Citroen e-Berlingo to idealny samochód na trasę. Tyle że niespecjalnie da się nim w nią pojechać

„Jaki dobry samochód!” – myślałem sobie dziesiątki razy podczas testu Citroena e-Berlingo. Niestety, w tej wersji nie ma zbyt wiele sensu.

Dawno nie jeździłem wozem, którym lepiej by mi się parkowało. Naprawdę – Berlingo wcale nie jest takie małe, ale manewry tym samochodem to czysta przyjemność. Po pierwsze dlatego, że jest wspaniale zwrotne. Skręca na raz tam, gdzie kierowcy o wiele mniejszych aut muszą męczyć się z cofaniem i kręceniem kółkiem w nieskończoność. Po drugie dlatego, że wszystko z niego widać. Pozycja za kierownicą jest wysoka, szyby ogromne, no i świetnie widać, gdzie samochód się kończy. Ma proste ściany, bez zbędnych przetłoczeń i załamań. Owszem, w manewrach pomaga też kamera i armia czujników, ale w e-Berlingo wcale nie czuje, że są niezbędne.

Oprócz tego, Citroen e-Berlingo jest też wspaniale praktyczny

Miejsce za kierownicą zajmuje się bajecznie łatwo i wygodnie. Nie trzeba się zwijać w chińskie „S” ani nawet schylać. Z tyłu jest jeszcze lepiej. Nie istnieje – po prostu – wygodniejsze rozwiązanie kwestii dostępu na drugi rząd siedzeń niż przesuwane drzwi. Dziś są już rzadko spotykane… i szkoda. Na szczęście w kombivanach nadal stanowią jedyną, sensowną opcję. Dzięki nim nie tylko łatwo się wsiada i wysiada, ale i nie trzeba martwić się o to, że dzieci wyskakując z auta uszkodzą drzwiami samochód stojący obok.

Miejsca we wnętrzu Citroen e-Berlingo ma mnóstwo. Trzy osobne fotele w drugim rzędzie są na pewno zbawieniem dla rodzin wielodzietnych. Przestrzeń nad głową jest tak wielka, że dałoby się pod sufitem zorganizować zawody w lataniu dronem. Poza tym, Berlingo ma bardzo dużo schowków i uchwytów na napoje. Można coś tam wsadzić i potem zapomnieć na długie lata.

Citroen e-Berlingo do tego bardzo dobrze jeździ

Jazda tym wozem po mieście to czysta przyjemność. 136-konny silnik elektryczny to ta sama jednostka, którą można znaleźć w modelach koncernu Stellantis o bardzo różnej wielkości. Ma ją Peugeot e-208, ma elektryczny Opel Mokka, no i ma także spore, rodzinne e-Berlingo.

Teoretycznie, Berlingo z silnikiem znanym z e-208 czy z Corsy zapowiada się raczej na samochód – mówiąc delikatnie – uspokajający. W rzeczywistości, robi wrażenie naprawdę żwawego. Mimo dużej masy własnej (ok. 1800 kilogramów) i niespecjalnie imponującej mocy, Citroen e-Berlingo do miejskich prędkości rozpędza się sprawnie. Spod świateł można zostawić większość innych wozów w tyle. Szybka zmiana pasa też nie stanowi problemu. Co z przyspieszeniem do setki? Też wcale nie jest złe. Według danych technicznych, zajmuje 11,2 s. Jak przystało na auto elektryczne, wszystko odbywa się w ciszy i bez zbędnych wstrząsów albo straty czasu na zmianę przełożeń.

Co z wyglądem? Tu też trudno mieć większe uwagi

Citroen e-Berlingo nie jest może piękny, ale jak na segment kombivanów, prezentuje się dość ciekawie. To już nie jest pudełko na kołach. Nie brakuje tu interesujących, stylistycznych zabiegów i detali. Wąskie światła do jazdy dziennej płynnie przechodzące w znaczek marki. Kolorowe obwódki przy światłach przeciwmgielnych. Plastikowe listwy na bocznych drzwiach, wyglądające jak zmniejszona wersja tych z Cactusa. Obecna generacja Berlingo nie jest już rynkową nowością, ale nadal może się podobać. Nie wygląda jak wóz robotników kładących tynki.

Niestety, Citroen e-Berlingo nie ma żadnego sensu

Po takiej litanii zalet to podsumowanie może wydawać się zaskakujące. Niestety, nie da się dojść do innych wniosków.

