Plakatowe superauta: Chevrolet Corvette C4 pokazał, że Amerykanie potrafią robić sportowe samochody

Chevrolet Corvette C4 gościł na rynku przez 12 lat. W tym czasie zdołał udowodnić, że Amerykanie potrafią zrobić dobry samochód sportowy.

14 lat – tak długo produkowano Chevroleta Corvette 3. generacji. Kolejny model – C4 – był na tle C3 przybyszem z przyszłości.

Prace nad Chevroletem Corvette C4 rozpoczęły się w drugiej  połowie lat 70. w Warren w stanie Michigan.

Zależnie od źródła, podaje się tu 1977 lub 1978 r., ale to detal. Faktem jest natomiast, że we wspomnianej miejscowości mieściło się (i nadal mieści) Centrum Techniczne General Motors. Tam na czele projektu nowej generacji sportowego Chevroleta stanęli Dave McLellan (jako główny inżynier projektu; w 1975 r. zastąpił na tym stanowisku Zorę Arkusa-Duntova) i Jerry Palmer (szef studia stylistycznego Chevy 3).

W pierwotnych zamierzeniach auto miało być gotowe na 1982 r.

To się jednak nie udało – GM zaczął już co prawda przestrajać fabrykę w Bowling Green na produkcję nowego modelu, ale zanadto się z tym nie spieszono. Projekt ostatecznie zaakceptowano zresztą dopiero 22 kwietnia 1980 r., co nie dawało żadnych szans na wyrobienie się w terminie. W zamian po prostu przedłużono produkcję starszego modelu C3, nie zmieniając w nim nic na ostatni rok modelowy.

Pierwsze pokazy dla dealerów przeprowadzono w marcu 1983 r.

Pomimo tego zdecydowano się, by samochód oznaczać od razu jako model roku 1984 – i to auta z tego rocznika jako pierwsze trafiały do klientów. Wbrew oczekiwaniom poprzednika McLellana, Zory Arkusa-Duntova – „ojca Corvette” – C4 nie otrzymała silnika umieszczonego centralnie. Arkus-Duntov liczył na zmianę koncepcji układu napędowego, ponieważ wcześniej istniały już centralnosilnikowe prototypy XP-882 i XP-895. Ewoluowały one potem w samochód nazwany Aerovette (1977 r.) – przez chwilę były plany, by to właśnie Aerovette przerodziła się w model seryjny.

McLellanowi tradycyjny układ z silnikiem z przodu w ogóle nie przeszkadzał. Stwierdził wręcz, że pod względem osiągów, luksusu i komfortu Chevrolet Corvette C4 może stanowić wzór dla innych aut w klasie. Co więcej, według inżyniera nawet standardowe zawieszenie stosowane w nowej Corvette było tak dobre, że dorównywać mu mogły jedynie rzadkie, wręcz jednostkowo budowane pojazdy kosztujące co najmniej 2 razy tyle co nowy Chevrolet. Z perspektywy czasu może się to wydawać nieco zbyt pozytywną oceną – dziś często spotyka się opinie, że dopiero Corvette C6 zaczęła się prowadzić jak należy.

Nie zmienia to faktu, że konstrukcja zawieszenia była ciekawa.

Co prawda na obu osiach zastosowano zawieszenie niezależne, ale próżno było tu szukać sprężyn. Zarówno z przodu jak i z tyłu ich rolę przejęły długie, umieszczone poprzecznie resory piórowe. Wykonano je z włókna szklanego, dzięki czemu były lżejsze od konwencjonalnych (stalowych).

W razie problemów trzeba było liczyć na 4 hamulce tarczowe – od 1986 r. seryjnie z ABS-em. Warto wspomnieć, że nawet pierwsze roczniki modelu 4. generacji hamowały naprawdę nieźle – lepiej od 2 lata starszego Porsche 928, czego nie omieszkał podkreślić magazyn Car and Driver w archiwalnym teście.

