By przetrwać trzeba stawiać na SUV-y. Wywiad z Lindą Jackson, prezes Citroena

„Powiedzmy to sobie szczerze – działam w tej branży by zarabiać pieniądze.(…) W tej chwili gdzie nie spojrzeć SUV-y są największym rynkiem, więc musisz je produkować by istnieć.”

Podczas zlotu z okazji 100-lecia Citroena miałem okazję porozmawiać z Lindą Jackson, dyrektorem generalnym tej francuskiej marki. Dowiedziałem się trochę o przyszłości Citroena i jej przewidywaniach co do rynku samochodów.

W pani niedawnych wywiadach zainteresowały mnie wątki związane z carsharingiem i podobnymi usługami. W jednym z nich powiedziała pani, że auta współdzielone obejmą maksymalnie 20% rynku samochodów w ogóle. Czy to oznacza, że Citroen będzie w przyszłości skupiać się na samochodach osobistych, zostawiając carsharing gdzieś na uboczu?

Nie do końca tak to widzę. Spójrzmy na samochód koncepcyjny Ami One. To jest środek transportu. Środek transportu zaprojektowany do użytku w wielkich miastach, a więc w dalszej perspektywie także do carsharingu. Ekosystem, w który ma się wpisywać sprawia, że możesz mieć go na 5 minut czy 5 godzin, wtedy to będzie carsharing. Możesz na 5 dni czy 5 miesięcy, wtedy to będzie wynajem, ale możesz też mieć go przez 5 lat – kupionego lub leasingowanego.

Zdecydowanie moją strategią nie jest oferować różne samochody (do różnych celów – przyp. red.), ale sprawić by ludzie mieli dostęp do auta, niezależnie czy chcą wynająć je na minuty, miesiące, leasingować czy kupić. Każdy jest inny. Moją strategią nie jest produkowanie oddzielnie modeli przeznaczonych do kupowania i do wynajmowania. Chodzi o to, by zaoferować klientom samochód wraz z odpowiednią usługą. Następnie ludzie, którzy korzystają z carsharingu lub kupują samochód mogą oczekiwać czegoś więcej. Będą zadowoleni mając możliwość dostosować go do siebie, odróżnić od wozów na minuty.

Jak wiemy samochód do carsharingu powinien być maksymalnie ustandaryzowany, w podstawowej wersji, taki dla każdego i dla nikogo. Wynajmując samochód na 5 minut ludzie raczej nie szukają indywidualności. Jak stworzyć auta, które jednocześnie będą nadawały się do carsharingu i w prywatnych rękach pozwolą wyróżnić się z tłumu?

W mojej opinii w wyróżnianiu się chodzi o sposób w jaki dostosowujesz samochód do swoich upodobań. Jak sprawiasz, że wygląda inaczej, co masz w środku. Klient może dostosować go tak jak wiele innych produktów – wybierasz, że chcesz mieć to, to i to. Taka właśnie jest idea Ami One. Masz rację, w wersji carsharingowej to może być bardzo podstawowy pojazd, ale jeśli chcesz go kupić lub leasingować, wybierasz opcje i dostosowujesz go do swoich upodobań, dzięki czemu może wyglądać zupełnie inaczej wewnątrz i na zewnątrz. Myślę, że tak go wyróżnisz.

A więc myślą przewodnią pogodzenia carsharingu i indywidualności prywatnego pojazdu jest stworzenie samochodu w pewnym sensie modułowego?

Tak, uważam, że idea Ami One to to, że wybierasz jak często i na jak długo chcesz go mieć, jak z niego korzystasz. jednocześnie możesz go dostosowywać na różne sposoby. Mogę się mylić, ale taka jest idea przyświecająca Ami One.

A więc taki jest główny zamysł, ale jak go połączyć z dziedzictwem Citroena? To w dużej mierze opiera się na tradycji tworzenia pojazdów niezwykłych pod kątem designu i techniki, a wejście na rynek aut do carsharingu mimo wszystko wymaga standaryzacji, zwykłości. W jaki sposób zachować ducha Citroena w bazowych wersjach dedykowanych wynajmowi?

Tutaj ważną kwestią jest to, że carsharing dotyczy raczej obszarów miejskich, a więc głównie małych samochodów. Większe modele wciąż mogą być niezwykłe. Wydaje mi się, że trochę się z panem nie zgadzam, ponieważ moim zdaniem auta nadające się do carsharingu nadal mogą być interesujące pod kątem designu, jednocześnie dając możliwość wyróżnienia się w innych wersjach. Mówiąc szczerze, jeśli mówimy o 20% udziału carsharingu w rynku samochodowym, to mówimy o czymś co stanie się za wiele lat. Zanim to nastąpi przez długi czas będziemy tworzyć samochody, które przeważająca większość klientów będzie kupować i leasingować. Kiedy dzielenie się autami osiągnie już pułap tych 20 proc. sytuacja stanie się jaśniejsza, ale w tej w chwili mówiąc carsharing mam na myśli transport miejski.

