4 turbosprężarki, 16 cylindrów, 400 km/h i 1001 KM. 15 lat temu do produkcji weszło Bugatti Veyron

Ależ ten czas leci. Już 15 lat minęło od czasu, gdy do sprzedaży weszło Bugatti Veyron – jego historia jest nie mniej interesująca niż samo auto. Dziś ten hiper-samochód robi tak samo duże wrażenie jak w 2005 r.

Powstałe w 1909 r. Bugatti kojarzy nam się – całkiem słusznie zresztą – z budową ekskluzywnych, luksusowych i bardzo szybkich samochodów. Firma miała jednak liczne wzloty i upadki – wliczając w to całkowite zniknięcie z rynku.

W 1987 r., dzięki biznesmenowi Romano Artoliemu, profesorowi Jean-Marcowi Borelowi i byłemu pracownikowi Lamborghini Paolo Stanzaniemu (uznawanemu za ojca Miury i Countacha) marka została wskrzeszona, jako Bugatti Automobili s.p.a. To głównie ci ludzie odpowiedzialni byli za kultowe Bugatti EB110… które niektórzy z nas nawet mieli. W postaci modeliku, oczywiście.

Niestety, EB110 i samo Bugatti przegrało z problemami finansowymi.

Powodów takiego stanu rzeczy było wiele – od pożerającej zyski z rynku japońskiego zmiany kursu jena, przez problemy z dostawami podzespołów, aż po zakup w 1993 r. brytyjskiego Lotusa – co mogło przyczynić się do problemów z finansowaniem bieżącej działalności Bugatti. W efekcie tego wszystkiego, w 1995 r. fabrykę zamknięto, a 3 lata później prawa do marki nabył Volkswagen.

Niemcy szybko zabrali się do pracy, prezentując serię prototypów.

Były to modele EB118, EB218 oraz coś bliższego duchem Veyronowi – model EB 18/3 Chiron.

Chirona zbudowano na bazie Lamborghini Diablo VT – z włoskiego samochodu wzięto m.in. płytę podłogową i napęd na obie osie. Zupełnie inny był natomiast silnik – podobnie jak w EB118 i EB218 była to wolnossąca jednostka… 18-cylindrowa, zbudowana na bazie 3 silników VR6. Jej pojemność skokowa wynosiła niespełna 6,3 l, a moc – 555 KM. W przeciwieństwie do grand tourera i limuzyny, Chiron korzystał przy tym z manualnej, 5-biegowej skrzyni biegów (wcześniejsze prototypy miały przekładnie automatyczne). Jego teoretyczna prędkość maksymalna miała wynosić co najmniej 340 km/h.

Szybko okazało się, że Chiron nie jest ostatnim słowem Volkswagena.

Jeszcze w tym samym roku – tj. w 1999 – pokazano pierwszy prototyp Veyrona. Jego nazwa pochodziła od kierowcy wyścigowego Pierre’a Veyrona, który w 1939 r. wraz z Jean-Pierre’em Wimille zwyciężył w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Oczywiście za kierownicą Bugatti – konkretnie modelu Type 57C „Tank” napędzanego rzędową „ósemką” o pojemności 3,3 l, wspomaganą sprężarką mechaniczną.

Pierwsze Bugatti Veyron nosiło oznaczenie EB 18/4, więc zgodnie z tym, czego można się spodziewać, także dysponowało wspomnianą jednostką W18. Szacowano, że auto z takim układem napędowym miałoby się rozpędzać do 100 km/h w niespełna 4 s. 6,3-litrowy silnik sprawiał jednak sporo problemów natury technicznej, wobec czego pomysł na jego zastosowanie w seryjnym aucie zarzucono – w zamian zdecydowano się na konstrukcję 16-cylindrową – 4 rzędy po 4 cylindry.

Początkowo także i ten silnik był wolnossący, miał jednak większą pojemność skokową niż starsze W18 – wzrosła ona do 8 l. Poskutkowało to wzrostem mocy do mniej więcej 630 KM. Takie auto – nazwane 16/4 Veyron (używa się również pisowni 16.4) pokazywano w 2000 r. w Detroit, Genewie i Paryżu.

To nadal było za mało, więc silnik uturbiono.

A że 16 cylindrów trzeba odpowiednio obsłużyć, to turbosprężarki były aż 4, co poskutkowało wzrostem mocy do 1001 KM i osiąganiem maksymalnego momentu obrotowego na poziomie 1250 Nm. Napędzany takim silnikiem prototyp był gotowy już rok później – w sam raz, by pokazać go na Salonie Samochodowym we Frankfurcie. To wtedy zatwierdzono wprowadzenie tego samochodu do produkcji. Najszybszego seryjnego samochodu świata – taki tytuł chciał zdobyć Volkswagen, ze szczególnym uwzględnieniem Ferdinanda Piëcha, ówczesnego prezesa Grupy VW – i przy okazji pomysłodawcy Veyrona.

Ze względu na kolejne, liczne problemy techniczne premiera wersji produkcyjnej ciągle się przesuwała.

