Elektryczne iX3 to pierwsze BMW, w którym warto używać kierunkowskazów. Do tej pory nie mogę się otrząsnąć

Test BMW iX3 pokazał mi, że to bardzo udany samochód elektryczny, który zachęca do używania kierunkowskazów. Jednak jeżeli ktoś szuka ekstrawagancji, to musi udać się pod inny adres.

Testowany egzemplarz to wersja przedliftowa, ale i tak tylko znawcy będą w stanie odróżnić go od wersji poliftowej, której produkcja dopiero ruszyła. Samochód nie został zbudowany od zera jako elektryk, tylko powstał na bazie obecnej generacji X3. To jednocześnie wada i zaleta, ale jeszcze do tego wrócę. Silnik elektryczny ma moc 286 KM i 400 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mu 6,8 s, a prędkość maksymalną ograniczono do 180 km/h. Osiągi samochodu są zdecydowanie wystarczające do codziennej sprawnej jazdy.

Trafiłem na niezwykle atrakcyjny wizualnie egzemplarz w kolorze Czerwony Piemont, który zestawiono z jasnym wnętrzem. Wyszło świetnie, na BMW aż chce się patrzeć. Całości dopełniają aerodynamiczne 20-calowe felgi o rzucającym się w oczy wzorze. Z zewnątrz trudno jest odróżnić iX3 od spalinowych wersji, więc to dla niektórych może być plus. Podobnie jak w Audi Q4 e-tron, tak w BMW iX3 zwyczajność sprawia, że nie ma tego efektu „wow” towarzyszącemu obcowaniu z samochodem elektrycznym. Z przodu brak silnika spalinowego zdradzają plastikowe wypełnienia nerek, a z tyłu brak rur wydechowych.

Prędkość nabierana jest niezwykle płynnie, jak to elektryki mają w zwyczaju. Zawsze lubię ten moment, gdy wciska się pedał przyspieszenia w podłogę, a ponad dwutonowy (2225 kg) SUV wystrzeliwuje do przodu z gracją. Ale jeszcze lepsze jest uczucie towarzyszące hamowaniu – iX3 robi to bardzo wydajnie i na początku można się zaskoczyć gwałtownością tego manewru.

W teorii zasięg wynosi 460 km

W praktyce jest mniejszy. Pojemność baterii wynosi 74 kWh. Przy prędkościach podróżnych (120 km/h) BMW iX3 zużywa około 23-24 kWh energii, więc realny zasięg spada do 300 km. Żeby osiągać wyniki od 18 do 19 kWh, należy ustawić tempomat na 100 km/h, ale nasze testy mają pokazywać zużycie podczas normalnej jazdy, a nie walkę o każdy dodatkowy kilometr. W mieście zadowala się zużyciem około 20 kWh. Jeżeli BMW jest traktowane bardzo delikatnie, to da się zejść poniżej 20 kWh, przy włączonym trybie ECO Pro. Sam korzystałem głównie z trybu Comfort, bo w trybie Eco reakcja na wciśnięcie prądu (bo przecież gazu tu nie ma) jest nieco przytłumiona.

Niestety siłę rekuperacji reguluje się w menu pokładowym, a nie za pomocą łopatek. Ale za to jest inny ciekawy „ficzur”. Domyślnie włączona jest automatyczna rekuperacja, która działa bardzo dobrze. Samochód korzystając z działającej w tle nawigacji oraz przedniej kamery uruchamia rekuperację w różnych warunkach, takich jak czerwone światło na skrzyżowaniu, dojeżdżanie do kogoś w ruchu, czy wjeżdżanie w ostry zakręt. Ale najlepsze jest to, że uruchamia się na skrzyżowaniach, gdy mamy włączony kierunkowskaz. Tym samym iX3 jest pierwszym BMW, w którym włączanie kierunkowskazu jest potrzebne do czegoś pożytecznego, a nie do sygnalizowania, którym bokiem teraz zamierzamy pójść przez rondo. BMW dobrze radzi sobie z predykcją zasięgu, wyświetlane wskazania pokrywają się z rzeczywistym zużyciem.

Test BMW iX3 – ładowanie

BMW iX3 ma bardzo dobrze poprowadzoną krzywą ładowania, dzięki czemu na ładowarce 50 kW przyjmowało 47,5 kW. Dla porównania Audi Q4 e-tron uzyskiwało około 45 kW. Po osiągnięciu 80 proc. moc ładowania wynosiła ponad 40 kW i dopiero od 85 proc. zaczęła spadać poniżej tej wartości. Bardzo dobry wynik, który pozwoli nam zaoszczędzić kilka minut na ładowarce.

A skoro jesteśmy przy ładowaniu, to podłączyłem sobie BMW iX3 do zwykłego gniazdka w swoim prywatnym boksie garażowym w bloku, w którym mieszkam. Chciałem sprawdzić, czy posiadanie samochodu elektrycznego, gdy mieszka się w bloku ma ekonomiczny sens. Okazuje się, że tak. Przez noc naładowałem do iX3 około 25 kWh energii elektrycznej. Przełożyło się to na zwiększenie wyświetlanego zasięgu o ponad 100 km. Wziąłem kalkulator (dziwna sprawa, nadal mam fizyczny kalkulator w domu) i dokonałem obliczeń.