Natomiast wiem, że za kilka lat, kiedy do produkcji będzie wchodzić duży sedan Citroena, nie będzie dedykowany carsharingowi. Najważniejsze będzie by był czymś naprawdę unikatowym i komfortowym.

W wywiadach mówiła pani, że w przyszłości salony będą służyły głównie jako miejsca do oglądania aut na żywo i wykonywania jazd testowych. Czy Citroen planuje uruchomić internetową platformę do kupowania samochodów?

Myślę, że tutaj trzeba powiedzieć o dwóch kwestiach. Po pierwsze: tak, m. in. we Francji już sprzedajemy samochody przez internet i rozwijamy tę usługę. Część producentów pozwala zamówić auto w sieci, ale trzeba odwiedzić salon by sfinalizować transakcję. Chcemy wprowadzić platformę pozwalającą na kupowanie samochodów od początku do końca przez internet.

Z drugiej strony wierzę, że kupując drugą najdroższa rzecz w życiu po mieszkaniu lub domu ludzie będą chcieli dotknąć, poczuć, przejechać się. Oczywiście, możemy mieć dostawy samochodów do domu, ale wciąż pozostanie miejsce na salony, gdzie klient może poznać markę. To poznanie marki jest bardzo ważne, bo istnieje wielu producentów i musimy się wśród nich wyróżnić. Więc w skrócie odpowiedź na pana pytanie to tak, wprowadzimy internetową sprzedaż, bo kupowanie rzeczy online jest wygodne. Mimo to wierzę, że miejsca gdzie można sprawdzić auto, nazwijmy je salonami, będą nadal obecne. Może w 2050 r. będę się mylić, ale jestem szczerze przekonana, że ludzie w przyszłości nadal będą chcieli obejrzeć na żywo i przetestować samochód przed zakupem.

A więc wierzy pani, że wrażenia z jazdy nadal są ważne i samochód może być czymś więcej niż środkiem transportu z punktu A do B?

Tak. Choć wydawałoby się, że ludzie, zwłaszcza młodzi, nie chcą już posiadać samochodów, z badań wynika, że to nie do końca prawda. Wielu nadal chce mieć auta, a kiedy je kupują, to ich wybór mówi coś o nich. Teraz i w kolejnych latach będzie wciąż bardzo niewiele osób, które kupują samochód tylko jako środek transportu z punktu A do B. Nawet jeśli jedziesz jedynie z punktu A do B to potrzebujesz komfortu, bezpieczeństwa, pragniesz wyrazić siebie, wyróżnić się, a nie tylko siedzieć w pudełku. Dlatego uważam, że ludzie nadal będą chcieli mieć swobodny dostęp do samochodu, bo tu chodzi o wolność. Wolność do pojechania gdzie się chce i kiedy się chce. By to było możliwe w mieście może i nie trzeba mieć swojego samochodu, ale na wsi transport publiczny tego nie zapewni. Dlatego nadal jest miejsce na samochód, z którego ludzie są dumni i który nie służy tylko do przemieszczania się z A do B. Szczerze w to wierzę, ale może jestem staromodna. A co pan o tym myśli?

Z jednej strony wierzę, że samochód to coś więcej niż przyrząd do przemieszczania się z punktu A do B, z drugiej widzę, że coraz więcej ludzi chce samochodów, które są podobne do siebie i rynek odpowiada na te potrzeby pojazdami coraz bardziej nijakimi, zunifikowanymi. I tutaj dochodzimy do mojego kolejnego pytania. W tej chwili gama modelowa Citroena składa się głównie ze zwyczajnych SUV-ów, crossoverów itp. C4 Cactus, który był inny niż konkurencja ma zniknąć z rynku. Czy to nie jest trochę wbrew tradycji Citroena, która opierała się o auta niezwykłe? Czy to nie jest takie podążanie za wszechogarniającym trendem oferowania głównie SUV-ów?

Powiedzmy to sobie szczerze – działam w tej branży by zarabiać pieniądze. Dlatego będę oferować modele, na które jest zapotrzebowanie. W tej chwili gdzie nie spojrzeć SUV-y są największym rynkiem, więc musisz je produkować by istnieć. Chyba że chcesz być naprawdę niszowym graczem i wytwarzać coś tylko dla małej grupy docelowej, ale to nie jest dochodowy biznes. Więc odpowiedź na pytanie to: muszę je oferować, by moja firma przynosiła zyski. W przeszłości też tak było, że istniały modele, których głównym przeznaczeniem był duży wolumen produkcji i wysokie zyski. Pozostaje kwestia tego, że mimo wszystko nie chcę być taka jak reszta.

