Przy obecnym stanie cen są sytuacje, że nowy diesel nie opłaci się nigdy. Policzyliśmy to

Cena oleju napędowego na stacjach rośnie od kilku tygodni i jest wyższa niż cena benzyny. A silniki benzynowe w nowych samochodach zużywają prawie tyle samo paliwa co diesle. To może szybciej uśmiercić diesle niż dieselgate i WLTP. Uwaga, liczymy.

Nie znam nikogo, kto kupił benzynę zamiast diesla, bo diesel truje. Zazwyczaj decyduje szybka kalkulacja kosztów zakupu i użytkowania. Dziś przy takiej różnicy w cenie między benzyną a olejem napędowym kupowanie nowego diesla się nie opłaca. Starszym dieslom byłoby łatwiej wygrać tą ekonomiczną batalię ze swoim benzynowymi równieśnikami, ale teraz oba rodzaje silników na papierze zużywają prawie tyle samo paliwa. Różnice w spalaniu na niekorzyść benzyn wciąż są, ale nie tak wyraźne.

Łatwo jest policzyć, że różnica w zakupie nowego samochodu z silnikiem Diesla nigdy się nie zwróci. Czy aby na pewno? Sprawdziliśmy.

First things first, czyli jaka jest naprawdę różnica cen między litrem oleju napędowego a benzyny. Mogłem wziąć pod uwagę średnie ceny z dnia, z miesiąca, najtańszą cenę benzyny i najdroższą diesla, albo jakiekolwiek najbardziej pasujące mi do tezy. Zrobiłem jednak najprościej: użyłem cen, które zobaczyłem jako pierwsze, gdy jechałem rowerem i ten pomysł przyszedł mi do głowy. Pb 95 w moim kalkulatorze kosztuje 5,13 zł za litr, a ON 5,39 zł. Różnica między nimi wynosi 26 groszy. W ostatnich tygodniach bywała zarówno niższa jak i wyższa, jest sprawiedliwie.

Diesel nigdy się nie opłaci. Czym jest nigdy?

Jeśli benzyna i diesel spalają co do kropelki tyle samo, a ON kosztuje więcej, to sprawa jest oczywista, nigdy znaczy nigdy. Tabliczkę mnożenia trudno oszukać. Jednak silniki benzynowe wciąż zużywa więcej paliwa, dlatego nie zdefiniowałem Nigdy, ale wyliczona niżej perspektywa czasowa i kilometrowa śmiało zasługuje na takie miano.

Autor kłamie, benzyna pali dużo więcej niż diesel

Paliła, ale już nie pali. Walka z emisją CO₂, NO_x i cząsteczek stałych wymusiła na producentach niższe zużycie paliwa. Mniej zużytego paliwa to mniej CO₂. Nie da się rozdzielić tych dwóch rzeczy. Dowodów dostarczyło nam WLTP, które w założeniach ma urealnić podawane w folderach reklamowych wartości.

Uwaga, długa dygresja: czasami trudno ustalić, ile auto pali.

Myli się jednak ten, kto sądzi, że w podawanych przez producentów informacjach widnieją tylko i wyłącznie nowe, bardziej realne wyniki spalania. Przeciętny Kowalski może mieć kłopot ze sprawdzeniem, ile paliwa zużywa interesujące go auto. Obowiązek podawania wyników WLTP dotyczy aut od roku modelowego 2019 i tych homologowanych od września tego roku. Na stronach producentów wciąż obecne są wyniki uzyskane na podstawie procedury NEDC.

Sprawdziłem, na co trafi Kowalski, który na stronie Volkswagena będzie chciał sprawdzić spalanie T-Roca, którego wybrałem na bohatera wyliczeń ze względu na największe przyspieszenie… sprzedaży.

Zużycie paliwa z cennika modelu 2019.

A tu zużycie, które pojawia się, po ukończonej konfiguracji samochodu z silnikiem benzynowym i diesla.

Zadowoliłbym się tym wynikiem, ale nie jest on zgodny z tym z cennika i z informacjami zawartymi w zakładce Dane techniczne, czyli kolejnymi informacjami na temat spalania.

 

W Danych technicznych możemy zapoznać się zarówno z wynikami według NEDC, jak i WLTP. Moim zdaniem Kowalskiemu szczególnie lektura wyników WLTP może sprawić kłopot, a przecież nowa procedura miała pomóc. Według danych WLTP zużycie paliwa „niskie” dla silnika 1.0 TSI jest wyższe od zużycia paliwa oznaczonego jako „bardzo wysokie”.

