BMW M440i: agresywny grill przypalający kiełbasę i otwieranie telefonem, czyli test

BMW M440i ma osiągi Ferrari 360 Spider, ale jest od niego zdecydowanie wygodniejsze, lepsze na co dzień i… brzydsze.

„Na zdjęciach mi się nie podobało, ale na żywo się przekonałem”. „Jest o wiele lepiej niż myślałem”, a nawet „To najładniejsze BMW ostatnich lat”. Takich opinii najpierw sporo przeczytałem od kolegów po fachu, którzy już jeździli „Czwórką” i opublikowali swoje testy i wrażenia, a potem usłyszałem na żywo od tych, którzy mieli okazję zobaczyć szaro-niebieski egzemplarz powierzony mi na kilka dni.

„Ten przód wygląda bardzo agresywnie i się wyróżnia. Bardzo dobrze, o to chodzi” – powiedział mi właściciel BMW G20. Chyba dokładnie to chcieliby usłyszeć ludzie, którzy przychodzą do pracy w słynnym biurowcu Vierzylinder w Monachium. Zwłaszcza od kogoś, kto jest w grupie docelowej na Czwórkę, bo ma już jeden aktualny samochód tej marki, a kiedyś będzie musiał go wymienić.

Wygląda na to, że kontrowersyjny przód BMW serii 4 wcale nie jest taki kontrowersyjny, bo wszystkim się podoba. Wszystkim oprócz mnie.

Będę musiał z tym żyć

Nie przekonałem się do tych nerek wielkich niczym lista dodatków w aucie testowym. Moim zdaniem, największy problem nowej serii 4 brzmi „poprzednia seria 4”. Była tak ładna, tak zgrabna i tak idealnie balansująca między agresją a elegancją, że następca wygląda przy niej jak bokser w dresie na tle dyskretnego, tajnego agenta w smokingu. Ale widocznie tak się teraz projektuje, a ja się nie znam.

Oczywiście, główny problem znajduje się z przodu auta. To tak zwany „agresywny grill”. Swoją drogą, wyobraźcie sobie agresywny grill, który strasznie szybko przypala kiełbasę i pryska tłuszczem w oczy biesiadników, aż ci nie nadążają z polewaniem go piwem. Miałem z takim do czynienia nie raz i nie dwa.

Dość sucharów, przynajmniej na chwilę. Wracając do serii 4: bok wygląda bardzo klasycznie i ładnie, a tył jest chyba za mało „beemkowski” i trochę generyczny. Ogólnie, gdyby założyć tu front z aktualnej serii 3, całość byłaby tylko trochę brzydsza od poprzedniej Czwórki. Very nice, great success, jak mówił Borat. A to, co ja mówię, właściwie nic a nic nie obchodzi klientów, bo przecież już ustaliliśmy, że wszystkim ten przód się podoba, a mnie i tak nie stać. Dlatego pora, żebym już przestał smęcić.

Na szczęście BMW M440i przekonuje innymi rzeczami

Podobno silnik 2.0 turbo – czyli ten o oznaczeniu 430i – w zupełności do wszystkiego wystarcza i mało pali. Takie BMW i tak jest bardzo szybkie (poniżej 6 s do 100 km/h) i właściwie gdy podchodzi się do sprawy na chłodno to nie ma powodu, by dopłacać prawie sto tysięcy do obłożnej wyższą akcyzą wersji 3.0 R6, czyli M440i.

Ale – po pierwsze – wystarczy trochę poszaleć z opcjami w dwulitrówce, by różnica w cenie nie była już taka wielka. Wersja M440i ma w standardzie nie tylko M Pakiet („pełen M-Pakiet”, jak piszą handlarze) z agresywnymi zderzakami (jakby komuś było mało agresji w tym grillu) i napęd na cztery koła, ale i większe felgi, elektrycznie sterowane i sportowe fotele, sportowy układ hamulcowy, sportowe zawieszenie, zmienny układ kierowniczy… Słowem, gdyby tak pododawać to wszystko do wersji 30i, różnica w cenie mocno by stopniała. Przekonałem was? Jeśli nie, to po prostu wsiądźcie do M440i i włączcie silnik.

Dawno nie jeździłem nowym samochodem, który ma więcej niż cztery cylindry

Właściwie to nawet cztery robią się już luksusem, więc przy sześciu czułem się jak król, prymas, cesarz i sułtan w jednym. Ach, jak to soczyście brzmi! Jak równo pracuje! No i jak dobrze brzmi… a nie, o tym już pisałem. Przepraszam, nie da się nie powtarzać. Dźwięk jest głęboki i basowy, a po wciśnięciu gazu robi się głośny, ale ani przez chwilę nie męczy i nie robi się wulgarny. Nie ma tutaj też budzących zmarłego strzałów z wydechu, które moim zdaniem są nowoczesnym odpowiednikiem neonów, spinnerów i winyli, czyli klasyki „wiejskiego tuningu”.

Co z osiągami? BMW M440i ma 374 KM, 500 Nm i powinno się rozpędzać do 100 km/h w 4,5 s. „Powinno”, bo różni dobrze poinformowani ludzie donoszą, że tak naprawdę auta, które trafiają do klientów są trochę mocniejsze i szybsze. Miły prezent.

BMW M440i przyspiesza jak dawne supersamochody

Na kogo byście postawili, gdyby na linii startowej ustawić Porsche 911 996 GT3, Ferrari 360 Modenę Spider, Astona Martina Vanquisha V12 pierwszej generacji, BMW Z8 i właśnie M440i? Zbieram zakłady.

Gotowe? No to obawiam się, że nikt nie wygrał, bo – według danych technicznych – wszystkie te wozy powinny osiągnąć 100 km/h w identycznym czasie. Z wyjątkiem pięknego Z8, które zostałoby o 0,2 s z tyłu.

W rzeczywistości pewnie wygrałoby BMW M440i, bo GT3 mieliłoby kołami w miejscu, Ferrari i Aston by się popsuły, a kierowca Z8 i tak nie umiałby tak szybko zmieniać biegów.

Takie porównanie jasno pokazuje, jak niesamowicie szybkie są obecne samochody. BMW M440i to „zwykłe” coupe klasy średniej, w dodatku wcale nie w topowej wersji silnikowej, bo niedługo pojawi się M4… a i tak zostawi z tyłu kilkunastoletnie wozy z ekstraklasy. Siła, z jaką wbija kierowcę w fotel, jest zdumiewająca. Szybkość działania automatycznej, ośmiobiegowej skrzyni – również. Przekładnia Steptronic chyba przeszła skuteczny kurs czytania kierowcy w myślach.

Uwaga: napęd na cztery koła ma całkiem „tylnonapędową” charakterystykę

Przyznam szczerze, że po pierwszym ostrym ruszeniu spod świateł na wilgotnej nawierzchni zacząłem się zastanawiać, czy tu na pewno jest napęd na cztery koła. Przy okazji postoju poszedłem na krótki spacer dookoła auta i upewniłem się, że ma znaczek „Xdrive”. Podczas mocnego startu M440i zdarza się trochę zamielić kołami, a raz poczułem nawet typowe dla mocnego auta z napędem na tył lekkie znoszenie na sąsiedni pas. Na szczęście wóz szybko orientuje się, co jest grane i nie pozwala dłoniom kierowcy się spocić.

Jeśli chodzi o zachowanie na zakrętach, BMW chwali się, że „Czwórka” G22 jest o wiele sztywniejsza od „Trójki” G20. Ma też niżej położony środek ciężkości. Czy to czuć? Nie jeździłem M340i, ale M440i i tak jest szybsze ode mnie. To znaczy, że możliwości tego auta na zakrętach – przynajmniej na ulicy – są większe niż moje granice rozsądku.

Trzeba się tylko przyzwyczaić do układu kierowniczego. Jest precyzyjny, ale trochę sztuczny w swoim działaniu. To boli, zwłaszcza gdy dwa dni wcześniej wysiadło się ze wspaniale analogowego Z3 Coupe.

BMW M440i jest miękka hybrydą

Czy kierowca to czuje? Tak, bo nie ma tu przycisku do wyłączania systemu start stop. Od razu to zauważyłem, bo od zawsze jestem wrogiem tego rozwiązania.

W BMW – jak przystało na auto typu mild hybrid – odpalanie silnika odbywa się szybciej i łagodniej niż w tradycyjnym wozie, ale i tak czuć lekki wstrząs i coś, co określam po prostu jako „zaburzenie płynności”. Gdybym mógł, wolałbym wyłączyć start-stop.

