Ten hybrydowy, 3-cylindrowy minivan z przednim napędem w pełni zasługuje na znaczek BMW

W teorii ten samochód nie powinien mieć w sobie ani odrobiny charakteru BMW. Uosabia to, czego ortodoksyjni fani marki nie znoszą. Czy mimo tego jest udany? 

„Prawdziwe BMW ma sześć cylindrów. Reszta to ersatz”. „BMW? Tylko te z napędem na tył się liczą”. „Hybrydy i vany są dobre dla dziadków. Ja wolę kupić sobie jakąś Beemkę”. Oto kilka wybranych wypowiedzi z internetowych grup dyskusyjnych dla miłośników motoryzacji. Przeczytałem je, szeroko się uśmiechnąłem i chwyciłem za kluczyki do samochodu, który akurat stał pod moim domem.

Było to BMW 225xe Active Tourer.

A więc mamy do czynienia z hybrydowym minivanem. Napęd w takim samochodzie jest przekazywany na cztery koła, choć bazowo w „Dwójce” Active Tourer jest napęd na przód. Co więcej, w połączeniu z silnikiem elektrycznym pracuje tu jednostka benzynowa, która wcale nie ma sześciu cylindrów, a o połowę mniej. Co jeszcze może tutaj zdenerwować konserwatywnych fanów bawarskiej marki? Może oznaczenie, które sugeruje obecność 2.5-litrowego motoru, choć tak naprawdę „benzyniak” ma pojemność 1.5. No i nazwa, bo serii 2 kiedyś nie było – o odmianie Active Tourer już nie wspominając.

Decyzja BMW o zbudowaniu minivana była odważna.

Sam zarząd marki z Monachium musi doskonale zdawać sobie sprawę z tego, że obecnie rynek należy do SUV-ów: w końcu gama aut tego typu ze znaczkiem BMW jest nieustannie rozbudowywana. Niedawno testowałem X2, na rynku właśnie witamy nowe X4, a lada chwila zadebiutuje następne X5. Klienci coraz chętniej wybierają samochody z podniesionym prześwitem i dzieje się tak oczywiście kosztem tradycyjnych segmentów. Nawet „zwykłe” kombi i sedany na tym cierpią, a klasa minivanów stała się już kompletnie niemodna i mocno się kurczy.

Tymczasem w 2014 roku na rynek trafił pierwszy taki samochód w historii marki, czyli 2 Active Tourer, a w tym roku przeszedł lifting. Po co BMW go stworzyło? Najprostsza odpowiedź brzmi zapewne: „bo mogło”. Chodziło o zapełnienie każdej niszy na rynku i podebranie klientów odwiecznemu konkurentowi – w końcu na niektórych rynkach Mercedes B radzi sobie całkiem nieźle.

Dla kogo jest ten samochód?

W założeniu oczywiście dla rodzin, dla których klasyczne kombi jest zbyt małe i niewygodne. Jestem jednak przekonany, że – zwłaszcza w Niemczech – szczególnie lubią go starsi kierowcy, którzy cenią sobie wygodne wsiadanie do takiego samochodu. Polubili go również taksówkarze i to nawet ci warszawscy. Da się spotkać 2 Active Tourer we flocie jednej z dużych korporacji ze Stolicy.

A czy ja go polubiłem?

Miałem kilka dni, by to sprawdzić. Muszę przyznać, że choć daleko mi do „ortodoksyjnego” fana i wcale nie uważam, że „prawdziwe” auto tej marki musi mieć sześć cylindrów i napęd na tył, pomysł na tego minivana wydawał mi się dziwny. Obawiałem się, czy uda mi się znaleźć w nim choć odrobinę cech, którymi moim zdaniem wyróżnia się BMW – czyli radość z jazdy, dobra pozycja za kierownicą i dopracowana ergonomia.

Z zewnątrz 2 Active Tourer to typowy minivan.

W tej klasie niespecjalnie da się kombinować z kształtem nadwozia. To znaczy, da się – ale istnieje ryzyko, że wtedy wyjdzie nam pierwszy Fiat Multipla. Wiem, że ma on swoich fanów, ale z punktu widzenia sprzedaży to może być trochę za mało.

Linia nadwozia 2 Active Tourer wygląda więc dokładnie jak z podręcznika „Jak zaprojektować minivana” – o ile oczywiście taki istnieje. Wysokie nadwozie nie wygrałoby żadnych konkursów stylistycznych, choć trzeba przyznać, że w przypadku testowanego egzemplarza wyciśnięto z niego wszystko, co możliwe. Efektowny, pomarańczowy lakier, duże felgi i chromowane dodatki poprawiają sytuację.

