Ciśnienie w oponach kontra TPMS – czujniki, układy pośrednie i bezpośrednie. Czemu często świeci się żółta kontrolka?

Odpowiednie ciśnienie w oponach to klucz do odpowiedniego zachowania auta na drodze, a także niższego zużycia paliwa i samych opon. Coraz więcej z nas ma auto, które potrafi ocenić, czy wszystko jest w tej kwestii OK. Odpowiadają za to dedykowane czujniki TPMS lub inne rozwiązania.

Systemy kontroli ciśnienia w oponach (TPMS, od Tire Pressure Monitoring System) są w samochodach sprzedawanych w Unii Europejskiej obowiązkowo montowane od 2014 r., ale ich historia sięga lat 80. XX w. W 1986 r. tego rodzaju system po raz pierwszy pojawił się w samochodzie produkcyjnym – konkretnie w Porsche 959. Trzeba było poczekać jeszcze kilkanaście lat, by TPMS zaczął się powoli pojawiać w modelach szerzej dostępnych – w 1999 r. do salonów wjechał wyposażony w ten system Peugeot 607, a rok później – Renault Laguna II, pierwsze naprawdę popularne auto, w którym zastosowano czujniki TPMS.

Dziś wielu kierowców ma na co dzień do czynienia z autami wyposażonymi w takie układy, ale nierzadko sposób ich działania pozostaje niewiadomą. Podobnie jak przyczyny, dla których świeci się charakterystyczna żółta kontrolka. Ale już za chwilę wszystko stanie się jasne.

Ciśnienie w oponach a TPMS – pomiar dokładny lub nie

Do układów TPMS w rzeczywistości zalicza się szereg różnych rozwiązań oferowanych przez różnych producentów. Niektóre montowane są fabrycznie w nowych samochodach, a inne można nabyć w sklepach z częściami i zamontować także w starszych pojazdach. W wielu przypadkach za te układy odpowiedzialne są te same firmy, które znamy z produkcji opon – np. Dunlop, Pirelli czy Nokian.

Czytaj również: 8 nieznanych przepisów ruchu drogowego. Możesz objechać całe rondo zewnętrznym pasem

Wszystkie dostępne na rynku systemy można zaliczyć do jednej z dwóch kategorii. Mowa o układach bezpośrednich (aktywnych) kub pośrednich (zwanych także pasywnymi).

W tym pierwszym przypadku TPMS wygląda dokładnie tak, jak można by się tego spodziewać – czyli we wszystkich kołach znajdują się czujniki ciśnienia. Czujniki TPMS przesyłają informacje za pośrednictwem jednej lub kilku anten do komputera, a kierowca w razie problemów widzi kontrolkę i ewentualne informacje dodatkowe na ekranie komputera pokładowego. Bezpośrednie układy TPMS pozwalają na względnie dokładny pomiar ciśnienia, którego wyniki także mogą zostać wyświetlone kierowcy.

W niektórych starszych systemach bezpośrednich trzeba było pamiętać o tym, że np. podczas sezonowej wymiany opon każda felga musiała trafić na to samo miejsce co wcześniej, by całość działała poprawnie. Zmiana w tym zakresie wymuszała rekonfigurację systemu. Systemy stosowane dziś takich ograniczeń nie miewają, więc daną felgę można zamontować w dowolnym miejscu (oczywiście tylko w tych autach, które wszystkie koła i opony mają w tym samym rozmiarze).

Czytaj również: Używane części zamienne do samochodu. Kiedy warto, a kiedy nie?

Pośrednie systemy TPMS są znacznie prostsze, ale na swój sposób także ciekawsze. Ciekawsze dlatego, że czujników ciśnienia po prostu tu nie znajdziemy. W takim razie jak to możliwe, że taki układ jest w stanie wykryć nieprawidłowości w zakresie napompowania opon?

