Citroen C5 Aircross próbuje być taki, jak stare Citroeny. Całkiem nieźle mu to wychodzi

Owszem – wolałbym, by nowy największy Citroen był sedanem. Ale mamy 2019 rok, więc C5 Aircross to SUV. Czy jest dobry? Czym się wyróżnia? Sprawdziłem to podczas pierwszych jazd.

„Flagowy Citroen”. Przez całe lata pod tym hasłem kryły się takie modele, jak CX, XM, C6 czy przynajmniej C5. Dziś sedany odeszły już w niebyt, a flagowym Citroenem stał się SUV. SUV klasy średniej.

Oto C5 Aircross.

Oczywiście od kiedy koncern PSA wyodrębnił markę DS, nie mamy co liczyć na luksusowe, prestiżowe Citroeny. Jeżeli już pojawi się jakiś większy model, prawdopodobnie będzie sprzedawany właśnie jako DS. Citroeny są za to odważniej i bardziej „młodzieżowo” stylizowane.

Dlatego mierzący równo 4,5 metra C5 Aircross został narysowany według tego samego pomysłu, co chociażby mniejszy Cactus. Ma charakterystyczne dla marki, wąskie przednie reflektory łączące się z grillem. Nie zabrakło airbumpów, czyli wypełnionych powietrzem paneli na dole drzwi. Są nawet czerwone akcenty. Ma być oryginalnie i wesoło. Znam takich, którzy twierdzą, że to wszystko nie pasuje do auta „tej klasy”. Cóż, najwyraźniej nie są w grupie docelowej…

Zwiedzanie wnętrza zacznijmy od tyłu.

Podczas prezentacji nowego modelu, przedstawiciele marki pokazali pewien wykres. Wynikało z niego, że aż 36 proc. osób, które kupują kompaktowe SUV-y koncernu PSA, przesiada się do nich z innych SUV-ów. 15 proc. nabywców to ci, którzy porzucili auta klasy średniej. Nieco więcej, bo aż 18 proc. klientów to byli posiadacze minivanów. Co ciekawe, postanowiono ich przepytać. Pytanie było proste: co najbardziej przeszkadza państwu w samochodach typu SUV?

Po pierwsze, wskazywano na ciasnotę we wnętrzu – większą, niż można by się spodziewać po pokaźnych wymiarach zewnętrznych takich aut. Po drugie, narzekano na zbyt małą „modularność”, czyli możliwość konfiguracji wnętrza. Po trzecie, takim klientom nie podobały się małe bagażniki SUV-ów. C5 Aircross miał być wolny od wszystkich tych wad. Mówię: sprawdzam!

Bagażnik ma 580 litrów pojemności.

Tylne fotele (o których opowiem za chwilę) da się przesuwać, co skutkuje powiększeniem się bagażnika do 720 litrów. Po zupełnym ich złożeniu powstaje co prawda niewielki stopień (czyli nie składają się na płasko), ale pojemność przestrzeni bagażowej wynosi wtedy niezłe 1630 l.

Dla porównania, dłuższa o 10 centymetrów nowa Toyota RAV4 ma również 580-litrowy „podstawowy” bagażnik, a po rozłożeniu kanapy do dyspozycji jest 1680 l. Z kolei w przypadku krótszego od Citroena o centymetr Renault Kadjara takie parametry wynoszą odpowiednio 472 i 1478 litrów. Citroen wypada więc dobrze.

Z tyłu: trzy oddzielne fotele zamiast kanapy.

Każdy z tych foteli można osobno przesuwać. To zapewne ta „modularność”. Rzeczywiście, ten pomysł należy docenić. Do pełni szczęścia brakuje może tylko Isofixa także na środkowym fotelu (na skrajnych są). I nieco więcej miejsca nad głową. Pewnie wystarczyłoby zrezygnować ze szklanego dachu.

Kokpit miło zaskakuje.

Deska rozdzielcza C5 Aircrossa nie tylko ciekawie wygląda, ale jest też… niespodziewanie funkcjonalna. Co dokładnie mam na myśli? Już wyjaśniam.

W większości ostatnich produktów koncernu PSA – na przykład w Citroenie C4 Cactus – niemal sto procent funkcji jest obsługiwana z poziomu ekranu dotykowego. Bywa to irytujące i odwraca uwagę od drogi. W Aircrossie, owszem, klimatyzacja (niestety!) nadal nie doczekała się osobnego panelu. Ale pojawiło się kilka estetycznych i praktycznych fizycznych przycisków. Szczególnie mocno ucieszył mnie ten od wyłączenia systemu start stop. Wciskam go od razu po ruszeniu.

