To BMW 320d przejechało 555 555 km po Polsce i jeździ dalej. Jak się sprawuje?

555 555 km w 15 lat to godny wynik – cały czas w rękach tego samego właściciela. BMW 320d E90 ze 163-konnym dieslem po chiptuningu udowodniło, że jest autem niesłychanie trwałym.

Dawno temu opisywałem ten sam egzemplarz BMW 320d dla tygodnika Motor. Miał wtedy ponad 245 tys. km i sprawował się znakomicie. Od tego czasu minęło już prawie 9 lat, na liczniku przybyło kilometrów i zaczęła zbliżać się „magiczna” wartość składająca się z samych piątek. Sądziłem, że ten samochód dawno został sprzedany. A tu (wtem!) właściciel napisał do mnie, że to dobra okazja – bo przebieg też jest jakąś okazją – żeby pokazać BMW ponownie.

555 555 km w BMW 320d

Błękitny sedan z manualną skrzynią biegów został kupiony w 2007 r. w warszawskim salonie tej marki. Swoje kilometry nabijał na trasie Warszawa – Skarżysko-Kamienna. Był to jeden z ostatnich egzemplarzy ze starszym dieslem 2.0 o mocy 163 KM i bez filtra cząstek stałych. Niedługo potem pojawiła się już zmodernizowana odmiana 177 KM. Niebieskie BMW nie pozostało seryjne. Już po 1000 km potraktowano je chiptuningiem, który nijak nie wpłynął na trwałość silnika. Moc podniesiono do ok. 200 KM w znanej warszawskiej firmie Masters Tuning. Auto jeździło, kilometry przyrastały, nie działo się nic poważnego. Nie dam rady tu streścić wszystkich lat eksploatacji, więc skupię się na tym, jak prezentuje się BMW obecnie i jak się nim jeździ.

Największa zaleta BMW 320d to silnik

Pali 6 l/100 km, bez problemu można utrzymywać 140 km/h na autostradzie. Olej zmieniano co 10 tys. km, sugestie producenta co do „long life 20 tys. km” lepiej pozostawić do ciężarówek. Kierowca nie dręczył auta na zimnym, pozwalał mu się nagrzać i schłodzić. Jakiś czas temu wymieniono świece żarowe, ale mimo to podczas uruchamiania czuć przez moment wyraźne wibracje, jakby samochód chciał powiedzieć „oh s**t, here we go again” albo sugerował, że już się w swoim życiu najeździł. Trwa to sekundę i potem wszystko wraca do normy. Silnik pracuje gładko i cicho.

Niestety, nie da się już skasować informacji o konieczności dokonania przeglądu. Przy stanie licznika powyżej 300 tys. km komunikat pojawia się za każdym razem przy odpaleniu. Nie poradził sobie z tym nawet serwis.

Największa wada BMW 320d to korozja

Na wierzchu jej prawie nie znajdziemy – poza kilkoma bąbelkami na tylnej klapie przy oświetleniu tablicy rejestracyjnej. Ale tylne klapy nie rdzewieją tylko w tych autach, w których wykonano je z plastiku. Problem polega na tym, że BMW 4 lata temu zabezpieczono pewnym szeroko reklamowanym środkiem antykorozyjnym, a podczas ostatniego przeglądu okazało się, że cały ten środek odpadł i auto pokryte jest od spodu grubym, rdzawym nalotem. Trzeba było wszystko czyścić i zabezpieczać ponownie. Gdyby nie ta interwencja, za parę kolejnych lat pewnie można byłoby pożegnać się z podłogą.

Samochód miał wymieniany przedni pas, ale nie z powodu wypadku. Jednak każdy „znawca”, który otworzy maskę, zobaczy nieoryginalne śruby mocujące i uzna że auto jest „po dzwonie”. Trzeba było również wymienić intercooler, w którym wytarły się króćce mocujące i pojawiły się nieszczelności. Przedni zderzak był lakierowany już trzy razy, w tym na gwarancji. Błyskawicznie i tak znowu pokrywa się mikropęknięciami od kamyków.