A co zmieniło się po liftingu? Modyfikacje nie były szokujące: najłatwiej zauważyć zmienione przednie i tylne lampy, a także – zgodnie z ostatnią modą – powiększone „nerki” z przodu.

Za kierownicą siedzi się jak w prawdziwym BMW.

Mimo wyższej pozycji za „kółkiem”, po wejściu do auta można od razu poczuć się, jak w innych modelach bawarskiego producenta. Fotel ma szeroki zakres regulacji i doskonale otula ciało. Kierownica ma idealną grubość i rewelacyjnie leży w dłoniach. Również ergonomia – zarówno przycisków, jak i systemu multimedialnego – zasługuje wyłącznie na pochwały. Właściwie jedyną różnicą z punktu widzenia kierowcy jest o wiele większa powierzchnia szyb w tym aucie. Podczas upałów czuć, że wnętrze szybciej się nagrzewa.

Rysunek kokpitu jest prosty, a niemal wszystkie jego elementy można znaleźć w innych BMW. Można ponarzekać na zbyt dużą ilość błyszczących, czarnych wykończeń, które łatwo się brudzą. Warto jednak docenić dużą półkę w połowie kokpitu, na której idealnie mieści się smartfon. Ogólne wrażenie jest świetne – czuć, że kierowca jest otoczony przez materiały dobrej jakości. Nawet zapach jest bardzo przyjemny.

W tym samochodzie liczy się także to, jak siedzi się z tyłu.

Niczym w luksusowej limuzynie, najważniejsi pasażerowie podróżują tu zwykle z tyłu. Nie są jednak prezesami dużych firm ani politykami, a po prostu dziećmi. Jeśli BMW chce przekonać do siebie rodziny, musi zaoferować im sporą porcję praktyczności. Jak jest w tym przypadku?

Ze względu na umiejscowienie baterii, hybrydowe 225xe Active Tourer ma tylną kanapę umieszczoną wyżej o 30 mm. Na szczęście przy tym typie nadwozia to nie jest wielka różnica. Nawet wysocy pasażerowie nie ocierają fryzurą o podsufitkę. Nieco gorzej jest z miejscem na kolana – tył przednich foteli został tu wyłożony twardym plastikiem. Na pewno docenią to rodzice małych dzieci, które siedząc w fotelikach kopią w oparcia. Dzięki zastosowaniu plastiku, nie będą niszczyć tapicerki. Gorzej, że gdy zamiast dziecka siedzi wyższy dorosły, „osłona” wbija mu się w nogi.

Bagażnik ma 400 litrów.

To o 50 litrów mniej, niż w wersjach bez silnika elektrycznego. W testowanym egzemplarzu nieco miejsca zajmuje także torba z różnego rodzaju kablami, umożliwiającymi ładowanie auta – jest to bowiem hybryda typu plug-in. Czy taki bagażnik jest wystarczający? To bardzo indywidualna kwestia, bo każdy inaczej pakuje się na wyjazdy. Dla tych zabierających więcej rzeczy przewidziano jeszcze model 2 Gran Tourer.

Pod maską – słabsza wariacja na temat układu napędowego BMW i8.

Na szczęście układ napędowy tego modelu nie tylko zabiera cenne litry bagażnika, ale i potrafi cieszyć. Oto doskonała ciekawostka, którą można chwalić się przy piwie: to ten sam zestaw, co w sportowym i8, tyle że słabszy. Tak jak i tam, silnik benzynowy ma pojemność 1.5, turbo i trzy cylindry. Ale w i8 łączna moc układu to jednak aż 367 KM, a w Active Tourerze – 224 KM (88 KM silnika elektrycznego i 136 KM spalinowego). I tak nieźle, jak na minivana, prawda? Obecnie w gamie nie ma mocniejszej wersji tego modelu.

Przyspieszenie od zera do 100 km/h zajmuje zaledwie 6,7 s.

Jako że oba silniki mogą działać w tym samym czasie, rodzinne BMW jest niezwykle zwinne i bardzo elastyczne. Niezwykle trudno o godnego konkurenta dla tego samochodu podczas startu ze świateł. Dynamiczna zmiana pasa? Żaden problem. Także wyprzedzanie na trasie to pestka. Wyraźnie słabnąć zaczyna dopiero powyżej 140 km/h.

Sześciobiegowa skrzynia automatyczna działa płynnie i szybko. Oczywiście nie ma tu mowy o jednostajnym wyciu typowym dla aut z CVT. Dźwięk silnika, mimo tylko trzech cylindrów, nie jest zbyt mocno słyszalny. Po prostu nie przeszkadza.