Wiele uwagi trzeba było poświęcić np. takim kwestiom jak aerodynamika, układ chłodzenia (korzystający z 10 chłodnic o różnym zastosowaniu) czy ogumienie, do którego przejdę za kilka chwil. Wreszcie jednak wszystko dopięto na ostatni guzik, a w 2005 r. ruszyła nowa fabryka w Molsheim we Francji, zbudowana specjalnie dla Veyrona. Wybór miejsca nie był przypadkowy – to w tej niewielkiej miejscowości (9312 mieszkańców w 2017 r.) w 1910 r. Ettore Bugatti skonstruował swój pierwszy samochód. Cenę samochodu ustalono na poziomie 1,2 mln euro, z czego 300 tys. stanowiło zaliczkę.

Auto stanowiło – i nadal stanowi – inżynieryjny majstersztyk.

W stosunku do prototypu z 2001 r. nie zmieniły się parametry silnika, ale chyba nie znaleźlibyśmy osób, dla których 1001 KM byłoby wartością zbyt niską. Była to zresztą wartość nieco niedoszacowana – szacuje się, że realna moc standardowych Veyronów (oczywiście w chwili, gdy pachniały świeżością) nie spadała poniżej 1040-1060 KM. No ale takie wartości nie wyglądałoby w katalogu tak ładnie jak 1001.

Gotowe Bugatti nie było dużym autem – jego wysokość wynosiła 1212 mm, a długość 4462 mm, czyli o jakieś 5 cm mniej niż w przypadku Skody Octavii 1. generacji. Auto nadrabiało masą własną, która wynosiła niemal 1,9 tony. Nie wzięło się to oczywiście znikąd – nie tylko silnik, napęd na obie osie i wspomniany rozbudowany układ chłodzenia ważyły swoje, ale nikt też nie planował robić z Veyrona spartańskiej „wydmuszki” – każde auto było uzbrojone po dach w elementy podnoszące komfort jazdy.

Za przeniesienie napędu odpowiadała dwusprzęgłowa skrzynia biegów.

W przeciwieństwie do wolnossącego prototypu z 2001 r., miała ona już nie 6, a 7 przełożeń i była w stanie zmieniać je w ciągu 150 ms – o 10 ms szybciej, niż skrzynia torowego Ferrari FXX Evo. Za przygotowanie skrzyni odpowiadała brytyjska firma Ricardo. Wraz ze stałym napędem na obie osie korzystającym ze sprzęgła Haldex, standardowy Veyron był w stanie katapultować się do 100 km/h w… 2,5 s. Przyspieszanie kończyło się dopiero przy 408 km/h – a nawet więcej, bowiem wspomniana wartość była średnią z dwóch pomiarów (w dwóch kierunkach). Do 400 km/h auto rozpędzało się w mniej niż minutę.

Tutaj dochodzimy do kwestii ogumienia – gumy Michelin Pilot Sport PS2 (tylne o szerokości 365 mm!) wystarczały jedynie na kwadrans jazdy przy pełnej prędkości. Ale to nic nie szkodzi, bowiem zużycie paliwa przy ponad 400 km/h było tak wysokie, że Bugatti opróżniało bak w – zależnie od źródła informacji – 8 do 12 minut. Niestraszne były też drogi o złej nawierzchni – opony i obręcze korzystały z rozwiązania Michelin PAX, czyli specjalnych pierścieni montowanych na felgach, umożliwiających jazdę po utracie ciśnienia (np. wskutek przebicia opony). Choć osiągania 400 km/h w takiej sytuacji bym raczej nie polecał.

Co ciekawe, na rozpędzenie się do 250 km/h wystarczało zaledwie 270 KM.

Cała reszta potrzebna była na pokonanie lawinowo rosnących oporów aerodynamicznych przy wyższych prędkościach. Można to było na bieżąco obserwować na jednym ze wskaźników, który pokazywał, ile mocy w danej chwili generuje silnik. Ostatnią wartością na tymże wskaźniku było – a jakże – 1001 KM.

By w ogóle myśleć o przekroczeniu 400 km/h, trzeba było pamiętać o zabraniu ze sobą specjalnego kluczyka. Po jego przekręceniu w specjalnie do tego celu przeznaczonym miejscu (obok drzwi) prześwit zmniejszał się o 6 cm, tylny spoiler niemal w całości znikał w nadwoziu, zmieniały się nastawy przedniego dyfuzora… Wszystko to po to, żeby zmniejszyć docisk samochodu do nawierzchni. Z jednej strony samo w sobie umożliwiało to rozwinięcie wyższej prędkości, a z drugiej – było to konieczne, by opony były w stanie wytrzymać chociaż ten wspomniany kwadrans.

Tryb prędkości maksymalnej też miał swoje ograniczenia, choć innego typu – jednym z nich był ogranicznik skrętu kierownicy. Nie chodzi bynajmniej o jej blokowanie, ale jeśli w tym trybie koło kierownicy zostało obrócone zbyt mocno, to samochód automatycznie powracał do tzw. „handling mode” – trybu najlepszej przyczepności (najbardziej widocznego po mocnym podniesieniu spoilera tylnego). Tak samo działało naciśnięcie hamulca. Żeby ponownie uruchomić tryb prędkości maksymalnej, auto należało zatrzymać i dopiero wtedy przekręcić ponownie kluczyk prędkości maksymalnej.

