Mercedes bierze winę na siebie. Czytaj śmiało książkę, gdy auto prowadzi

Kto jest winny, gdy autonomiczny samochód w coś uderzy? System autonomicznej jazdy Mercedesa ma brać winę na siebie.

Oto problemy pierwszego, motoryzacyjnego świata. Kto jest winny, gdy samochód z włączonym systemem autonomicznej jazdy spowoduje wypadek? Z jednej strony wszyscy producenci twierdzą, że ich systemy są fantastyczne, a auta prowadzą się same. To jak są takie świetne, to może niech producenci płacą. Z drugiej, wszystkie instrukcje obsługi informują, że za kontrolę nad zachowaniem samochodu zawsze odpowiedzialny jest kierowca. Jak zawiedzie najlepszy aktywny tempomat na świecie, to i tak winny jest kierowca. Za sprawą Mercedesa wychodzi promyczek zmian.

Czy samochód może być winny?

Słynny Autopilot Tesli prowokuje ludzi do spania w czasie jazdy lub chociaż do nadmiernego rozluźnienia. Tesla czasami uderzy w coś stojącego na poboczu, ale Elon Musk nie bierze na siebie winy, choć od lat opowiada fantastyczne rzeczy o zdolnościach tych samochodów do samodzielnej jazdy. Za wypadek na Autopilocie zapłaci kierowca. Podobnie jest u pozostałych producentów, którzy oferują zaawansowane systemy autonomicznej jazdy. Może ci się wydawać, że auto jedzie tak dobrze, że nie musisz niczym się przejmować, ale na końcu i tak to ty zapłacisz.

Mercedes chce przełamać ten schemat i wziąć na siebie odpowiedzialność za wypadki w trakcie autonomicznej jazdy.

System autonomicznej jazdy Mercedesa

Mercedes-Benz Drive Pilot – tak się ładnie nazywa system autonomicznej jazdy Mercedesa. Oferuje trzeci poziom autonomicznej jazdy (wg SAE), w określonych warunkach. Działa do prędkości niespełna 65 km/h na określonych odcinkach autostrad. Może to i nie za szybko, jak na niemiecką autostradę, ale wtedy auto odpowiada za kontrolę prędkości, kierowanie i hamowanie. Na poranny koreczek, gdzie nie da się rozpędzić, jak w sam raz.

Cały system polega na kilku rodzajach czujników, oprócz wykorzystania LiDAR-u, geolokalizacji i kamer, badany jest także poziom wilgotności nawierzchni. Inna ma być także reakcja na nieprzewidziane zdarzenia. Zazwyczaj taki system, gdy dostrzeże błąd, którego nie potrafi przetworzyć, wyłącza się i każe od razu kierowcy przejąć kontrolę. W Mercedesie kierowca dostanie 10 sekund na odłożenie gazety i reakcję.

Mercedes chce wprowadzić ten poziom autonomicznej jazdy na rynek amerykański, bo w Niemczech już jest. Tam chce brać prawną odpowiedzialność za działanie tego systemu. Tak, będzie można czytać gazetę i nie trzymać rąk na kierownicy. Jak w coś wtedy przydzwonisz, to odkładasz gazetę i mówisz: no i widzisz Mercedes, coś ty narobił. A on płaci, przynajmniej w teorii.

Czy sprzedaż przez to wystrzeli?

Dla mnie to jest hit, kompletna zmiana postawy producentów, choć może wciąż trzeba będzie czytać drobny druczek i robić dziurę na oczy w gazecie. Lecz mam wątpliwości, czy klienci podzielają moje zainteresowanie tematem. Tesla nie traci swej popularności, bo wypina się na wypadki na Autopilocie, w całości obwiniając kierowców. Raczej niewielu klientów przychodzi do salonu z pytaniem, a kto zapłaci za najechanie w korku, gdy się zagapię?

System Mercedesa zapewne na początku trafi do modeli z najwyższej półki. Idealnym kandydatem jest elektryczny EQS. Co pokazuje też, w którym miejscu drogi jesteśmy. Bardzo ograniczona w zastosowaniach autonomiczna jazda trzeciego poziomu dopiero wkracza do najdroższych pojazdów i na wybrane rynki, a pierwszy producent zaczyna mówić o braniu odpowiedzialności za to, jak działa jego system.