Na silniku elektrycznym można teoretycznie pokonać 39 kilometrów korzystając z trybu Auto e-Drive. Wtedy ruszamy i manewrujemy w ciszy, nie potrzebujemy także silnika spalinowego podczas łagodnego obchodzenia się z pedałem gazu. To idealne i relaksujące rozwiązanie do miasta, choć realnie wskazówka poziomu baterii dochodzi do końca już po około 25 kilometrach.

Co się wtedy dzieje?

Oczywiście część energii jest odzyskiwana podczas jazdy i hamowania, więc w odpowiednich warunkach da się uniknąć innej formy ładowania. Na płaskim terenie jest to jednak trudne. W takim wypadku można ładować baterię korzystając z silnika spalinowego, ale to dużo kosztuje – spalanie benzyny rośnie wówczas do ponad 10 litrów na sto kilometrów. Lepiej podłączyć jeden z kabli. Ładowanie do pełna z gniazdka w domu zajmuje trochę ponad 3 godziny i nieco ponad 2 przy korzystaniu z szybkiej, miejskiej ładowarki.

Przy naładowanej baterii i jeździe w korku da się uzyskać spalanie na poziomie 2,5 litra benzyny na sto kilometrów.

Podczas szybszej jazdy po mieście wynik skacze jednak do około 6-7 litrów. Gdy bateria się rozładuje, rezultat sięga nawet 9,5 litra. W trasie silnik elektryczny niewiele pomaga, a od pewnej prędkości wręcz przeszkadza ze względu na swoją masę. Poniżej 6,5 litra raczej się nie zejdzie, a na autostradzie można osiągnąć 8. Niestety, bak ma tylko 36 litrów pojemności. Standardowe 2 Active Tourer mają 51 litrów i dopiero wtedy można mówić o przyzwoitym zasięgu w trasie.

Ale to nic nadzwyczajnego, że hybrydy mają sens w mieście, a nie na autostradzie.

Na szczęście minivan BMW nie zapomina o haśle reklamowym swojej marki, brzmiącej „Radość z jazdy”. Mimo rodzinnego charakteru, wysokiego nadwozia i dużej masy własnej (1735 kg), na zakrętach jest tu po prostu przyjemnie. Owszem, układ kierowniczy jest wspomagany znacznie mocniej, niż np. w serii 3, ale nadal niczego nie da mu się zarzucić. Umieszczenie baterii pod tylną kanapą dobrze wpłynęło na rozkład mas (48:52). Zawieszenie pozwala na wiele, choć w połączeniu z wielkimi felgami nie rozpieszcza na nierównościach. Jeśli jednak ktoś ma wątpliwości, czy 2 Active Tourer jeździ, jak przystało na BMW, niech się przejedzie. Nie powinien być rozczarowany.

BMW 225xe Active Tourer jest drogie jak na minivana. Ale…

…odmiana hybrydowa wcale nie jest droga, jak na ten model. Bazowa cena z tym układem napędowym to 160 300 zł. 190-konny diesel 220d z napędem na cztery koła kosztuje od 164 200 zł. 192-konna wersja benzynowa 220i kosztuje co najmniej 141 100 zł, ale jest wolniejsza i nie ma napędu na cztery koła. W jakim przypadku 225xe ma sens?

Po pierwsze wtedy, gdy mamy gdzie ładować taki samochód – czyli gdy mamy gniazdko w garażu. Po drugie wtedy, gdy sporo jeździmy po mieście (nawet taksówkarze powinni być zadowoleni). Kto robi przebiegi głównie w trasie, niech wybierze diesla.

Cena testowanego egzemplarza z łatwością przekracza 200 tysięcy złotych.

Odpowiada za to m.in. skórzana tapicerka czy (mój ulubiony w tej klasie aut) zestaw audio Harman Kardon. Czy warto tyle płacić za minivana, nawet z prestiżowym znaczkiem na masce? Nie jestem przekonany. Co więcej, myślę, że Ford S-Max (nawet w wersji Vignale) wcale nie będzie gorszy, o ile oczywiście nie zależy nam na hybrydowym układzie napędowym. Jeśli chcemy mieć hybrydę, ta jest jedna z najlepszych na rynku… jeśli nie najlepszą, zwłaszcza pod względem wrażeń z jazdy.

Ale czy odradziłbym komuś 225xe Active Tourer? Nie. Wbrew pozorom, to jest prawdziwe BMW – dobrze się prowadzi, jest szybkie i ma doskonałe fotele. Więc jeżeli ktoś koniecznie musi mieć minivana i jednocześnie chce kupić ciekawy samochód marki premium – ten model nie ma konkurencji.