Dostałem FSM Cinquecento 900 w prezencie. Oto cała historia

10 lat temu założyłem konto na Facebooku. Pojawiło mi się wtedy okienko z pytaniem „o czym teraz myślisz?”. Wpisałem tam „teraz myślę o zakupie Fiata Cinquecento”. Minęło 10 lat…

Jako nastolatek miałem dostać własne, nowe Cinquecento. Po to, by dojeżdżać nim na studia do oddalonej o wiele kilometrów uczelni. Wystąpił jednak taki problem, że dostałem się na inną (lepszą) uczelnię, która była o 3 km od domu i to w ramach Śródmieścia Warszawy, więc posiadanie samochodu było najzupełniej zbyteczne. O Cinquecento zapomniałem na długie lata. Oczywiście widywałem ich codziennie dziesiątki, jeśli nie setki, ale nie budziły we mnie większego zainteresowania.

Małe auta są lepsze niż duże, bo są małe

Pierwsze oznaki znikania CC z polskich ulic zaobserwowałem w latach 2008-2009. Wciąż jeździło ich sporo, ale równie dużo stało na złomach. Przy okazji poczułem, że coś w tym samochodzie zaczyna mnie przyciągać i nie byłem pewien dlaczego. Moi rodzice nigdy nie mieli Cinquecento, wśród znajomych też raczej nie było osób z tym wozem. Parę razy jeździłem takim autem, ale nie miałem z nim większego doświadczenia. Jednak spostrzegłem jego niezwykły charakter, którego nie ma już prawie żaden współczesny samochód (może z wyjątkiem Skody Citigo czy Dacii Sandero), gdy pojeździłem nim do zdjęć dla popularnego tygodnika. Cinquecento jest czystą motoryzacyjną treścią, jest czteroosobowym wnętrzem obudowanym samochodem w sposób najprostszy z możliwych. Nigdzie w Cinquecento nie znajdziemy ozdobnika lub elementu, który byłby zbyteczny. Jego kształt zbliżono do prostopadłościennego pudełka na tyle, na ile jest to możliwe w samochodzie. Uwielbiam produkty, które składają się tylko ze swojej funkcji, a mają jak najmniej formy.

Miałem mnóstwo małych samochodów: dwa Maluchy, Trabanta, Peugeota 106, dwa Nissany Micra, Renault 5, Daihatsu Cuore… trudno mi nawet wszystkie spamiętać. Mały samochód wydaje mi się dużo trudniejszy do zrobienia niż duży, bo musi być mały, a nie można po prostu bezczelnie zmniejszyć każdego wymiaru, bo będzie nieużyteczny. Trzeba walczyć o zamknięcie jak największej przestrzeni w jak najmniejszym nadwoziu. Projektanci klasy S nie mają tego problemu. Uwielbiam małe samochody za łatwość parkowania i za to, że wożę nimi najmniej powietrza, jak jest to możliwe. Być może właśnie to przyciągnęło moją uwagę w kierunku Cinquecento. A może zdarzyło się tak dlatego, że Cinquecento symbolizuje dla mnie te czasy, kiedy PRL w końcu zdechł i jak to napisali w pewnej gazecie „nasiliły się objawy normalności”. W końcu można było kupić coś innego niż Maluch, może niewiele większego, ale o wiele lepszego. Przy okazji – nie wiem czy pamiętacie – Cinquecento przez lata nie funkcjonowało w powszechnej świadomości jako Fiat. Było to po prostu Cinquecento.

Kiedyś to zrobię

Tak sobie mówiłem. Kiedyś kupię sobie Cinquecento. Sam w to trochę nie wierzyłem, trochę się oszukiwałem, a trochę miałem nadzieję, że jednak się uda. Puszczałem sobie nawet piosenkę o Cinquecento w holenderskim gazie i marzyłem, że to moje. Kiedy już przestało chodzić o pieniądze, bo CC zjechało z cenami do 1000-2000 zł, pojawił się inny problem: egzemplarze, które mi się podobały, przestały występować w ogłoszeniach. Spróbujcie kupić dziś coś innego niż zakatowany Young z końca produkcji – to prawie niemożliwe. Zacząłem widywać Cinquecento na Giełdzie Klasyków. Cinquecento kupił sobie prezes Youngtimer Warsaw (gratuluję, bardzo ładny grat). Pojawiły się „egzemplarze kolekcjonerskie”. A ja dalej czekałem, choć byłem coraz bardziej zrezygnowany. Czułem, że przegapiłem szansę. A w dodatku interesował mnie tylko jeden typ: samochód z początku produkcji sygnowany jeszcze logo FSM z napisem „FIAT LICENCE” i bez klapki wlewu paliwa (z plastikowym korkiem). Takie egzemplarze oferowano tylko w latach 1991-1993 i są one endemiczne dla polskiego rynku, jak Golfy z literkami TAS w byłej Jugosławii. Nieco dłużej utrzymało się wnętrze starego typu ze wskaźnikami podobnymi do tych stosowanych we Fiacie 126 BIS. Jednak ja chciałem tylko auto jak najwcześniejsze, uznając że ma ono najwięcej uroku.