Na pozór brak tu logiki. Nie ma wyjaśnienia, iż taka prezentacja wyników spalania jest odzwierciedleniem faz badania stosowanych w trakcie badań homologacyjnych. Wyręczyłem Kowalskiego i zapytałem Volkswagena, ile faktycznie pali T-Roc, i które z tych danych powinienem brać pod uwagę. Otrzymałem taką odpowiedź.

Nic mi to nie wyjaśniło, bo jak widać wyżej, na koniec konfiguracji pojazdu prezentowane są dwa różne wyniki i wciąż nie wyjaśniono o co chodzi ze zużyciem niskim i wysokim. Dopytywałem dalej ponownie otrzymując odpowiedź.

Trochę jaśniej, na tyle widno, że przestałem pytać i zgodnie z sugestią…

Użyłem wyników podanych dla jazdy w trybie mieszanym.

Jak widać z powyższych zrzutów ekranu, do porównania kosztów posłużył mi T-Roc w najtańszych wersjach: benzynowej i z dieslem. W opcjach dodatkowego wyposażenia nie zaznaczyłem nic i otrzymałem 79 990 zł brutto dla auta z 1.0 TSI generującego 115 KM oraz 93 390 zł brutto za auto z 1.6 TDI o takiej samej mocy. Różnica w cenie zakupu to 13 400 zł. Sporo. Celowo wykorzystałem najuboższe wersje, by nie komplikować sprawy. Zresztą i tak T-Roc nie jest dostępny z dieslem w najbogatszej wersji wyposażenia. Dzięki WLTP. Kiedyś byłoby to nie do pomyślenia.

Z premedytacją postanowiłem w kalkulacjach nie uwzględniać kosztów serwisu i ubezpieczenia. Ubezpieczenie za diesla byłoby na pewno droższe, w długotrwałym serwisowaniu też raczej wypadnie gorzej, chociaż naszpikowana rozwiązaniami wspomagającymi spełnienie wymogów homologacji benzyna na pewno ma ambicje, by psuć się drogo. Dodanie tych kosztów użytkowania ułatwiłoby mi udowodnienia tezy, bo zwiększyłoby łączną kwotę użytkowania diesla, a benzyna wcale takiego wsparcia nie potrzebuje. Oto wynik wyliczeń.

Diesel zwróci się po ponad 600 tys. kilometrów.

Wersja benzynowa:

5,13 zł x 6,1 l/km = 31,29 zł

600 000 km/100 = 6000

6000 x 31,29 zł = 187 740 zł

Wersja z dieslem:

5,39 zł x 5,4 l/km = 29,11 zł

600 000 km/100 = 6000

6000 x 29,11 zł = 174 660 zł

Różnica w zakupie samochodów to 13 400 zł.

Różnica w kosztach paliwa po 600 tys. km to 13 080 zł i wciąż brakuje dwóch tankowań, by wyzerować różnicę w zakupie.

Przebieg przekraczający ponad pół miliona kilometrów wystarczy za definicję Nigdy. Mało kto kupując teraz nowe auto zakłada, że przejedzie nim aż tyle. Przy takich wartościach taksówkarze odkładają kalkulatory i zakładają gaz do hybrydy. Nawet wybitnie hardcorowemu użytkownikowi auta przejechanie takie liczby kilometrów zajmie kilka lat, po upływie których wciąż nie odczuje korzyści z posiadania diesla innych niż wartość maksymalnego momentu obrotowego, jego dostępność (250 Nm / 1750 – 3200 1/min vs 200 Nm / 2000 – 3500 1/min) i czwarty cylinder.

A jeśli wyniki WLTP też kłamią i te auta palą dużo więcej?

To wtedy pozostaje mieć nadzieję, że przekłamania są podobne dla obu rodzajów silników, choć oczywiście wyniki zużycia benzyny mogą bardziej zależeć od sposobu jazdy kierowcy. Dodaję więc benzynie 1 l/100 km do spalania. Różnica w spalaniu paliwa wynosząca 1,7 l/100 km przy obecnych cenach zwróci się po ok. 180 tys. km.

Taki przebieg nie wygląda już jak Nigdy, ale większość samochodów w Polsce, w tym i T-Roc, trafia do klientów biznesowych. A ci po końcu leasingu zazwyczaj auta się pozbywają i leasingują kolejne, by generowało koszt. Żeby przejechać 180 tys. km w cztery lata trzeba jeździć po 45 tys. km rocznie. Jest to jak najbardziej wykonalne, ale czy na pewno przez docelową grupę klientów T-Roca?