Ile wynosi zasięg w pełni naładowanego Citroena? To 276 kilometrów – a przynajmniej tyle pokazał mi wyświetlacz testowanego wozu, gdy odłączyłem kabel do ładowania. Niestety, ta wartość zaczęła szybko topnieć. Swoją drogą, uwaga, bo gdy auto się ładuje, nie da się ruszyć lewych drzwi przesuwnych. Najpierw wypuszczamy dzieciaki, potem podłączamy.

Zużycie energii nie jest tu rekordowo małe. Bardzo spokojna jazda poza miastem oznacza zużycie na poziomie 15,5 kWh/100 km. Zwyczajna – czyli gdy jedzie się tak, jak wszyscy – to 18,5 kWh/100 km. Niestety, na trasie rośnie. Dopóki jedzie się jeszcze dość powoli, czyli do 110 km/h, e-Berlingo zużywa 22 kWh/100 km.

Ale jazda z prędkością 130 km/h winduje zużycie do ponad 30 kWh/100 km

130 km/h to z jednej strony niespecjalnie szybka jazda, jak na polskie warunki. Kogoś, kto tak się porusza, trudno nazwać zawalidrogą, ale najszybszy w okolicy na pewno nie będzie. Wjazd na lewy pas na zatłoczonych odcinkach wymaga uwagi, bo z tyłu inni mogą gnać. Przydałoby się mieć pod prawą stopą jeszcze trochę zapasu, by w razie czego jeszcze delikatnie przyspieszyć.

Niestety, „zawrotne” 130 km/h to w przypadku Citroena e-Berlingo już prędkość maksymalna. Jazda z taką wartością na liczniku z jednej strony sprawi, że kierowcy nie grożą mandaty ani na autostradzie, ani na drodze ekspresowej (no, teoretycznie…). Z drugiej, auto zużywa wtedy naprawdę dużo energii, a zasięg znika w oczach.

Citroen e-Berlingo jest idealnym autem w trasę. Tyle że nie nadaje się na trasę

Berlingo można pokochać w mieście za zwrotność, łatwość parkowania i żwawe starty spod świateł, ale wersja osobowa – z jej dużym bagażnikiem, schowkami i masą przestrzeni – jest wręcz stworzona do tego, by wybrać się nią w trasę. Może tylko na Mazury. Może w góry, a może do Chorwacji czy jeszcze dalej. Można spakować całą rodzinę i wygodnie jechać.

Ale nie wersją elektryczną. Jest za wolna na trasę, a przede wszystkim ma za mały zasięg. Pojemność akumulatora wynosi tu 50 kWh. Gdyby ktoś chciał wybrać się z Warszawy do Łodzi i z powrotem z prędkością 130 km/h – przypomnę, że to nadal mniej niż dozwolona na tym odcinku – szybko będzie musiał szukać ładowarki. Może nawet podczas dojazdu w pierwszą stronę. Gdyby na zewnątrz było zimno… robi się dramat.

Po co w takim razie istnieje Citroen e-Berlingo?

Widzę jeszcze nieco sensu wersji dostawczej tego modelu. Kurierzy czy dostawcy powoli będą przekonywać się do aut na prąd, zwłaszcza dopóki będą mogli omijać korki buspasami czy parkować w centrum za darmo. Ale odmiana osobowa – wyceniona na co najmniej 140 550 zł brutto i niemal 160 tysięcy w takiej wersji, jak testowana – może zostać co najwyżej miejską zabawką dla bogatych rodzin. Ile ich będzie? Boję się, że bardzo mało.

Wszystko byłoby dobrze, gdyby klienci mieli wybór i mogli kupić spalinowe Berlingo zamiast elektrycznego. Tyle że… nie mogą. E-Berlingo jest obecnie jedyną dostępną wersją tego auta. Tak samo wygląda sytuacja w przypadku bliźniaczego. Peugeota Riftera. Opel Combo jest dostępny w odmianie spalinowej Kombi, z kratą za drugim rzędem foteli. „Normalną” ofertę – i w tym wypadku w ogóle bez wersji elektrycznej – zachowała najmłodsza z „rodzeństwa”, Toyota ProAce City (cena od 106 500 zł). Na tę chwilę, zakup wersji benzynowej albo diesla wydaje mi się najrozsądniejszy. „Elektryk” marnuje potencjał kombivana.

Fot. Chris Girard