Moim wyzwaniem jest wprowadzenie na rynek czegoś, co jest trochę inne, wyróżnia się. Masz rację, wiele samochodów jest generycznych. I to jest duże wyzwanie dla mnie i dla mojego zespołu projektantów, by próbować i tworzyć coś, co jest inne. Nie mogę też wprowadzić czegoś, co byłoby fantastycznie unikatowe, ale nikt nie chciałby tego kupić, bo znikłabym z rynku. Dlatego niestety trzeba podążać za trendami, może właśnie za modą na SUV-y. Moim zdaniem z czasem ten główny nurt będzie się zmieniać i my jako Citroen rozważamy w którą stronę on ewoluuje. Dzięki temu nowe modele mogą być ewolucją koncepcji SUV-a. Myślę, że założenia tego typu auta nie będą ciągle takie same. Ma pan rację, że C4 Cactus się wyróżnia, ale nie wie pan jak będzie wyglądał model, który go zastąpi. Zakłada pan, że będzie generyczny, ale ja nie idę drogą nijakości, więc mogę mieć dla pana niespodziankę. (śmiech)

Moje założenia wynikały z liftu C4 Cactusa, który zmienił go w auto bardziej zwyczajne, m. in. pozbawił go charakterystycznych, dużych tzw. “airbumps”.

Myślę, że będę miała dla pana niespodziankę. (śmiech) Proszę pamiętać, że wszystko się zmienia i musisz zmieniać się wraz z potrzebami klientów. „Airbumps” występują też np. na C3, ale je nieco zmieniliśmy. Na C4 Cactusie były tam, bo przygotowaliśmy go jako SUV-a, ale zmieniliśmy go, by stał się w pełni autem segmentu C. Klienci kupujący samochody tej klasy nie chcieli takich dużych „airbumps”, więc dostosowaliśmy je do ich oczekiwań. Rozumiem pana punkt widzenia. To może wyglądać, jakbyśmy go rozcieńczyli, ale po prostu dostosowaliśmy Cactusa do grupy docelowej. Uważam, że nadal się wyróżnia, ale jak już powiedziałam, zgadzam się, to jest duże wyzwanie.

Czy na przestrzeni lat zmienił się przeciętny klient kupujący Citroena? W przeszłości często był to ktoś, kto chciał mieć samochód niezwykły, inny niż wszystkie. Czy wraz z wejściem na nowe rynki chce pani nieco zmienić profil kierowcy Citroena, sprawić, że państwa auta będą bardziej “dla mas”?

Nie, tego nie chcę powiedzieć. Konkuruję w głównym nurcie rynku, sprzedaję ponad milion samochodów rocznie, ale nie tworzę generycznych aut dla mas. Chcę oferować pojazdy, które się wyróżniają, ale są kupowane przez zwykłego Kowalskiego. Były już zresztą kupowane przez niego od 1919 r. Profil przeciętnego kierowcy Citroena tak naprawdę nie zmienił się znacznie od 50 lat. Z nowymi modelami udało nam się zmienić jedną rzecz. Obniżyliśmy średni wiek klienta, przyciągnęliśmy młodych, co jest ważne. Nie produkuję aut dla mas, ale jednak dla klientów z głównego nurtu i dzięki temu mogę sprzedać ponad milion pojazdów rocznie.

Cieszę się, że wspomniała pani o młodszych klientach, bo w jednym z wywiadów mówiła pani, że ludzie w wieku od 18 do 25 lat często nie chcą w ogóle kupować samochodów. Czy uważa pani, że ta część rynku jest stracona i zostanie zagospodarowana przez carsharing i podobne usługi?

To naprawdę interesujące pytanie. Myślę, że nadal można zawalczyć o tę część rynku. Tutaj wrócę do konceptu Ami One. Np. we Francji by nim jeździć nie trzeba mieć prawa jazdy, można go prowadzić już mając 16 lat. W innych krajach może wyglądać to nieco inaczej, ale zasadniczo jest przystępny dla ludzi w wieku od 18 do 25 lat. Według naszych badań tej grupy wiekowej to, że do jeżdżenia Ami One nie potrzeba prawa jazdy i można wsiąść na jego fotel kierowcy mając 16 lat, oczywiście w połączeniu z odpowiednią ceną, powinno pozwolić mu konkurować z carsharingiem. Nie odpuszczam walki o najmłodszych klientów, ale muszę znaleźć odpowiednią receptę na sukces w tej grupie wiekowej. Dlatego właśnie testuję Ami One. Jest w pełni elektryczne, nie trzeba mieć prawa jazdy, można je prowadzić w wieku 16 lat – może to jest interesujące? Zobaczymy.

Dziękuję za rozmowę.