Przegląd rynku / TechMoto

Ten samochód elektryczny możesz mieć już za 3500 zł. Żadne opłaty ekologiczne ci niestraszne

Przegląd rynku / TechMoto 06.08.2018 52 interakcje
Piotr Barycki
Piotr Barycki 06.08.2018

Ten samochód elektryczny możesz mieć już za 3500 zł. Żadne opłaty ekologiczne ci niestraszne

Piotr Barycki
Piotr Barycki06.08.2018
52 interakcje Dołącz do dyskusji

Jeżeli Tesla jest dla nas zbyt droga, a Leaf zbyt normalny, ale koniecznie chcemy mieć samochód elektryczny, to zawsze zostaje to – City EL. Do kupienia za jedyne… 3500 zł.

Tak, 3500 zł. Konieczne jest wprawdzie kilka mniejszych i większych inwestycji, ale tuż po nich możemy opowiadać znajomym, że poruszamy się po miejskich drogach samochodem w pełni elektrycznym.

No, może co do tego, że to samochód, będzie ich trochę trudniej przekonać, ale jeśli ktoś ma tyle odwagi, żeby poruszać się na co dzień EL-em, to i takie wyzwanie nie będzie mu straszne.

A i poruszając się po mieście, prawdopodobnie obróci więcej głów, niż niejeden Bentley czy Ferrari.

City EL, czyli właściwie co?

W skrócie – samochód elektryczny z czasów, kiedy jeszcze nikt nie wieszał sobie na ścianach sypialni plakatów Tesli. Ba, pierwsze generacje tego pojazdu powstały na długo przed tym, nim Elon Musk dorobił się fortuny na PayPalu. I to w kraju, który nie słynie ani trochę z produkcji samochodów.

City EL, wtedy jeszcze zwany Mini-EL lub Ellert (wariacja na temat słowa knallert, czyli… motorower), trafił do sprzedaży w 1987 r. – ponad 30 lat temu. Za jego projekt odpowiadał duński inżynier, Steen V. Jensen, którego badania częściowo finansowane były przez tamtejszy rząd.

Przyczyna rządowego wsparcia? Rosnące na całym świecie w latach 80. ceny paliw i chęć zapewnienia „niezależności” sektorowi transportowemu. Według Jensena taki mały pojazd elektryczny był idealnym rozwiązaniem tych problemów. Przeciętny mieszkaniec Danii przejeżdżał w tamtych czasach średnio 11 km do pracy, 80 proc. pokonywało dziennie mniej niż 15 km, 92 proc. poruszało się samochodami w pojedynkę, a połowa użytkowników komunikacji publicznej i tak miała w swoich domach co najmniej jeden samochód.

Von Snoop, CC BY-SA 3.0, Link

Zasięg Mini-EL (około 40-50 km), jego bardzo ograniczona pojemność (jedna osoba plus ewentualnie małe dziecko), niewielka prędkość maksymalna (ok. 40 km/h, silnik o mocy 2,5 kW) nie nastręczały więc w teorii żadnych trudności. Tym bardziej, że Mini-EL był wyraźnie tańszy od klasycznych, spalinowych samochodów, a do tego był bardzo lekki (mniej niż 290 kg) i zeroemisyjny, więc jego późniejsza eksploatacja też nie była przesadnie kosztowna.

Trzeba było jednak uczciwie przyznać, że Mini-EL miał niewiele wspólnego ze zwykłym samochodem. Był wykonany niemal w całości z tworzywa sztucznego i nie miał m.in. klasycznych drzwi – żeby do niego wsiąść, trzeba było unieść całą górną część karoserii. Miał natomiast samochodową kierownicę, a także pedały hamulca czy gazu.

Ostatecznie, w momencie rynkowego debiutu, za całym przedsięwzięciem stało około 3000 inwestorów, którzy uwierzyli, że nadchodzą dobre czasy dla pojazdów elektrycznych. Mieli przy tym trochę racji i jednocześnie potężnie się mylili.