A jeśli wyniki WLTP nie kłamią, a różnica w cenie paliw się zmniejszy?

To też sprawdziłem. Jeśli WLTP dostarcza nam wiarygodnych wyników zużycia paliwa, to po zrównaniu cen paliw do poziomu 5,13 zł/l, różnica w cenie zakupu samochodu przestaje być istotna dopiero po 370 000 km. Uważam, że dla VW T-Roca to już jest Nigdy, szczególnie, że w czteroletnim okresie leasingu należałoby przejeżdżać sporo ponad 90 tys. km rocznie, by taki przebieg osiągnąć. Trzycylindrowy silnik pojemności jednego litra może mieć problem by do takiej odległości dożyć.

Zakup diesla w Volkswagenie T-Roc naprawdę nie ma sensu.

U innych producentów są mniejsze różnice w cenie

Różnica pomiędzy wersją benzynową (S 1.0 VTEC TURBO MT) a wersją z dieslem (S 1.6 i-DTEC MT) jest sporo niższa w Hondzie Civic 5D. Ceny katalogowe najniższych wersji wyposażenia benzyny i cenionego diesla różni tylko 6000 zł.

Szczęśliwie dla mojej tezy cenę wersji benzynowej w najniższej wersji wyposażenia obniża rabat i realna różnica to 10 000 zł. Niestety zupełnie pechowo zużycie benzyny w cyklu mieszanym według WLTP to 5,7 l/100 km, a w dieslu tylko 4,5 l/100 km. Aż 1,3 litra różnicy w spalaniu powoduje, że wystarczy przejechać „tylko” 200 tys. km, by zniwelować wyższy koszt zakupu silnika wysokoprężnego (66 900 zł za wersję Pb vs 76 900 ON).

Za to liczenie różnicy w przypadku Civica w wersji Comfort kompletnie nie ma sensu. Oszczędni będą zachwyceni, hatchback diesel (Comfort 1.6 i-DTEC MT – 88 900 zł) jest tylko o półtora tysiąca droższy od potężnie przecenionej wersji benzynowej (Comfort 1.5 VTEC TURBO MT za 87 400 zł, cena przed rabatem 91 400 zł). Zmartwią się tylko szukający w dieslu sportowych wrażeń – zyskując oszczędność, traci się aż 62 mechaniczne konie.

Wiarygodne wyliczenie różnic wciąż jest trudne.

Producenci aut nie zawsze ułatwiają nam sprawę. Jeśli za nasz wyznacznik realnego spalania przyjmiemy wyniki WLTP, to w materiałach promocyjnych niektórych producentów wciąż trudno jest te informacje znaleźć. Są podawane drobnym drukiem, a prezentowane dane są często wynikiem przeliczenia danych z WLTP na NEDC.

Innym utrudnieniem jest sama oferta. Chcąc kupić diesla, nierzadko musimy zapłacić za wyższą wersję wyposażenia niż przy silniku benzynowym. W Dacii Duster nie występuje on w wersji Access. Dla odmiany Golfa Variant, którego chciałem kupić, nie opłaca się brać z silnikiem benzynowym w wysokich wersjach wyposażenia. Wersja Highline z silnikiem Diesla kosztuje tyle samo, czyli 87 290 zł i w cyklu mieszanym spala 5 l/100 km. To 1,1 litra mniej niż auto z silnikiem benzynowym. Sami zerknijcie na cennik, dzieją się tu rzeczy przedziwne.

Tutaj opłaca się kupować diesla, jedyny problem to, że ma tylko 5 biegów i 35 KM mniej od wersji benzynowej. Ale przecież kupując ten rodzaj silnika przede wszystkim szukamy oszczędności. Znajdziemy je w rodzinnym kombi, ale już nie w SUV-ie takim jak VW T-Roc.

Wnioski końcowe

Jeśli mówimy o aucie klasy popularnej, a różnica w cenie między benzyną a dieslem jest pięciocyfrowa, możemy przyjąć, że diesel zwróci się bardzo późno lub Nigdy – przy obecnym poziomie cen paliw i przy różnicy w spalaniu nie przekraczającej 1 l/100 km.

Wciąż wiele jednak zależy od realnej różnicy w zużyciu paliwa, a ta może być zupełnie różna dla aut z WLTP i homologowanych przed WLTP. Jest ona jednak nieporównanie mniejsza niż kiedyś, co znów działa na niekorzyść diesla. Z której strony by więc nie patrzeć, diesel zbiera cięgi: i z ekonomicznego, i z „politycznego” punktu widzenia. A jednak ktoś je kupuje.