 

BMW E90 – zawieszenie

Dopracowane, solidne, bezawaryjne – tak, ale przy okazji rozkładania auta na kawałki w celu zabezpieczenia antykorozyjnego wymieniono oryginalne elementy gumowe na poliuretanowe. Właściciel nie ukrywa, że żałuje tej decyzji. Auto zrobiło się nieprzyjemnie twarde. Już wcześniej nie można było nazwać go superkomfortowym. Teraz zjazd z progu zwalniającego trzeba wykonywać z prędkością najlepiej 0 km/h i na pewno nie można w tym czasie trzymać języka między zębami, bo go sobie odgryziemy.

Tylko drobne detale zdradzają przebieg

Gdyby handlarz cofnął szafę na 300 tys. km, nikt nie miałby wątpliwości, że to sama prawda. Można przy pewnym doświadczeniu rozpoznać, czy auto przejechało 100 czy 300 tys. km, ale odróżnić 300 000 od 555 555 to już właściwie niemożliwe. Zewnętrzne ślady zużycia są niewielkie: nieco zmatowiałe reflektory czy wytarte dekielki felg (zresztą wciąż oryginalnych). Trochę wygnieciony jest pilot/kluczyk, z którego odpadło logo BMW, służące jako przycisk do zamykania. W środku jest jeszcze ciekawiej, ponieważ fotel kierowcy owszem, wygląda na zużyty, ale boczek nie jest przetarty bardziej niż w egzemplarzach oferowanych na sprzedaż z przebiegami 280-300 tys. km. Poszycie fotela zużyło się już na gwarancji i właściciel zgłosił to, domagając się jego wymiany. Dealer początkowo się zgodził i oddał auto z „nowym poszyciem fotela”, które po latach okazało się tym samym, starym, tylko że pomalowanym.

  

Ani na kierownicy, ani na gałce dźwigni biegów zużycia właściwie nie widać

Wytarł się tylko przycisk do włączania silnika. Mimo twardego zawieszenia wnętrze nie klekocze, przejechałem tym autem po wertepach i nic nie wydaje nieprzyjemnych dźwięków. Jednak sedan ma swoje zalety, głównie w postaci znacznej sztywności nadwozia. Lata temu popsuł się czytnik DVD i nigdy go nie naprawiono, nie wysuwa się też już jeden uchwyt na kubki po naciśnięciu przycisku. Można sobie co najwyżej wydłubać go ręcznie. Ciekawostka z dawnych lat: aby w E90 mieć DVD, trzeba było dopłacić 12 tys. zł za nawigację, do której BMW nie oferowało mapy Polski aż do roku 2010. Piękne czasy.

Jedynym powtarzającym się problemem mechanicznym BMW 320d jest ten z elektryczną blokadą kierownicy. Mimo wymiany oryginalnego modułu, który „szalał” i potrafił uniemożliwić jazdę, twierdząc że kierownica jest zablokowana, i mimo fizycznego demontażu blokady kolumny kierowniczej, usterka nadal się pojawia, na szczęście tylko w postaci migającego komunikatu. Kłopoty z tym systemem zaczęły się wiele lat temu. Kiedyś nawet autoryzowany serwis BMW powiedział, że on nie wie dlaczego tak jest i w sumie to można wymienić całą kolumnę kierowniczą za bardzo dużo tysięcy złotych.

Na koniec taka smutna refleksja

Od momentu zakupu naprawdę nie upłynęło tak wiele czasu. Piętnaście czy szesnaście lat to okres możliwy do ogarnięcia ludzkim umysłem. Gdy auto wyjeżdżało z salonu, było przejawem nowoczesności w najlepszym wydaniu – bezpieczny, oszczędny diesel z common rail. Dziś jest to dokładnie ten „wstrętny, trujący diesel bez DPF”, któremu trzeba zabronić wszędzie wjeżdżać. Ciekawe, że odbiorców tego produktu dziś obciąża się odpowiedzialnością za jego używanie, ale żadnej odpowiedzialności za jego wprowadzenie na rynek nie ponosi producent ani państwo, które ten produkt do sprzedaży dopuściło. Pamiętajcie, to wasza wina!