Z włókna szklanego wykonano też oczywiście większą część mierzącego nieco ponad 4,5 m nadwozia – z tego zresztą Corvette słynęła. Sylwetka z chowanymi reflektorami była nieco inspirowana ówczesnymi europejskimi autami sportowymi. Co innego wnętrze – tutaj amerykańskiego stylu było zdecydowanie więcej, łącznie z uwielbianymi wtedy cyfrowymi wskaźnikami (w tym obrotomierzem ukształtowanym tak, by wskazywać przy jakich obrotach osiągany jest maksymalny moment obrotowy silnika). A skoro już przy silniku jesteśmy…

Pod maską – oczywiście – V8.

Co prawda w historii C4 nie przewinęło się tyle silników co w Stingrayu (21!), ale 5 różnych jednostek V8 to i tak niezły wynik. W chwili premiery samochód miał pod maską motor L83 o tradycyjnej pojemności 350 cali sześciennych (5,7 l, tzw. small block), przejęty zresztą z Corvette C3.

Moc nie porażała – wynosiła 205 KM. Ponieważ jednak masa własna spadła w porównaniu ze starszym modelem o kilkadziesiąt kg (do ok. 1450 kg), a aerodynamika poprawiła się o ponad 30 proc., lepsze były też osiągi. Przyspieszenie do 60 mph (97 km/h) w tych autach zajmowało 6,6 s, a prędkość maksymalna sięgała ok. 225 km/h.

Napęd był przenoszony na koła za pośrednictwem 4-biegowej skrzyni automatycznej lub bardzo ciekawej przekładni manualnej Doug Nash. Była to w zasadzie zmodyfikowana skrzynia Borg Warner T10. Jej cechą charakterystyczną było to, że oprócz zwykłych 4 biegów dysponowała ona także nadbiegami dla 3 z nich. O ile tylko kierowca zdecydował się na korzystanie z tychże nadbiegów, samochód włączał je automatycznie (przy niskim obciążeniu silnika).

Choć jeszcze lepsze czasy dla Corvette C4 miały dopiero nadejść, auto już w 1984 r. otrzymało tytuł Samochodu Roku magazynu Motor Trend. 2 lata później udało się ten wyczyn powtórzyć, tym razem wersją otwartą (wcześniej nieoferowaną).

Klienci szukający kompromisu mogli zamówić standardową wersję ze zdejmowaną środkową częścią dachu, co zasadniczo czyniło z Corvette auto typu targa. Tyle tylko, że w C4 dach po zamontowaniu stawał się elementem struktury auta, usztywniając nadwozie (w przeciwieństwie do popularnych w USA nadwozi typu T-Top, spotykanych np. w Pontiacu Firebird).

W każdym kolejnym roku modelowym coś zmieniano.

Już w autach w specyfikacji na 1985 r. poprawiono zawieszenie, montując amortyzatory gazowe lepiej sprawdzające się na drogach o marnej nawierzchni. Silnik wymieniono na inny – teraz była to jednostka L98 o mocy 230 KM. Pomimo wyższej mocy niż w L83, L98 zużywało też ok. 10 proc. mniej paliwa, za co w głównej mierze odpowiadał nowy system wtrysku paliwa.

W 1987 r. silnik wzmocniono do 240 KM. Było to możliwe m.in. dzięki zmodyfikowaniu rozrządu, co obniżyło opory wewnętrzne i pozwalało zaworom na dłuższe i zarazem mocniejsze otwarcie.

Rok później – w 1988 – Chevrolet Corvette obchodził swoje 35-lecie.

W związku z tym do gamy kolorów włączono lakier Polo White – ten sam, który zdobił pierwszą Corvette z 1953 r. Do oferty dołączono też m.in. pakiet GT z wyposażeniem zwiększającym komfort jazdy. Nadal był jednak niedosyt w kwestii mocy silnika.

Remedium na to stanowiła topowa odmiana ZR-1.

Z prośbą o pomoc w jej opracowaniu Chevrolet zwrócił się do Lotusa, który od 1986 r. również należał do General Motors. Amerykanie chcieli, by ZR-1 stała się najszybszym produkcyjnym samochodem świata. Żeby nikt nie miał wątpliwości co do tych planów, auto określano mianem „King of the Hill”.