To proste: pasywny TPMS korzysta z czujników ABS (i ESP), których zadaniem jest pomiar prędkości kół. Niedopompowane koło obraca się szybciej od napompowanego, a jeśli różnica w prędkości obrotowej względem innych kół przekracza zaprogramowany próg, to zaświeca się kontrolka. W praktyce jej pojawienie się oznacza niedopompowanie któregoś z kół o co najmniej 20-30 proc.

TPMS – jakie ma zalety i wady?

Zacznijmy od systemów pośrednich. Do ich wad można zaliczyć mniejszą dokładność niż w systemach bezpośrednich, a zwykle również brak wskazania, w którym kole jest problem z ciśnieniem. W zamian mamy do czynienia z rozwiązaniem relatywnie tanim – oprócz dostosowania oprogramowania i dołożenia wskaźnika (kontrolki) w zasadzie nie potrzeba już niczego więcej.

Z bezpośrednimi układami TPMS sprawa ma się zgoła inaczej. Ich dokładność bywa co prawda różna zależnie od konkretnego rozwiązania, ale można przyjąć, że w większości przypadków jest co najmniej dobra. No i w przypadku konieczności skorygowania ciśnienia w danym kole (lub kołach), kierowca otrzymuje precyzyjną informację, które z nich trzeba dopompować.

Trzeba mieć na uwadze, że w przeciwieństwie do systemów pasywnych, te aktywne po czasie mogą generować dodatkowe koszty. Rzecz w tym, że czujniki ciśnienia w większości rozwiązań zasilane są bateryjnie. A że baterie często są niewymienne, to po 5-10 latach trzeba kupić komplet nowych czujników, co oznacza wydatek na poziomie co najmniej kilkuset złotych. Jest to też zakup dość problematyczny, bo nawet w jednym modelu auta przez cały okres jego produkcji może być stosowanych kilka typów czujników, które nie są ze sobą zamienne. Co więcej, dość regularnie zdarzają się fizyczne uszkodzenia czujników – ma to miejsce zwykle podczas sezonowej wymiany opon, gdy wulkanizator nie zachowuje należytej ostrożności.

Czytaj również: Jak to jeździ? Maserati Biturbo, legenda mocy i awaryjności

Zdarza się, że TPMS potrzebuje dłuższej chwili na reakcję, gdy ciśnienie w oponach będzie już prawidłowe. Jeśli zajmuje to zbyt dużo czasu, systemy tego typu zwykle dysponują opcją umożliwiającą ponowne uruchomienie układu. Z opcji takiego resetu korzysta się też w innych sytuacjach, zależnie od konkretnego TPMS-a, np. wtedy gdy ciśnienie odczytywane jest nieprawidłowo, wymieniono opony, odłączono lub wymieniono akumulator czy kiedy koła zostały zamienione miejscami. Przy wszystkich tych sytuacjach, jeśli układ nie zostanie zresetowany, może pojawić się charakterystyczna żółta kontrolka.

Pomiar ciśnienia w oponach można udoskonalić

W najnowszych rozwiązaniach odchodzić się będzie od zasilanych bateryjnie czujników zintegrowanych z wentylami, w zamian korzystając z technologii transponderowej – tego rodzaju czujniki mogą być po prostu wklejane w osnowę opony lub wręcz integrowane z nią. Ta opcja ma tę dodatkową zaletę, że korzysta z przesyłania danych w paśmie 2,4 GHz, które jest znacznie mniej czułe na zakłócenia niż obecnie najczęściej tu stosowana częstotliwość 433 MHz. Wadą zapewne będą ceny opon wyposażonych w czujniki, ale o tym przekonamy się z czasem.

Powszechność układów TPMS nie sprawia jednak, że o oponach można zapomnieć. Regularna kontrola ich stanu, zarówno pod względem uszkodzeń jak i zużycia bieżnika, to klucz do bezpiecznej, wieloletniej eksploatacji. TPMS – zarówno czujniki, jak i układy pośrednie – traktujmy jak pomocną dłoń, a nie zdjęcie z nas odpowiedzialności. Wtedy wszystko będzie dobrze.

Czujnik położenia wału korbowego – objawy awarii, cena. Jest mały, ale potrafi ukąsić