażenia, że układ klimatyzacji nie zawsze radził sobie z osiągnięciem odpowiedniej temperatury. Czasem grzał tak, aż musiałem zmniejszać nawiew albo zdejmować część ciuchów. Czasem żałowałem, że nie ubrałem się cieplej…
• mam wrażenie, że wycieraczki są odrobinę za krótkie. Do tego dawno nie widziałem tak miękkich wycieraczek, wyczyniających tak zabawnie wyglądające tańce na przedniej szybie. Robią swoją robotę, ale patrząc na nie, często nie mogłem powstrzymać śmiechu, co obniżało jednak poziom bezpieczeństwa
• moja ulubiona zabawa – poproś pasażera, żeby otworzył schowek przed nim i zamknął go za pierwszym razem. Rozrywka gwarantowana.

Ok, może ten ostatni zarzut dotyczył trochę jakości wykonania, a przedostatni nie był prawdziwym zarzutem, ale większość pozostałych nie przystoi autu, które – jak przeczytałem w komentarzach – jest bezkompromisowym pojazdem użytkowym. To dało się po prostu lepiej zaprojektować, lepiej zrealizować i lepiej wykonać. Twarde plastiki mogłyby zostać, ale moje odczucia z użytkowania Dustera byłyby i tak dużo lepsze.

Co do reszty wnętrza i wyposażenia – jest ok, szczególnie w tej cenie (znowu mówię po dacziowemu). Nie zostałem wprawdzie fanem foteli, które w magiczny sposób są twarde i miękkie jednocześnie (co potwierdzili też moi pasażerowie), ale za to doceniłem to, jak przyjemnie się na nie wsiadało. A może raczej trochę wdrapywało, bo Duster ze swoim sporym prześwitem jest naprawdę wysoki w porównaniu do innych samochodów tego segmentu.

Przewiozłem też kilka razy pasażerów na tylnej kanapie, nie słysząc zbyt wielu głosów skargi. Nie jest to może najprzestronniejsze auto, ale jeśli nie odsuniemy się za mocno do tyłu, to osoba za nami nie musi obcinać sobie nóg. Za to nawet właścicielka aktualnej generacji Fiata Pandy była trochę zaskoczona tym, jak straszliwie syntetyczna jest tapicerka w Dusterze.

Bagażnik? Wśród opinii na temat Dustera widziałem stwierdzenie, że z tyłu mamy raczej schowek, a nie bagażnik. Trudno mi się z tym zgodzić – 445 l to wynik na poziomie przewyższającym sporo klasycznych hatchbacków z segmentu kompaktowego, a przecież tym właśnie jest Duster – kompaktem na szczudłach. Swoją drogą mało kto chciał mi wierzyć, że Duster ma tylko 4,34 m, czyli jest nieznacznie tylko większy np. od takiego Golfa. Może z tego nieporozumienia wymiarowego biorą się oczekiwania co do wielkości bagażnika.

Szkoda tylko, że poza rozmiarem i pojemnością bagażnik Dustera nie oferuje kompletnie nic. Żadnego schowka, żadnego haczyka, a zamiast tego tylko nielubiany przeze mnie (ale trudny dziś do uniknięcia) próg.

Z obserwacji losowych:

• duży plus za CarPlay i Android Auto. Chociaż też po raz pierwszy widziałem, że CarPlay może się wysypać. I to dwa razy…
• halogenowe światła (nie ma innych, nawet w opcji) są… ok, ale poeksperymentowałbym z lepszymi żarówkami;
• automatyczne zamykanie, na które narzekał Tymon, było moją absolutnie ulubioną opcją w Dusterze. Może to dlatego, że nie mam dzieci;
• kabina jest bardzo przyjemnie przeszklona w każdą stronę, ale i tak przyda się kamera albo czujniki parkowania z tyłu;
• pedał hamulca jest bardzo miękki, ale zdecydowanie hamulce wystarczająco do zatrzymania Dustera;
• monitorowanie martwego pola działa trochę inaczej niż w innych markach, zapalając lampkę ostrzegawczą dopiero w momencie, kiedy faktycznie w martwym polu mamy jakieś auto. To jest ok. Nie ok jest natomiast to, że widziałem dwa przypadki fałszywego negatywu, czyli braku ostrzeżenia, gdy miałem auto w martwym polu. O ile fałszywe pozytywy z Fabii mi nie przeszkadzały, o tyle to jest już poważne zastrzeżenie.

Jak to jeździ?

O tym już pisałem, więc nie będę się powtarzał. W skrócie: nie jestem fanem, bo Duster jeździ trochę jak terenówka wrzucona na asfalt, a nie jak osobówka ze zdolnościami terenowymi, co byłoby dla mnie (i nie tylko) zdecydowanie bardziej uniwersalną kombinacją.

Za jedno jednak muszę przyznać Dusterowi plusa – jest bardzo zwrotny i bardzo łatwo manewrować nim w warunkach miejskich. A dodając do tego przewspomagany układ kierowniczy, dostajemy mieszankę dla kogoś, kto bardzo nie lubi się namęczyć przy kierownicy.

Czy kupiłbym sobie Dustera 1.0 TCe?

Gdybym miał wybierać spośród wszystkich wersji silnikowych, to wybrałbym tę. Tak, wybrałbym 3-cylindrowe 1.0 z 5-biegową przekładnią.