Równie wiele wysiłku konstruktorów poświęcono na zapewnienie bezpiecznego wytracania prędkości.

Pierwsze skrzypce grały tu oczywiście hamulce, przygotowane przez AP Racing. Tarcze były karbonowo ceramiczne; przednie miały średnicę 400, a tylne – 380 mm. Współpracowały z nimi zaciski 8- (przód) oraz 6-tłoczkowe (tył). Pomocny był też tylny spoiler, służący jako hamulec aerodynamiczny. Wspomagał on hamowanie szczególnie z wyższych prędkości. Ze 100 km/h Veyron był w stanie zatrzymać się na dystansie 31,4 m, a na hamowanie z prędkości maksymalnej potrzebnych było ok. 540 m – i mniej niż 10 s.

Wspominałem, że nikomu nie była potrzebna większa moc? Kłamałem.

Wszystko dlatego, że o ile standardowy Veyron faktycznie przez pewien czas był najszybszym produkcyjnym modelem świata, to w 2007 r. ten tytuł został mu odebrany przez Amerykanów i ich SSC Ultimate Aero TT, które maksymalnie osiągnęło 414 km/h, a średnio z dwóch przejazdów – niespełna 412 km/h. Na to zgody w Molsheim i Wolfsburgu być nie mogło, w związku z czym w 2010 r. wprowadzono 1200-konnego Veyrona Super Sport. Oprócz szeregu zmian technicznych – w tym większych turbosprężarek – miał on też pewne różnice stylistyczne, od felg poczynając (lżejszych od seryjnych o 11,5 kg na komplecie) przez pokrywę silnika kończąc. Całe auto schudło o 50 kg – do 1838 kg.

Opłaciło się: to kosztujące 1,95 mln euro auto znowu wspięło się na szczyt tabeli rekordów, osiągając średnio 431 km/h z dwóch przejazdów (maksymalnie 434 km/h). Podobno zaskoczeni byli nawet sami inżynierowie, którzy spodziewali się wyniku bliższego 425 km/h.

Co lepsze, według Bugatti silnik 8.0 W16 mógłby w zasadzie być jeszcze mocniejszy.

Co zatem stało na przeszkodzie? Skrzynia biegów, która mogłaby nie wytrzymać większego momentu obrotowego niż 1500 Nm, którymi dysponował Veyron Super Sport.

Chris Harris, który miał okazję pojeździć takim autem, wspominał że Veyron SS miał wyczuwalną turbodziurę pomimo użycia czterech turbin. Nie był to jednak duży problem, ponieważ nawet przed ich rozkręceniem auto i tak sprawiało wrażenie szybkiego niczym Porsche 911 Turbo. Harris wspominał także o kompletnej ciszy panującej podczas przyspieszania tym monstrum – ale nie chodziło bynajmniej o dźwięk silnika, a o samego kierowcę i pasażera, który oniemiali zastanawiali się jedynie, czy to faktycznie Bugatti aż tak brutalnie przyspiesza, czy to może sam horyzont podąża w ekspresowym tempie na spotkanie z ich facjatami.

Do 100 km/h Veyron Super Sport także rozpędzał się w 2,5 s, ale na sprincie do 400 km/h urywał ponad 5,5 s, załatwiając to w mniej więcej 50 s. O dziwo, to Super Sport był wariantem bardziej oszczędnie (ha, ha!) obchodzącym się z paliwem – średnio potrzebował ok. 23 l/100 km, o litr mniej od standardowego wariantu. W warunkach miejskich należało się liczyć ze spalaniem rzędu 37-40 l/100 km, zależnie od wersji.

W sumie w latach 2005-2015 powstało 450 sztuk Veyrona.

Z tego 300 egzemplarzy miało nadwozie coupe – pozostałe 150 stanowiły auta z nadwoziem otwartym, zwane Grand Sport (zaprezentowane w 2008 r.). Wśród Veyronów coupe, 30 było wersjami Super Sport – przy czym większość z nich (oprócz pierwszych 5) miało prędkość maksymalną ograniczoną do marnych 415 km/h.

Oprócz powyższych aut, przez cały okres produkcji Bugatti Veyrona powstała niezliczona liczba wersji specjalnych i limitowanych – niektóre tylko w jednej sztuce. Wśród nich na wyróżnienie zasługuje choćby wariant Grand Sport L’Or Blanc, w którym do wykończenia nadwozia wykorzystano elementy wykonane z… porcelany rodem z berlińskiej Königliche Porzellan-Manufatur. Ta konkretna wersja miała silnik w bazowej wersji 1001-konnej, ale do wielu limitowanek trafiły mocniejsze, 1200-konne jednostki napędowe.

Dziś na najbogatszych tego świata czeka następca Veyrona – Chiron.

Bazowo 1500 koni, a maksymalnie jeszcze o 100 więcej… i prawie 500 km/h prędkości maksymalnej. Bardziej godnego następcy być nie mogło. To znaczy mógł – jakby był ciut ładniejszy.