Trójkołowy pojazd, uznawany gdzieniegdzie (chociażby w Stanach Zjednoczonych) za motocykl, sprzedawał się – jak na tego typu produkt – zaskakująco dobrze. Przez pewien czas był to nawet najlepiej sprzedający się samochód elektryczny na świecie, choć rekordy sprzedaży były raczej symboliczne – do 2007 r. sprzedano zaledwie 5,5 tys. egzemplarzy. W sumie.

Pierwsze miesiące produkcji okazały się też koszmarem dla pierwotnego producenta – duńskiej firmy El Trans A/S. Po wyprodukowaniu pierwszych 150 egzemplarzy konieczne stało się przeprowadzenie akcji serwisowej dla wszystkich wprowadzonych na rynek pojazdów, co wiązało się z olbrzymimi kosztami. W lutym 1988 r., po wprowadzeniu poprawek i wyprodukowaniu 500 egzemplarzy, sytuacja powtórzyła się i znów konieczne było wezwanie właścicieli wszystkich pojazdów na serwis. Tym razem strata wizerunkowa była jeszcze większa, bo jeden z Mini-EL uległ samozapłonowi.

By Aminorjourney at engelsk Wikipedia – Transferred from en.wikipedia to Commons by MB-one using CommonsHelper., Public Domain, Link

Spora liczba problemów technicznych i liczne zmiany w projekcie spowodowały, że zaledwie po roku prac konieczne było wstrzymanie działalności i ogłoszenie bankructwa.

W połowie 1989 r. firma została jednak – już bez udziału twórcy Mini-EL – wskrzeszona przez nowych inwestorów pod nazwą El Trans 89 A/S. Nowej nazwy doczekał się również sam samochód – od teraz sprzedawano go jako Mini-EL City.

W nowym samochodzie poprawiono instalację elektryczną, zmieniono silnik na mocniejszy (prędkość maksymalna około 50 km/h), pozostawiając jednak niemal nienaruszoną karoserię. W 1991 r. założono kolejną firmę, CityCom, która zajęła się produkcją Mini-EL w wersji… kabrio, na potrzeby Igrzysk Olimpisjkich w Barcelonie w 1992 r.

Niestety El Trans 89 również okazało się finansową klapą. Właściciele ogłosili bankructwo i sprzedali linie produkcje do Szwecji, gdzie nieużywane stały przez kilka lat.

Ostatecznie, pod koniec 1995 r., licencja na produkcję Mini-EL została wykupiona w całości przez Citycom, a produkcja przeniesiona w całości do Niemiec, przy zachowaniu rocznej sprzedaży w okolicach 100 egzemplarzy. Przez ten czas oprócz wersji standardowej i wersji kabrio powstała m.in. odmiana targa (TargaFun – zastępująca kabriolet), w której fragment nadwozia wypełniono, zamiast tworzywem sztucznym, materiałowym, zdejmowanym dachem. Pojawiały się też wersje, w których w bocznych ściankach nadwozia montowane były niewielkie, przesuwane okienka.

By Anachrocomputer z angielskiej Wikipedii – Na Commons przeniósł z en.wikipedia użytkownik Liftarn z pomocą narzędzia CommonsHelper., Domena publiczna, Link

Modyfikowano także układy napędowe. Początkowo oferowany był z silnikiem elektrycznym o mocy 2,5 kW i trzema akumulatorami kwasowo-ołowiowymi. Z czasem podnoszono moc silnika – najpierw do 4 kW, później 4,5 kW, a na końcu do 5 kW (maksymalna prędkość trochę ponad 60 km/h). W młodszych odmianach oferowano nawet akumulatory litowo-jonowe, które zapewniały zasięg do 120 km.

Jeśli ktoś jednak zakładał, że cały projekt umarł już lata temu, to jest w błędzie. W 2009 r. firma zmieniła nazwę na Smiles AG i próbowała sprzedawać swój produkt innym markom. Nie przyniosło to jednak zbyt dobrych rezultatów, bo zaledwie 3 lata później konieczne okazało się ogłoszenie (kolejny już raz) bankructwa.