Dlaczego? Bo jest w pełni wystarczające tam, gdzie Duster nadaje się do jazdy, czyli po mieście i drogach podmiejskich. Do tego jest tanie, bo różnica między TCe 100 a TCe 130 w wersji Essential (najtańsza, gdzie jest TCe 130) wynosi ponad 6000 zł, czyli grubo ponad 10 proc. wartości auta. A jeśli porównać najtańszą odmianę z TCe 100 (Access) za 41 900 zł najtańszym TCe 130, to wychodzi nam porażające niemal 16 000 zł. Przy czym wersji Access nie bierzcie, chyba że na budowę – w tej wersji nie ma nic, wliczając w to brak regulacji kierownicy…

Oczywiście sytuacja trochę by się zmieniła, gdybym koniecznie chciał mieć napęd 4×4, ale aktualnie w cenniku na 2020 r. figuruje tylko jedna wersja z AWD – dCi 115 KM, a to już trochę inna bajka.

A czy kupiłbym Dustera?

Nie.

Nie jestem fanem jego wyglądu, bo kojarzy mi się z ciekawym projektem, który ktoś wyrzeźbił w plastelinie, a potem zostawił nad kaloryferem na noc i następnego dnia uznał, że daje do produkcji, bo od nowa nie chce mu się robić. Nie mam też potrzeby za wszelką cenę kupować SUV-a, ani nie interesuje mnie spory prześwit, bo nawet z tym niewielkim, który mam, wjeżdżam wszędzie, gdzie potrzebuję. Kompletnie też nie obchodzą mnie zdolności terenowe wersji 4×4, skoro interesującej mnie wersji z tym napędem dostać się nie da. Szanuję, że Duster potrafi w błocie i piachu zaorać droższych rywali, ale ponownie – nie jestem targetem na takie wyczyny, w to błoto i piach wolę się wpakować sam w butach do biegania.

Nie potrafiłbym też tego wydatku uzasadnić racjonalnością. Duster ani nie powala ilością miejsca w bagażniku (tutaj wygrywają nawet kombi segmentu B), ani ilością miejsca w środku, ani praktycznością wnętrza. Lista wyposażenia może i dla niektórych będzie kompletna już np. od wersji Comfort, ale ja zdecydowanie wolałbym mieć trochę większe pole manewru – przykładowo monitorowanie martwego pola zamieniłbym za dopłatą na LED-y.

Nie przepadam też za tym, jak Duster jeździ, a może inaczej – dowolna współczesna osobówka jeździ dużo, dużo lepiej. I niech nikt nie próbuje mi wmówić, że wszystkie SUV-y i crossovery tak jeżdżą. Jeździły tak – kiedy producenci dopiero odkrywali, że ludzie chcą podniesionych nadwozi i kleili je z tego, co mieli, w tym z aut terenowych. Zresztą niech posiadacze i fani Dustera się tak nie obrażają – dokładnie to samo napisałbym o poprzedniej generacji klasy G.

Do tego niemal każda osobówka będzie cichsza w środku (chociażby ze względu na konstrukcję), a większość będzie do tego lepiej wykonana. A jeśli wyrwiemy w cenie Dustera jakiegoś nawet niekoniecznie najświeższego kompakta z wyprzedaży, to ta różnica będzie gigantyczna.

I tu wjeżdża argument o cenie.

Testowana przeze mnie wersja to odmiana Prestige z kilkoma dodatkami – m.in. automatyczną klimatyzacja (1300 zł), bezkluczykowym dostępem (1000 zł) i zestawem 4 kamer (1100 zł). Bazowa cena tej wersji to 62 400 zł, czyli w takiej prawie pełnej opcji i tak lądujemy wyraźnie poniżej 70 000 zł. Sporej zniżki raczej nie wynegocjujemy, bo jak my nie kupimy Dustera, to na nasze miejsce jest 10 innych zainteresowanych.

Wchodzimy więc powoli w obszary cenowe, w których można szukać już nie tylko samochodów segmentu B (też całkiem nieźle wyposażonych i jeżdżących lepiej), ale i segmentu C. Słabiej wyposażonych i przeważnie z wyprzedaży rocznika albo końcówki poprzedniej generacji, ale jednak. I tutaj nie wahałbym się ani chwili, co wybrać.

Można oczywiście zwrócić uwagę na to, że Dustera można kupić dużo taniej. I tak, wśród gotowców można przebierać chociażby w wersjach 1.0 TCe Essential, z dołożoną opcjonalną klimatyzacją i wycenionych na około 55 000 zł. Nieco wyżej mamy wersję Comfort, gdzie w standardzie jest manualna klimatyzacja, a szyby tylne sterowane są elektrycznie.

Tylko dalej nijak to do mnie nie przemawia – a już na pewno nie z racjonalnego punktu widzenia, bo jeśli miałoby być czysto praktycznie, to pewnie kupiłbym w podobnej cenie Fabię 1.0 kombi i pojechał nią w siną dal. Przy czym kiedyś łatwiej było mi powiedzieć, że Duster nie ma sensu, bo bazowy jest tam wolnossący silnik, za którymi nie przepadam. Teraz jest tutaj bardzo sprawnie kręcące się turbo, więc niektórzy rywale po prostu odpadają (np. wolnossący Ceed).

Natomiast znam przykład osoby, której Duster się po prostu podoba. Która chce sobie kupić SUV-a, ale nie chce wydawać fortuny. Pokazałem jej testowy egzemplarz, popatrzyła, podotykała, poklikała tym i owym, pocmokała, pomyślała (obyło się bez kopania w opony), zgodziła się ze wszystkimi moimi zastrzeżeniami, po czym…

… stwierdziła, że prawdopodobnie i tak kupi tego Dustera.

Jedyne, co mogłem zrobić, to doradzić, żeby brała z 1.0 TCe, bo to naprawdę przyjemny silnik.