Brytyjczycy zabrali się do roboty. Na bazie jednostki 4.0 V8 Type 909 (pierwotnie mającej zagościć w ich własnym prototypie Etna z 1984 r.) stworzyli nowy silnik LT5. Nadal miał on typową dla small blocków pojemność 5,7 l (choć do tej rodziny już nie należał), ale dysponował 2 wałkami rozrządu w każdej głowicy (2x DOHC) i 4 zaworami na cylinder.

Jednostka napędowa miała 3 przepustnice: jedną małą, która miała pozwalać na szybką reakcję silnika pracującego przy niskich obrotach oraz dwie większe, które zapewniały silnikowi odpowiednią porcję powietrza przy szybszej jeździe. Gładzie cylindrów pokryto Nikasilem, a układ smarowania wymagał ponad 11 litrów oleju silnikowego. Dla porównania, L98 wymagało… niespełna 5.

Nowa jednostka napędowa w dużej mierze zbudowana była z aluminium.

Było to nieco problematyczne dla Chevroleta, który nie bardzo miał gdzie produkować tak zaawansowany technicznie silnik. W końcu powierzono to zadanie firmie Mercury Marine w Oklahomie, która posiadała doświadczenie w pracach z aluminium. Silniki po złożeniu trafiały na hamownię, a dopiero potem były wysyłane do fabryki w Bowling Green, gdzie powstawały C4.

LT5 osiągał blisko 380 KM, co pozwalało przyspieszać do 97 km/h w zaledwie 4,9 s i osiągać nawet 290 km/h. Ponieważ auto było nie tylko znacznie szybsze, ale i nieco cięższe od bazowych C4 (o mniej więcej 90 kg), Corvette ZR-1 dostała także poprawione zawieszenie i hamulce, do kompletu z innymi, szerszymi kołami. Felgi powiększono ze standardowych 16 cali do 17. Oczywiście nie było tu już też miejsca na starą skrzynię manualną – do ZR-1 (a także do zwykłych wersji) trafiła 6-biegowa przekładnia firmy ZF. „Automat” nie był tu dostępny.

Swoją drogą, skrzynia ZF napsuła trochę krwi niektórym użytkownikom topowego Chevroleta. Wszystko przez system CAGS (Computer Aided Gear Selection), który w warunkach niskiego obciążenia przy niewysokiej prędkości (tj. głównie podczas jazdy miejskiej) nie pozwalał na wrzucenie 2. ani 3. biegu. Innymi słowy, po „jedynce” należało wrzucić od razu „czwórkę”. Można to było jednak łatwo zdezaktywować – chociażby przez odpięcie odpowiedniej wtyczki od skrzyni biegów (od strony podwozia) lub wyjęcie bezpiecznika odpowiadającego za CAGS.

Od strony wizualnej Corvette ZR-1 najłatwiej było rozpoznać od tyłu – topowy wariant otrzymał bowiem tylne lampy o innym kształcie (zaokrąglone kwadraty zamiast zwykłych okrągłych świateł).

Obecność w gamie wersji ZR-1 nie oznaczała braku rozwoju wersji standardowych.

Mowa tu zarówno o technice, jak i stylistyce. Przykładowo, ww. tył nadwozia z kwadratowymi lampami trafił w 1991 r. także do standardowej Corvette C4. Rok wcześniej pojawiło się zupełnie nowe wnętrze – już nie tak monumentalne, kanciaste i przestarzałe jak dotychczasowe. Silnik L98 miał już nieco ponad 250 KM, ale to były jego ostatnie chwile pod maską tego Chevroleta – na rok modelowy 1992 przygotowano bowiem nową jednostkę LT1 o mocy aż 305 KM. W tym roku jako standard zaoferowano też system kontroli trakcji.

W tym momencie wiele osób zaczęło wątpić w sens zakupu znacznie droższej wersji ZR-1, jako że bazowa Corvette była już niemal tak samo szybka (sprint do 60 mph zajmował 5,4 s), a niemal dwukrotnie tańsza (!). Cena 305-konnego modelu startowała w 1992 r. od nieco ponad 33,5 tys. dol., podczas gdy cena ZR-1 oscylowała wokół kwoty 60 tys. dol. Był to najprawdopodobniej jeden z głównych powodów, dla których sprzedano tylko ok. 2 tys. egzemplarzy topowej wersji Corvette C4 (na niemal 360 tys. sztuk ogółem).

