Pickup z Afryki kontra pickup z Europy, czyli podwójne standardy bezpieczeństwa

Bezpieczeństwo jest bardzo ważne, ale są rzeczy jeszcze ważniejsze. 

Jest taka ogranizacja: Global NCAP. Robi ona rzeczy niewygodne dla producentów: pokazuje różnice w standardach bezpieczeństwa dla samochodów z różnych rynków. Te różnice są szczególnie silnie widoczne, gdy dwa na pozór identyczne auta zderzy się ze sobą, tak jak w tym przypadku.

Były sobie dwa Nissany: pięcioletnia Navara z rynku europejskiego i nowy pickup NP300 oferowany na rynku afrykańskim. Rozpędzono je do tej samej prędkości i zderzono na zasadzie „offset-crash”, czyli przez zawadzenie częścią przodu o siebie. To typowe zderzenie na drogach jednopasmowych nierozdzielonych pasem zieleni. Wynik był przerażający, tzn. przerażający dla auta z rynku afrykańskiego: jego kierowca prawdopodobnie nie przeżyłby wypadku, a kierowca samochodu sprzedanego w Europie zapewne wyszedłby z rozbitego pojazdu o własnych siłach, jedynie potłuczony.

Podwójne standardy mocno?

Zanim zaczniecie krzyczeć na Nissana, spieszę Was zapewnić, że podobne praktyki podejmują wszyscy duzi producenci. Do tego stopnia, że gdy mieszkasz w Afryce i chcesz kupić sobie samochód, to o wiele lepiej jest zdecydować się na sprowadzone auto europejskie lub japońskie niż na auto oferowane lokalnie jako nowe, pozbawione wzmocnień i podstawowych systemów bezpieczeństwa. Przodują w tym Chińczycy i ich tanie produkty motoryzacyjne, które w Europie nie przyjęłyby się nawet za 5 euro, ponieważ wypadek z udziałem takiego auta byłby dużą sensacją medialną i dość szybko zamordowałby potencjalną sprzedaż.

W oryginalnym artykule pod adresem Nissana padają gorzkie słowa, jakoby życie Afrykańczyków było dla tej firmy mniej warte niż życie Europejczyków. To oczywiście nieprawda. Życia są dla każdej korporacji warte tyle samo, czyli tyle, ile można na nich zarobić. Zarządy korporacji doskonale wiedzą, że Afrykańczycy nie zapłacą za samochód tyle co Europejczycy, bo po prostu ich nie stać. Dlatego produkt bazowy musi być tańszy. Na przykład Nissan NP300 Hardbody w RPA kosztuje od 55 900 zł. Pominę, że w Kenii wyceniają go na 148 000 zł, może to jakieś lokalne podatki. W Nigerii cena nie jest podawana. Zostańmy więc przy aucie z RPA.

Produkt bazowy jest tańszy, bo nie trzeba pompować wyposażenia

Mają być koła, przednia szyba i klimatyzacja – ta ostatnia niekoniecznie. I już, gotowe. Nie trzeba spełniać setek norm związanych z bezpieczeństwem i emisją spalin. Rzecz w tym, że jedyne, co nie może się popsuć, to zyskowność liczona w procentach. Jeśli w Europie na samochodzie zarabia się 5%, to w Afryce musi to być tyle samo. A skoro produkt afrykański musi być tańszy, to musi też być w jakiś sposób gorszy. To nie znaczy, że duże marki nie dbają o bezpieczeństwo Afrykańczyków. Przecież Afrykańczyk, jeśli jest odpowiednio zamożny, też może zamówić sobie klasę G z pełnym wypasem i wszystkimi możliwymi systemami bezpieczeństwa. Jeśli kupuje auto najtańsze, to trudno oczekiwać, że będzie ono tak samo wyposażone i bezpieczne jak to europejskie, warte dwa razy więcej.

Podsumowując: nie należy być biednym, zwłaszcza biednym Afrykańczykiem. Masz wtedy przerąbane – śmierć w wypadku samochodowym to tylko jeden z wielu problemów. Lepiej być bogatym Europejczykiem z Zachodu w nowoczesnym, bezpiecznym aucie. A producent owszem chętnie zadba o twoje życie, ale w pierwszej kolejności musi mu się zgadzać tabelka w Excelu z zyskownością. Jak już będą pieniążki, to możemy pomyśleć i o wzmocnieniach, i o tych poduszkach, i o całym tym nowomodnym majdanie dla miastowych. A tymczasem – jeśli mieszkasz w Afryce, to jedź ostrożnie. Tu macie zresztą mapę, w jakim rejonie świata jest najwięcej ofiar wypadków drogowych na 100 000 mieszkańców.