Nie trwało to jednak długo. Resztki firmy przejęte zostały przez Ellert Rent GmbH, a przedsiębiorstwu nadano znów nazwę Citicom. Znów nie zakończyło się to jednak wieloletnim sukcesem – w 2014 r. prawa do marki i fabryki przejął Krabatt UG.

Według informacji z sieci City EL oferowany był w sprzedaży jeszcze w 2017 r. Niestety w tym momencie wszystkie strony sprzedażowe wyglądają już na zupełnie martwe.

A jak się tym jeździ?

Podobno całkiem nieźle, co potwierdzają całkiem liczni użytkownicy – w tym i w Polsce.

City EL jest przede wszystkim niesamowicie kompaktowy i niesamowicie lekki. Zaledwie 2,74 m długości, nieco ponad metr szerokości i 1,26 m wysokości. Problemów z parkowaniem raczej nie będzie, chyba że z tym, że ktoś się zagapi i postanowi… zaparkować na naszym samochodzie.

Niska masa własna (210-230 kg z akumulatorami w ostatnich wersjach) sprawia natomiast, że jeśli chcemy przetransportować City EL w niezbyt odległe miejsce, to z pomocą jednej, może dwóch osób możemy go po prostu przenieść.

Co ciekawe, mimo takich wymiarów i masy w przypadku kolizji City EL wcale nie jest śmiertelną pułapką. Tutaj można chociażby zobaczyć taki nano-samochód po stłuczce przy prędkości 45 km/h. Według duńskich danych (aczkolwiek mają one 27 lat), liczba osób rannych w wypadkach w City EL była niższa, niż w przypadku średniej krajowej dla wszystkich pojazdów.

Jeśli wierzyć innym internetowym źródłom, City EL w testach zderzeniowych zapewnia pasażerom podobne bezpieczeństwo, co małe, miejskie samochody. Niezależnie od tego, czy to faktycznie prawda, bez wątpienia jest bezpieczniejszy niż tradycyjny skuter – klatka bezpieczeństwa robi swoje.

Przy czym, chociażby w Polsce, City EL można zarejestrować jako skuter, co sprawia, że do jazdy nie potrzeba nam specjalnych uprawnień.

Oczywiście jazda City EL nie jest tylko i wyłącznie przyjemnością. W pojeździe siedzi się bardzo nisko, przewieźć możemy najwyżej siebie i drobne zakupy, a przy wyższych prędkościach zdecydowanie trzeba uważać na podmuchy bocznego wiatru.

Ale… za 3,5 tys. zł to chyba nie są wielkie wady.

I tutaj możemy przejść w końcu do naszego ogłoszenia.

Sprzedawany samochód jest z 1996 r., więc niestety nie można go już nazwać duńskim oryginałem. Na plus natomiast trzeba zaliczyć podstawową wersję nadwoziową, bo ani kabriolet (w tym roku prawdopodobnie już nieprodukowany), ani targa, raczej nie sprawdziłoby się przy naszych warunkach pogodowych.

Przebieg 40 tys. km można przy tym uznać za spory, ale i tak nie ma większego znaczenia – w komplecie z samochodem nie są sprzedawane akumulatory. Według sprzedającego można je samodzielnie dokupić i ich koszt wynosi około 1500 zł. W takim przypadku ostateczny koszt rośnie do około 5 tys. zł. O ile oczywiście nic innego nie wymaga naprawy.

5 tys. zł za pojazd, za którym stoi ciekawa historia, w którym tak po prawdzie wiele nie może się zepsuć, a do tego w warunkach miejskich – o ile nie rozjedzie nas jakiś SUV – powinien spisać się rewelacyjnie. Jazda nim nie kosztuje prawie nic (naładowanie akumulatorów do pełna – kilka złotych), zmieści się wszędzie, nie wymaga wyrabiania specjalnych papierów, żeby się nim poruszać, a do tego jeśli jesteśmy typem samotnika, nie musimy się tłumaczyć znajomym, dlaczego nie możemy ich gdzieś podwieźć.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie