Sprawdziłem, czy BMW M3 E46 jest po latach tak samo ekscytujące, jak kiedyś

Graliście w Need For Speed: Most Wanted? Ja grałem – i to często. Gdy ta gra zadebiutowała w 2005 roku, miałem 12 lat. Przez całe wakacje, wraz z kolegami, psuliśmy sobie wzrok wpatrzeni w ekrany komputera albo telewizora z podłączoną konsolą, marząc o BMW M3 E46.

W tej części kultowego „NFS-a” wystąpiło wiele szybkich samochodów. Ale gwiazdą było bez wątpienia BMW M3 E46. Spuśćmy zasłonę milczenia na wirtualny tuning z tamtych lat. To i tak był wspaniały wóz! Zacząłem marzyć, by kiedyś pojeździć nim w prawdziwym świecie. Nieważne, czy GTR (jak w grze), czy zwykłą wersją. Trochę mi to zajęło, ale w końcu się udało. Co teraz myślę? Jeszcze chwilkę, zaraz opowiem, proszę się rozsiąść…

Najpier kawałek historii

M3 E46 trafiło na rynek w 2000 roku. „Cywilne” odmiany serii 3 tej generacji zaczęły pojawiać się już pod koniec 1997 roku, ale jeśli ktoś chciał mocniejszych wrażeń, musiał poczekać. Musiał też pogodzić się z ograniczoną praktycznością sportowej wersji. M3 było w tej generacji dostępne tylko jako coupe albo cabrio. Prototyp kombi, owszem, powstał – ale nie trafił do sprzedaży.

Na ile mocniejsze były wrażenia oferowane przez odmianę z literą M? No cóż: topowe „zwykłe” E46 miało trzy litry pojemności i moc 231 KM. Tymczasem M3, napędzane 6-cylindrowym, rzędowym motorem 3.2 o oznaczeniu S54, osiągało 343 KM. To o 22 KM więcej niż wytwarzała najmocniejsza odmiana poprzedniego M3, E36. Zresztą „e-cztery-sześć” było też znacząco szybsze. 100 km/h jechało już po 5,2 s. Niezależnie od typu skrzyni.

Oprócz sześciobiegowego „manuala”, klienci mogli bowiem wybrać również zautomatyzowaną przekładnię SMG-II. Była oparta na wspomnianej przekładni ręcznej Getraga, ale kierowca nie miał do dyspozycji sprzęgła. Mógł za to sam wrzucać przełożenia, używając do tego lewarka lub łopatek. Właśnie ze względu na łopatki, niektórzy opisywali taką skrzynię jako typu F1. Cóż, brzmiało efektownie.

Opisywany egzemplarz ma skrzynię SMG i pochodzi z 2003 roku.

To, co wyróżnia go spośród większości M3 jeżdżących po ulicach, to jego historia. Samochód został bowiem kupiony jako nowy w polskim salonie, u Smorawińskiego. Pierwszym właścicielem był brat jednego ze stałych bywalców czołówek list „Forbesa” i „Wprost”.

Jak widać na zdjęciach, wyróżniają go także modyfikacje. Zostały przeprowadzone nie po to, by poprawić wygląd BMW, ale by polepszyć jego właściwości jezdne, zwłaszcza na torze. Mamy tu m.in. kompletne zawieszenie Road and Track firmy Ohlins o wartości 2800 euro, magnezowe felgi Apex, opony semi-slick Federal i sześciotłoczkowe hamulce K-Sport z przodu.

Zmieniono również to, czego z zewnątrz nie widać: założono inny dolot, przeprogramowano silnik i skrzynię. Jako że jest to jednostka wolnossąca, przyrosty nie zwalają z nóg: wynik to obecnie ok. 360 KM. Najważniejsze jest jednak to, że auto szybciej reaguje na gaz, a skrzynia działa ostrzej. Co ciekawe, to już drugi silnik w historii tego M3. Poprzedni zużywał zbyt wiele oleju, więc w 2015 r. został wymieniony na nowszy.

Całe nadwozie ma 200 tysięcy kilometrów przebiegu.

Jest bezwypadkowe, co również jest niecodzienne w przypadku M3. A skoro wspominałem już o poprawianiu wyglądu: wprawne oko zauważy tylną klapę pochodzącą z bardziej wyczynowego modelu CSL. Jest wyższa i wykonana z laminatu. To jeden z popularniejszych „modów” do E46, choć tutaj mówimy o oryginalnym elemencie, a nie o czymś, co ma go tylko udawać.

Jeśli chodzi o wnętrze: pojawił się tam pakiet karbonowy i kierownica z alcantary. Rzeczywiście, całość wygląda bardziej rasowo, choć – jak dla mnie – już sama czerwona tapicerka daje wystarczająco dużo klimatu. Jest równie ciekawa co… kontrowersyjna. A gdybym dostał to auto w swoje ręce, natychmiast wymieniłbym radio na takie, które bardziej pasuje do kokpitu.

Ile kosztuje utrzymanie E46 M3?

Miałem okazję obejrzeć całe pliki faktur z serwisów, które zbierał obecny właściciel. Trudno porównywać koszty utrzymania M3 do seryjnych E46… głównie dlatego, że mało która zwyczajna „trójka” tej generacji bywa obecnie serwisowana tak kompleksowo, regularnie i w tak renomowanych zakładach.

W kwestii przykładowych cen: w 2013 r. duży przegląd SMG i wymiana wielu elementów zawieszenia wyniosły właściciela prawie 4900 zł. Najdroższą częścią był lewy wahacz za ponad 1300 zł. Sporo kosztował też drążek kierowniczy (713 zł). Również ponad 4000 zł zapłacono za przegląd połączony z wymianą pompy wody, termostatu i poduszek silnika.