Oprócz tego, warto zauważyć jeszcze ładne boczki drzwiowe, kojarzące się trochę z zewnętrznymi Airbumpami. Nie mogę też nie wspomnieć o fotelach – zwłaszcza że Citroen lubi się nimi chwalić w swoich materiałach. Mają trzy warstwy pianki i zostały specjalnie dopracowane pod kątem komfortu. Rzeczywiście, są miękkie i wygodne. Mogłyby być jeszcze bardziej obszerne.

„Komfort” to tutaj słowo-klucz.

Z czym kojarzy się Citroen? Dla wielu kierowców wciąż pierwszym skojarzeniem jest wygoda jazdy. Mówią tak zwłaszcza ci, którzy mieli okazje jeździć którymś z modeli ze słynnym zawieszeniem hydropneumatycznym.

Tutaj „hydropneumatyki” nie ma. Podobno obecnie klienci już wcale jej nie potrzebują i nie chcą za nią płacić. Zamiast tego Citroen proponuje rozwiązanie z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi. Takie zawieszenie jest chronione dwudziestoma różnymi patentami. Wszystko zaczęło się w rajdach, a dokładniej: w rajdowej wersji modelu ZX.

C5 Aircross jest tak daleki od rajdów, jak tylko się da.

Ten samochód udowadnia, że nie każdy model na rynku musi być sportowy lub mieć sportowe ambicje. I bardzo dobrze! Oczywiście, Aircross nie jest powolny. Nawet bazowa wersja benzynowa z trzycylindrowym silnikiem 1.2 PureTech o mocy 130 KM zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w zupełnie normalne 10,5 s. Ja jeździłem mocniejszym, bo 181-konnym, doładowanym, benzynowym 1.6. Taki samochód jest już całkiem żwawy (setka w 8,9 s).

Ale nie ma sensu jeździć nim szybko, bo nie do tego został stworzony. Miał być wygodny – i jest. Zawieszenie rzeczywiście pozwala niemal na przepływanie nad nierównościami. Większości uskoków, dziur i kolein właściwie nie czuć. Nawet jazda po polnej drodze nie musi oznaczać oblania się kawą. Samochód co najwyżej trochę się pobuja. To naprawdę działa!

Układ kierowniczy pracuje pewnie, ale nieco leniwie, podobnie jak ośmiobiegowa skrzynia automatyczna. Samochód lubi się trochę przechylać na zakrętach. Nie każdemu będzie to pasować. Ja jednak przyjąłem taką charakterystykę z uśmiechem: jest niecodzienna w 2019 roku. C5 Aircross relaksuje i uspokaja.

Czy można zjechać nim z asfaltu?

Plastikowe akcenty w nadwoziu i całkiem sensowny prześwit wynoszący 230 mm mogą sugerować, że Aircross poradzi sobie w tak zwanym offroadzie. Wspomniane, miękkie zawieszenie też rozbudza ochotę na więcej: skoro na polnej drodze jest tak wygodnie, to może by tak zjechać jeszcze dalej, w tamto błoto…?

To nie jest dobry pomysł. Podobnie jak pozostałe SUV-y zbudowane na tej samej platformie, czyli m.in. Peugeot 3008 i Opel Grandland, również C5 Aircross nie może mieć napędu na cztery koła. Jedyną wersją inną niż przednionapędowa ma być spodziewana w 2020 roku hybryda. Ale to trochę inna bajka.

Zamiast napędu na obie osie, Citroen proponuje ESP z różnymi trybami działania: inny na śnieg, kamienie czy piach. Lepiej nie sprawdzać ich w terenie. Inaczej możemy zapoznać się z najbliższym posiadaczem traktora.

Na koniec: słowo o cenach.

Najtańszy C5 Aircross kosztuje 86 900 zł. Nie ma np. cyfrowych zegarów, ale ma już wspomniane zawieszenie z progresywnymi ogranicznikami.

Ja jeździłem egzemplarzem w najbogatszej wersji Shine. Ma w standardzie m.in. reflektory LED, system bezkluczykowy czy aktywny tempomat. Po doposażeniu m.in. w szklany dach i skórzane fotele z masażem, cena takiego 181-konnego Aircrossa wynosiła 148 500 zł. Citroen twierdzi, że ceny tego modelu są w pełni porównywalne z konkurencją, czyli np. z Hyundaiem Tucsonem.

Podsumowanie

C5 Aircross to bardzo ciekawy model. Pokazuje, że w dzisiejszych czasach da się podejść do tematu SUV-ów niekonwencjonalnie i zrobić miękki, bardzo wygodny oraz… lekko bujający się samochód. Do mnie to trafia. SUV i tak nigdy nie będzie sportowy. Niech będzie przynajmniej komfortowy.