Peugeot 208 i Jeep Cherokee nie zdobyły kompletu gwiazdek w testach Euro NCAP. I co z tego?

Testy zderzeniowe to ważna sprawa. Euro NCAP  niestety za bardzo przyzwyczaiło ludzi do systemu ocen gwiazdkowych. Systemu, który mało kto próbuje zrozumieć.

Euro NCAP od lat dzieli obserwatorów na dwie grupy. Jedna uważa, że gwiazdki przyznawane w testach zderzeniowych są niezwykle ważne. Druga jest – delikatnie mówiąc – sceptyczna i uważa, że to bezsens. Prawda jest oczywiście gdzieś pośrodku, ale zanim do tego przejdziemy, najpierw najważniejsza informacja z tego tekstu:

Nowy Peugeot 208 i odświeżony Jeep Cherokee nie zdobyły 5 gwiazdek w crash testach przeprowadzonych przez Euro NCAP.

To czytelny przekaz dla obserwatorów: te auta nie są tak bezpieczne jak konkurencja. Nie, stop: to obserwatorzy myślą, że ten przekaz jest czytelny. W praktyce sprawa jest bardziej skomplikowana, co zresztą dobitnie pokazuje przykład z 2017 r., po którym na organizację Euro NCAP spadły gromy. Powód? Fiat Punto – model, który w 2005 r. uzyskał maksymalną ocenę 5 gwiazdek w teście zderzeniowym – 12 lat później nie uzyskał… ani jednej. To znaczy dostał dwie, ale mu je „zabrano” ze względu na braki w wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa.

Czy oznacza to, że Punto z roku modelowego 2017 jest mniej bezpiecznym autem niż to z 2005 r.? Nie – jest bezpieczne w dokładnie takim samym stopniu. Jasne, nie w aż takim jak wchodzące wtedy na rynek nowe auta miejskie, ale zajęcie miejsca za kierownicą bynajmniej nie równa się wyrokowi śmierci.

208 i Cherokee zdobyły 4 gwiazdki. Jak to się przekłada na poziom bezpieczeństwa?

Trzeba pamiętać, że tych ocen nie można ze sobą bezpośrednio porównać. Po prostu nie. Powód jest prosty: auta należą do różnych segmentów i różnią się po prostu wielkością. Tak było już wcześniej, gdy obowiązywały jeszcze stare zasady oceniania. Fiata 500 oceniono na 5 gwiazdek, a Audi Q7 1. generacji na 4. W czym wolelibyście być w razie wypadku? No właśnie.

Najważniejsze informacje znajdują się na stronie Euro NCAP, gdzie można spojrzeć na dokładne wyniki i ich omówienie.

91, 86, 56 i 71 proc.

To wyniki uzyskane przez Peugeota za, kolejno, ochronę dorosłych, dzieci, pieszych oraz za zainstalowane seryjnie elementy wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. To równa się ocenie 4 gwiazdek. Nowe Renault Clio jest w każdej kategorii odrobinę lepsze, osiągając 96, 89, 72 i 75 proc. To już 5 gwiazdek, a różnice – poza bezpieczeństwem pieszych – nie są wcale duże (choć warto zauważyć, że Peugeot stracił punkty np. za brak środkowego zagłówka na tylnej kanapie w niektórych wersjach wyposażenia).

W przypadku Jeepa ocena 4 gwiazdek jest nieco bardziej zrozumiała ze względu na zauważalnie niższe wyniki (80, 78, 56 i 69 proc.), ale wtedy przypadkiem klikamy na 5-gwiazdkowego SsangYonga Korando, którego też testowano w tym roku. Auto ma gorsze oceny od Peugeota 208 w zakresie ochrony pasażerów (88 i 85 proc. za, odpowiednio, ochronę dorosłych i dzieci) i lepsze za ochronę pieszych (68 proc.) i wyposażenie (74 proc.). Co więcej, Korando gorzej chroni pasażerów w razie zderzenia czołowego niż Jeep, a i tak dostał więcej gwiazdek.

No bardzo to wszystko fajne, ale to tylko pokazuje, że wrzucanie wszystkich kategorii do jednego worka potrafi być bardzo zwodnicze.

Nie w tym rzecz, by gwiazdki Euro NCAP mieć gdzieś. Ale to informacja bardziej dla… producenta niż dla kupującego.

Dlaczego dla producenta? Ano dlatego, że każda gwiazdka mniej może oznaczać nieco niższą sprzedaż auta. A nabywca – choć może i zabrzmi to egoistycznie – powinien raczej skupić się na kwestii własnego bezpieczeństwa niż na tym, w  ile brzęczyków, pikadełek i lampek ostrzegawczych wyposażono jego samochód. Ba, obawiam się, że mamy tu na dodatek do czynienia z zagadnieniem, które spędza sen z powiek konstruktorom pojazdów autonomicznych i brzmi: „kogo należy chronić w pierwszej kolejności: pasażerów czy przechodniów?”.

To wszystko tak czy owak sprowadza się do tego, że od dłuższego czasu mamy do czynienia z sytuacją, w której osoby chętne na zakup danego samochodu powinny przeglądać szczegółowe raporty Euro NCAP. Bo możliwe, że np. na braku maksymalnej oceny zaważył fakt, że w aucie brakowało środkowego zagłówka tylnej kanapy, który jest zupełnie nieistotny dla kogoś, kto nigdy nie będzie woził tam pasażera. Albo brak mocowań isofix na tylnej kanapie w sportowym coupe, na którą i tak nie dałoby się wcisnąć fotelika dla dziecka. Ale nikt takiej analizy nie robi – jedni producenci na tym zyskują, a inni tracą. I nie wygląda na to, by coś miało się w tym zakresie zmienić.