Mam najpopularniejszą taryfę G11, w której cena 1 kWh energii elektrycznej wynosi 0,6385 zł brutto (suma opłaty za energię czynną, opłaty jakościowej i opłaty sieciowej). Przy założeniu, że BMW zużywa 20 kWh na każde 100 km, przejechanie takiego dystansu kosztowało mnie 12,77 zł. Nie umiem znaleźć tańszego sposobu na pokonanie 100 km wśród zwykłych wersji spalinowych X3. Ba, nawet w mniejszych samochodach uzyskanie takich wyników jest prawie nierealne. A przecież mówimy o sporych rozmiarów SUV-ie, którym w dużej wygodzie podróżuję z całą rodziną. Wniosek jest prosty — elektryk w bloku z miejscem garażowym i własnym gniazdkiem ma wiele sensu.

Test BMW iX3 – wnętrze

Tutaj wszystko jest zrobione, tak jak nakazuje księga dobrych praktyk motoryzacyjnych. Te elementy, które mają być miękkie w dotyku, są miękkie, a te, które mają być twarde, są twarde. Od razu ma się wrażenie obcowania z produktem dobrej jakości.

iX3 ma wygodne fotele, w których nawet długa podróż mija bez żadnego bólu. Wnętrze to dobrze znany projekt, więc nie będę go zbytnio opisywał. Wszystko działa bardzo płynnie, jakość obrazu na wyświetlacz jest rewelacyjna, a obraz z kamer wokół samochodu jest wyraźny. Wyświetlacz przezierny pomaga w komfortowej jeździe. Świetnie działa adaptacyjny tempomat, który jest w ścisłej czołówce tego typu asystentów dostępnych na rynku. Jeżeli ktoś lubi gestykulować podczas rozmów, to polecam wyłączyć obsługę gestów w menu, bo można sobie przypadkowo ściszyć radio lub włączyć nawigację. BMW dobrze rozumie mowę, a nawigacja pokładowa działa bardzo dobrze.

BMW iX3 prowadzi się znakomicie – samochód jedzie jak po sznurku. Nie przechyla się nadmiernie w zakrętach i jedzie tam, gdzie sobie tego życzymy. W trakcie jazdy w ogóle nie czuć, że jedziemy ciężkim samochodem. Samochód wręcz sprawia wrażenie, że jest szybszy, niż jest w rzeczywistości. A skoro to tylnonapędowe BMW, to z uśmiechem informuję, że po wyłączeniu kontroli trakcji da się nim zarzucić tyłem na mokrej nawierzchni. Nie trwa to długo, bo fizyka plus pozostała działająca w tle elektronika szybko biorą sprawy w swoje ręce, ale jest jak najbardziej możliwe. Rasowość BMW została zachowana.

Miejsca jest pod dostatkiem dla każdego z pasażerów. Z tyłu bez problemu zamontowałem dwa foteliki (do 9 kg oraz 15 – 36 kg), a pomiędzy nimi na chwilę usiadła żona, która zmieściła się tam z łatwością. Test pojemności kabiny BMW iX3 zaliczyło śpiewająco. Bagażnik ma pojemność 510 litrów.

Na pierwszy rzut oka nie jest tanio

Testowana wersja kosztowała 306 tysięcy złotych i miała praktycznie wszystko, co można zamówić do iX3. I wbrew pozorom nie jest to zła cena. Podobne pod względem osiągów BMW X3 xDrive 3.0d kosztuje od 263 tysięcy złotych, a wersja xDrive 3.0i od 243 tysięcy złotych. Zaznaczenie kilku opcji, które na pokładzie ma iX3, takich jak skórzana tapicerka, 20-calowe felgi, światła laserowe, Live Cockpit, pakiet M itd. szybko winduje ceny wersji spalinowych powyżej 300 tysięcy złotych.

Testowane BMW jest pod tym względem realną alternatywą dla wersji spalinowych. Oczywiście jeżeli ktoś potrzebuje przejechać w ciągu jednego dnia dużo kilometrów, to nawet nie spojrzy w jego kierunku. Jednak ludzie, którzy chcieliby mieć elektrycznego SUV-a  z segmentu premium, powinni udać się do salonów BMW.

Czy kupiłbym takie?

Pewnie nie, bo choruję na inny model ze stajni BMW, ale gdy oddawałem samochód, to doszedłem do wniosku, że nie miałbym nic przeciwko, żeby nim jeździć na co dzień. Jest szybki, komfortowy, cichy i pojemny, a dodatkowo jazda nim jest bardzo ekonomiczna. Na początku myślałem, że po co ktokolwiek miałby kupić ten model, gdy obok niego są bardziej uniwersalne wersje spalinowe, ale im dłużej w nim siedziałem, tym bardziej go lubiłem. Jeszcze gdyby tylko nie emitował tego potępieńczego dźwięku.

Piękne ujęcia pięknego BMW wykonał Chris Girard