Obojętny był mi silnik (700 też jest śmieszny) i kolor (choć mój ulubiony to turkus). Parę razy nawet przejrzałem ogłoszenia, znajdując w ostatnim czasie w całej Polsce nie więcej niż 3-4 auta na sprzedaż. A jednocześnie stale widywałem je na ulicy. Jednemu wsadziłem nawet kartkę za wycieraczkę: było śliwkowe, miało czarne tablice WUP i stało na warszawskim Żoliborzu. Właściciel zadzwonił za jakiś czas, że to samochód jego ojca i o co mi chodzi. „Chciałem go kupić” – „aha, to ja się zastanowię”. Kontakt się urwał. Moje marzenia o posiadaniu Cinquecento z początku produkcji odpływały coraz dalej, niczym elfy we Władcy Pierścieni. Nawet spojrzałem jeszcze parę razy na ogłoszenia – przewinęło się jedno, czerwone, z Płocka, za 3000 zł. Trzy tysiące? Mój budżet na tę absurdalną zachciankę wynosił jakiś 1000 zł. I to pod warunkiem, że Google Adsense wypłaci mi to, co zebrałem.

Lepiej zrobić coś głupiego, niż nie zrobić i żałować

Zrobiłem głupią rzecz. Włączyłem na powrót funkcję „Wyślij wiadomość” na fanpage Złomnik. Wcześniej była nieaktywna przez 4 lata, a może nawet 5. Szybko tego pożałowałem, bo posypały się dziesiątki wiadomości, wśród których najczęstsze to: prośby o udostępnienie ogłoszenia, prośby o złożenie życzeń koledze/narzeczonemu na jego urodziny oraz treści obelżywe pod tytułem „jestem anonimowy więc zbluzgam kogoś w internecie”. Ale wszystkie starałem się czytać. Aż tu nagle napisał do mnie człowiek, z którym kiedyś współpracowałem. Nie znaliśmy się osobiście, ale korespondowaliśmy ze sobą. Napisał do mnie, że ma Cinquecento, z którym nie wie co zrobić. A jakie? A dziewięćsetkę. A z klapką czy z korkiem wlewu paliwa? Z korkiem, 1993 r. A ile za nie chcesz?

Nic. Za darmo. W prezencie.

To był ten jeden moment, w którym naprawdę poczułem, że to wszystko co robiłem do tej pory – wytwarzanie kontentu i promocja graciarskiego stylu życia – zostało wreszcie docenione. Zostałem wybrany. Prezentu w postaci Cinquecento nie daje się przypadkowej osobie. Samochody w darze dostaje ojciec Rydzyk, czasem jacyś celebryci dostają auta do jeżdżenia, żeby byli w nich widziani. Ani przez moment nie zastanawiałem się nad tą propozycją. Oczywiście, że biorę. Martwić będę się później.

Samochód ma ciekawą historię. Kupił go dziadek człowieka, który mi go podarował. Ale nie był to zakup w systemie Autotak, nie nabył też nowego auta w salonie za gotówkę. Prawie nowe Cinquecento 900 odkupił od człowieka, który właśnie sprawił sobie nowe auto, by zaraz trafić do zakładu karnego. Być może nie pamiętacie, ale z początku produkcji CC model 900 był niemal niedostępny. Premiera handlowa tego auta miała miejsce 16 grudnia 1991 r., pierwsze egzemplarze zarejestrowano w 1992 r., ale były to niemal same siedemsetki. Cała produkcja „900” szła na eksport, a cenę ustalono tak, że „dziewięćsetka” ocierała się o bazowego Poloneza Caro. Nie był to więc samochód często spotykany w naszych realiach. Udało mi się znaleźć zdjęcie (chyba w Classicauto) z premiery Cinquecento: auta były czerwone, takie jak mój prezent. Na moim brakowało tylko kokardki.

Przez 25 lat dziadek nakręcił swoim CC zaledwie 78 tys. km. Od półtora roku „cienki” stał i dekomponował pod blokiem w Rzeszowie. Z opony uszło powietrze, wydech był dziurawy, tu i ówdzie wyrósł mech. Akumulator dawno zmarł. Mój znajomy nie pamiętał nawet, jakie jeszcze usterki mogły się pojawić. Zupełnie mi to nie przeszkadzało. Byłem zachwycony. Czasem warto po prostu poczekać, a dobre rzeczy same do ciebie przyjdą.