A skoro robimy już to, czego dżentelmeni robić nie powinni, czyli rozmawiamy o pieniądzach, pora na kolejny drażliwy temat. Ile M3 pali? Od 10 litrów przy bardzo spokojnej trasie, przez 13 litrów przy równie zachowawczej jeździe w mieście. Częstsze korzystanie z potencjału auta oznacza spalanie na poziomie 15-18 litrów.

A jest z czego korzystać…

Pora wreszcie wsiąść za kierownicę i sprawdzić, jak w 2019 roku radzi sobie moje samochodowe marzenie sprzed kilkunastu lat.

To spotkanie było ciekawe o tyle, że dojechałem na nie za kierownicą „zwykłego” E46. Też ciemnego i też w wersji coupe, ale z dwukrotnie słabszym silnikiem. Uważam, że „trójka” tej generacji do dziś jest rewelacyjnym samochodem, dającym bardzo dużo radości z prowadzenia.

W M3 siedzi się podobnie – czyli nisko, tak jak lubię. Ergonomia obsługi też jest taka sama… tyle że przed oczami mamy charakterystyczny zestaw wskaźników z obrotomierzem ze „zmiennym” czerwonym polem, zależnym od temperatury.

Ale M3 potrafi kąsać.

Jeżeli miałbym opisać tę przejażdżkę jednym słowem, byłoby to „ostra”. Ten samochód ma swój charakter, który jest tym mocniej odczuwalny, im bardziej uładzone stają się dzisiejsze wozy tej klasy. Co mam na myśli? Właściwie wszystko: od głośnego, „brudnego” odgłosu silnika, poprzez agresywną reakcję na gaz, aż po bardzo bezpośredni układ kierowniczy z niewielką siłą wspomagania.

Jak sprawdza się skrzynia SMG?

Nie jest tajemnicą, że zdaniem większości miłośników modelu, skrzynia SMG „psuje” M3. Jakie są moje odczucia? Zaskakująco dobre. Być może to kwestia przeprogramowania przekładni w tym konkretnym egzemplarzu i tego, że można w nim zmieniać biegi bez odejmowania gazu. Zapamiętałem jednak SMG jako szybką, agresywną skrzynię, która potrafi mocno „kopnąć w plecy”. Korzystałem z trybu manualnego i podobała mi się zmiana przełożeń łopatkami, doprawiona strzałami z wydechu. A gdy robiłem to lewarkiem, doceniłem właściwy kierunek działania, zgodny z fizyką jazdy (redukcja do przodu).

Szybkość działania skrzyni można regulować przełącznikiem obok lewarka. Ja akurat jeździłem w najszybszym trybie. Inne są przeznaczone raczej do spokojnej, miejskiej jazdy i do stania w korkach. W czasie mojego testu na drogach było pusto. Może to i lepiej, bo wielokrotnie słyszałem, że w korkach ta przekładnia potrafi lekko szarpać.

SMG wymaga jednak nieco przyzwyczajenia przy manewrowaniu. Nie ma tu położenia „P”, a samochód nie pełza po odpuszczeniu hamulca. No i trzeba gasić go na biegu – inaczej uszy atakuje głośny, ostrzegawczy brzęczyk.

E46 M3 nadal jest bardzo szybkie.

Reakcja na gaz i charakterystyka wolnossącego silnika to coś, czego raczej nie uświadczymy w nowoczesnych autach tego typu. Wrażenie prędkości potęguje wspomniany odgłos z wydechu i sztywność całego auta i jego mechanizmów. Wszystko działa precyzyjnie i „po męsku”. Moje dawne oczekiwania nie zostały zawiedzione.

W latach swojej świetności M3 uchodziło za samochód sportowy, którym spokojnie można poruszać się na co dzień. Czy chciałbym to robić? Raczej tak, choć… niekoniecznie na tych oponach. Wiem, że gdyby było odrobinę mokro na ulicy, mokra zrobiłaby się też moja koszula – ze strachu. Nawet na suchej nawierzchni odważne wciśnięcie gazu powoduje lekki taniec tyłu. To może być świetna zabawa, ale nie dla każdego i nie zawsze. Ale kto powiedział, że M3 to wóz dla każdego?

BMW M3 E46 – ceny i sytuacja rynkowa

Skoro jesteśmy już przy tym, dla kogo jest ten samochód: głównym kryterium jest jednak to majątkowe. Ile to wszystko kosztuje?

Na najtańsze auta na polskim rynku trzeba szykować ok. 40 000 zł. Są to zwykle wozy z USA lub po przekładce kierownicy z prawej strony na lewą. Zazwyczaj mają też za sobą przeszłość wypadkową. Cabrio jest tańsze od coupe. Z kolei najdroższe są poliftingowe M3 z manualną skrzynią biegów. Najbardziej poszukiwany kolor to żółty. Za samochód w takiej konfiguracji i w idealnym stanie, sprzedający mogą spokojnie żądać ok. 120 tysięcy złotych.

Jedno jest pewne: M3 E46 już nie stanieją. Ceny M3 E30 jakiś czas temu wystrzeliły w kosmos, a obecnie notowany jest duży wzrost cen M3 E36. Następne „w kolejce” jest E46, przez wielu uznawane za najlepszą generację w historii modelu.

Kolejny właściciel opisywanego egzemplarza ma przed sobą dwie drogi: może albo zostawić auto w takim stanie, w jakim jest i jeździć nim na tor, albo przywrócić je do fabrycznego stanu i wyglądu. Oba rozwiązania są równie kuszące. Oby tylko nie próbował malować go w stylu Need For Speed…

 Za pomoc w zrealizowaniu materiału dziękujemy firmie Classic Motors.