W 1993 r. miała pojawić się 5. generacja auta.

Chevrolet znowu zaliczył obsuwę, dlatego musiano się jakoś ratować. Na 40-lecie modelu przygotowano auta pomalowane na rubinową czerwień, z wnętrzem tego samego koloru i ze specjalnymi, jubileuszowymi oznaczeniami. Taki pakiet (dostępny za 1455 dol.) nie zawierał jednak żadnych zmian mechanicznych. Lepiej mieli chętni na model ZR-1, którego moc wzrosła o 30 KM, przebijając tym samym barierę 400 KM (pomijam tu oferowane wcześniej w salonach Chevroleta turbodoładowane wersje Callaway, które tę granicę przekroczyły w 1990 r.).

Auta z roku modelowego 1994 dostały odrobinę przeprojektowane wnętrze – teraz na poduszkę powietrzną (u kierowcy dostępną od 1990 r.) mógł liczyć także pasażer. Silnik LT1 dostał zmodyfikowany system wtrysku paliwa, ale nie podniosło to jego mocy. Do oferty wprowadzono nową skrzynię automatyczną 4L60-E, choć podobnie jak starsza przekładnia, także i nowy „automat” był 4-biegowy.

Wersję ZR-1 pożegnano rok później.

Być może produkowano by ją dłużej, ale GM wcześniej zaprzestał zamawiania silników LT5. Auta budowano do momentu, kiedy istniał zapas jednostek napędowych. W zamian po raz kolejny zaoferowano wersję specjalną dla upamiętnienia wykorzystania sportowego Chevroleta jako samochodu bezpieczeństwa podczas wyścigu Indy 500 (już po raz 3.).

Jako że było już wiadomo, że żywot C4 się kończy (choćby przez zbliżające się zaostrzenie norm dotyczących bezpieczeństwa zderzeniowego), do sprzedaży wprowadzono limitowaną wersję Grand Sport z 330-konnym silnikiem LT4.

Wszystkie 1000 egzemplarzy GS-a (810 sztuk wersji standardowej i 190 kabrioletów) pomalowano na kolor Admiral Blue, z szerokim białym pasem pośrodku i dwoma czerwonymi paskami na lewym przednim błotniku. Wszystkie Corvette’y na rok modelowy 1995 miały też minimalne zmiany stylistyczne – m.in. nieco zaokrąglone wyloty powietrza za przednimi kołami.

Nadszedł rok 1996 – ostatni rok produkcji Corvette C4.

ZR-1 już nie było na rynku, ale Chevrolet postanowił choć trochę to wynagrodzić klientom. Silnik LT4 trafił na listę opcji nawet w przypadku zwykłych wariantów. Samochod­y wyposażono też w złącze diagnostyczne OBDII oraz w amortyzatory adaptacyjne. Ostatnią wersją była Collectors Edition (podobnie jak w C3). Wyprodukowano 5412 takich aut (z czego 4031 to wersje targa). Wszystkie pomalowano na kolor Sebring Silver i uzbrojono w specjalne oznaczenia i inną od seryjnej kolorystykę tapicerki.

Dziś fani C4 dzielą się głównie na zwolenników wczesnych roczników lub bardzo szybkich ZR-1.

Sam zapisałbym się raczej do drugiej grupy, jako że ZR-1 najzwyczajniej w świecie bardziej mi się podoba. Ale gdybym miał wybierać, to postawiłbym jednak na Grand Sporta. Skoro już auto ma zwracać na siebie uwagę, to niech to robi po całości.

A teraz idę szukać miejsca na powieszenie plakatu.

* Tekst został pierwotnie opublikowany w serwisie Autoblog.pl w 2019 r., ale szkoda, żeby tak leżał w archiwum i się marnował. Na pewno już nie pamiętacie, że go czytaliście!