Move it

Cinquecento zwiozłem do Warszawy dzięki pomocy Tomka Ferdka, konstruktora samochodu Kozmo – pojechaliśmy jego Citroenem C5 V6 z małą lawetką. Gdy dojechaliśmy do Rzeszowa i po raz pierwszy zobaczyłem mój prezent, nie mogłem opanować ekscytacji. Samochód był po prostu wspaniały. Cały lakier równomiernie zmatowiał, ale za to bardzo nierównomiernie spłowiał i auto jest czerwone w czerwone łaty. Wysypujące się z popielniczki kiepy idealnie korespondowały z poplamionymi pokrowcami na fotelach. W bagażniku znalazłem torbę z narzędziami, blendę zakrywającą chłodnicę w zimie (wspaniałe akcesorium z lat 90.), natomiast nie znalazłem żadnej rdzy. Prawdę mówił ten, kto twierdził, że wczesne Cinquecenta są solidnie cynkowane.

Nie próbowałem go nawet odpalać. Wtoczyliśmy czerwonego gnojka na lawetę i ruszyliśmy do Warszawy. Bardzo przyjemnie jedzie się przez Polskę z lawetą – jeśli pamięta się o lekkim nadrzucaniu na rondach, można bezstresowo przejechać przez cały kraj. Zwłaszcza po dwupasmówce. Nie trzeba wyprzedzać TIR-ów, można jechać 90 km/h z włączonym tempomatem i relaksować się jazdą.

Rób to, co trzeba

Cinquecento rozładowaliśmy u mechanika. Powiedziałem to, co każdy mechanik lubi usłyszeć: „zrób to, co trzeba”. Po 3 dniach mechanik zadzwonił, że już gotowe. Rachunek wielokrotnie przekroczył kwotę zakupu (dziwne, gdyby było inaczej). Najgorszym elementem okazały się być zastałe hamulce – musiały pojawić się nowe tarcze, klocki, bębny i szczęki. Inaczej nie było szans na przejście badania technicznego. Drugim najgorszym elementem był dziurawy wydech. Co się dało zaspawać, zaspawano, oprócz tego trzeba było zamontować nowe łączniki elastyczne. Ale niespodzianka dopiero czekała: poprzedni właściciel narzekał na luz na drążkach kierowniczych, kupił nawet nowe drążki. Luzu na drążkach nie było, za to był na maglownicy. I to taki, że podczas jazdy można było kręcić kierownicą jak w starej ciężarówce. Wiecie, ile kosztuje nowa maglownica do Cinquecento? 200 złotych! To o 200 więcej niż zapłaciłem za auto!

Tak naprawdę byłem zachwycony stanem tego samochodu. Zapyziały, ale nie skatowany. Marzenie specjalistów od detailingu. Ale na detailing przyjdzie jeszcze czas.

Przyszedł też czas na jazdę próbną. Pierwsze odpalenie to były spore emocje, ale silnik zagadał bez problemu. Niestety, na razie poszarpuje i nie dogrzewa się, więc umówiłem się do mechanika na drugą rundę, podczas której powalczy się z gaźnikiem, filtrem paliwa, świecami itp.

Zrobiłem nim na razie 50 km po stolicy

Cinquecento ma długą listę zalet, zwłaszcza jako 900-tka – i jedną wadę. Zalety to oczywiście fantastyczna widoczność, zwrotność, niebywała łatwość parkowania. Oraz ten cudownie zmatowiały lakier, przez co gdziekolwiek go nie postawię, wygląda jak porzucony. Jest też wada: nikt was nie wpuści, wszyscy was otrąbią, każdy was wyprzedzi, zajedzie drogę itp. Zapyziałe Cinquecento to drogowy parias, to samochód którego nie puścisz z prawej nawet na skrzyżowaniu równorzędnym. To typ auta, którym nie jeżdżą już nawet rozwoziciele taniego jedzenia. Poniżej Cinquecento w drogowej hierarchii jest już chyba tylko Tico – przynajmniej w Warszawie.

Co dalej?

Nie zdradzę kwoty, którą wydałem do tej pory na ratowanie mojego włoskiego coupe z polskim rodowodem. Mogę jednak zdradzić, co planuję z nim zrobić. Po wypraniu wnętrza i ogarnięciu problemu poszarpywania przyjdzie czas na polerkę. Wiem, wiem, teraz jest fajny, taki nie za błyszczący. Wiem, że wiele osób będzie protestować, ale chcę, żeby moje Cinquecento za darmo trafiło do nowopowstającego muzeum motoryzacji w Warszawie (o którym będziemy jeszcze pisać). Nie zdziwcie się więc, gdy pewnego dnia zobaczycie je na żółtych blachach jako element kolekcji. Przykro mi, ale auto z 1993 r. to już klasyk. A to jedynie oznacza, że trzeba żyć natychmiast, bo jest o wiele później, niż się wydaje. Jeśli cały czas odkładacie swój lekko stuknięty motoryzacyjny plan, twierdząc że „kiedyś go zrealizujecie”, to nie bierzcie ze mnie przykładu – ja miałem więcej szczęścia niż rozumu.