Czy M440i dzięki małej elektryfikacji mniej pali? Trudno to ocenić, ale nie jest ani żarłoczne ani nie pości. W mieście zużywa 13-14 litrów na 100 km, a w cyklu mieszanym około 11. Bardzo spokojne przemieszczanie się za miastem pozwala na zejście poniżej dziesięciu litrów.

Powolna jazda też jest przyjemna

BMW jest bardzo ciche i wygodne. Wyciszenie jest tu na tyle skuteczne, że można zaplanować sobie powolną jazdę, a skończyć z mandatem za srogie przekroczenie prędkości, bo po prostu jej nie czuć. Nawet szyby bez ramek nie wpływają na jakość czegoś, co ładnie nazywa się „komfortem akustycznym”. Rewelacja.

Jedyne, co rzeczywiście może popsuć komfort – choć już nie akustyczny, a resorowania – to krótkie, poprzeczne nierówności, np. ostre progi zwalniające. M440i ich nie lubi i nieprzyjemnie wtedy podskakuje. Poza tym, na innych dziurach i uskokach radzi sobie nadspodziewanie dobrze jak na prawie 400-konne coupe. Nie zawadza przodem na podjazdach do garaży i bez kłopotu wjeżdża na krawężniki – oczywiście w granicach rozsądku.

Czas na kilka słów o wnętrzu, skoro już od dawna jedziemy

O ergonomii i wyglądzie kokpitu BMW M440i pisałem już np. przy okazji testu BMW 3 G20, bo „Czwórka” i „Trójka” mają takie same wnętrza. W skrócie: jest ładnie, świetnie jakościowo, a na pokładzie są wszystkie gadżety. Nawet te, o których myśleliście, że jeszcze nie istnieją. BMW potrafi np. rozpoznać, jaki typ pojazdu jedzie obok nas (autobus, motocykl, samochód) i pokazać to na wizualizacji na ekranie przed kierowcą. Jeszcze nie wiem, po co to jest, ale na pewno do czegoś się komuś przyda.

Nie do końca rozumiem tylko, dlaczego system multimedialny M440i jakoś nie mógł się dogadać z moim telefonem i co prawda mogłem puszczać z niego muzykę, ale gdy ktoś do mnie dzwonił, musiałem przykładać słuchawkę do ucha (oczywiście na postoju). Próbowałem zmieniać to w opcjach i telefonu i auta, ale za każdym razem przełącznik z napisem „zezwól na połączenia” uparcie wracał na pozycję „nie”, a ja zaczynałem wypowiadać niekulturalne słowa. Dziwne, bo w żadnym innym samochodzie nie miałem takich kłopotów.

Co do telefonu – BMW M440i da się otworzyć i odpalać przez aplikację na smartfona. Wtedy kluczyk może zostać w domu. Czy to działa? Tak. Tyle że przy otwieraniu kluczykiem nie trzeba go wyciągać i wystarczy pociągnąć za klamkę. Przy opcji „nowoczesnej” trzeba wyjąć telefon z kieszeni i pomachać nim przy klamce, a potem koniecznie położyć go na półce do ładowania indukcyjnego. Za pierwszym razem o tym nie wiedziałem, schowałem smartfona do kieszeni, a potem przez kilka minut wciskałem guzik włączający silnik i patrzyłem na komunikat „nie wykryto cyfrowego kluczyka”. Zrobiło mi się gorąco i pomyślałem, że chyba zostanę na wieki na jakiejś stacji benzynowej na drugim końcu świata… i dopiero wtedy przyszło olśnienie.

Podsumowując: z BMW M440i nie chce się wysiadać

Może fragment o panicznym wciskaniu guzika nie jest najlepszym miejscem na takie podsumowanie… ale rzeczywiście, z nowej serii 4 nie chce się wysiadać. Ma na wspaniały silnik, doskonałe osiągi, jest dopracowana, wygodna, cicha i nowoczesna. Poza tym, lepiej z niej za często nie wysiadać, bo to coupe, więc ma okropnie długie drzwi. No i ze środka nie widać tego brzydkiego przodu.

PS Cena testowanego egzemplarza to około 385 tysięcy złotych.

PS2 Wolałbym sedana z tym samym silnikiem.

Fot. Tomasz Domański