Pytanie na niedzielę: co sprawia, że auto jest premium?

Liczba cylindrów, pojemność skokowa silnika, wyposażenie, jakość wykonania, rodzaj napędu, a może coś jeszcze zupełnie innego – co sprawia, że o aucie można powiedzieć, że jest premium?

Niedawny artykuł na temat wyboru BMW serii 3 zamiast Passata wzbudził sporo emocji na wielu płaszczyznach. W tym i na tej, czy w ogóle BMW serii 3 jest premium. I jak w ogóle można rozważać Passata nie-premium i BMW premium. I które konkurencyjne auta są premium, a które premium nie są. I jak w ogóle zdefiniować to premium.

No to spróbuję najpierw ja. A potem wy.

Tym bardziej, że odpowiedzi w oryginalnym wątku było mnóstwo. I z większością z nich wręcz agresywnie się nie zgadzam.

Może to kwestia silnika?

Spora część głosów próbujących zdefiniować premium poruszała temat jednostki napędowej. Niektórzy twierdzili, że potrzebne jest co najmniej 6 cylindrów, inni, że minimum to 8. Do tego dochodzi też pojemność skokowa silnika – żaden pojedynczy litr, żadne 1,5 litra, żadne 2. Trzy i więcej, bez tego nie ma mowy o premium.

Co ciekawe, według niektórych nie jest nawet niezbędne, żeby dany egzemplarz miał te litry i cylindry pod maską. Kluczowe, że są takie wersje w ofercie. Fakt, że większość i tak wybierze 2-litrowe diesle z 4 cylindrami nic nie zmienia. Jest gdzieś tam obok wielki silnik, więc wystarczy.

Z tego wszystkiego mogę się zgodzić… z jednym, a i to nie tak bezpośrednio. Zgadzam się, że elementem premium jest szeroki wybór jednostek silnikowych i tak – oferuje go chociażby Mercedes w klasie C.

Wyobraźmy sobie bowiem, że przychodzimy do salonu Mercedesa z zamiarem zakupienia klasy C. Pytamy o ofertę silnikową i wtedy okazuje się, że możemy mieć to, co tylko nam się zamarzy. Anemiczny diesel? Jasne, nawet z manualną przekładnią. 8 cylindrów? Jasne. 4 cylindry, ale i napęd na 4 koła? Proszę tutaj podpisać. A wie pan, bo ja bym chciał jednak hybrydę. Diesel czy benzyna? Miękka hybryda czy plug in? To ja może wezmę jednak benzynowe V6…

Tak, w gamie silnikowej klasy C jest 19 wersji silnikowych. Z przyspieszeniem do 100 km/h od 4 do 10 s. Z pojemnością skokową od 1,5 do 4 l. Jest właściwie wszystko poza elektrykiem (i może dieslem R/V6). I to jest premium.

Tyle że… to jest punkt premium dla marki, nie dla klasy C. Wyjeżdżając C 180 d z manualną przekładnią i najuboższym wyposażeniem, nijak to premium ofertowe na nas nie spływa. Tak, w podobnym nadwoziu jest piekielne C 63 S, ale nic poza tym. Właściwie to nawet gorzej, bo możemy mieć zawsze z tyłu głowy to, że wzięliśmy coś biedniejszego. Plus pierwsza lepsza Octavia z kartonem mleka pod maską jest dla nas groźnym rywalem.

Co do samej pojemności i liczby cylindrów…

Tak, zawsze przyjemnie mieć tych cylindrów jak najwięcej, tak samo jak pojemności skokowej. Ale czy od razu tym definiować premium?

Dla mnie kluczowe jest to, jak silnik rozwija moc, czy ma jej wystarczająco dużo, czy jest mocno i nieprzyjemnie słyszalny w kabinie, jak wiele wibracji przenosi do wnętrza, a także jak funkcjonuje w trybie start-stop. I może to wszystko robić źle mając 6 cylindrów, a jednocześnie robić dobrze, mając 4 cylindry.

Teoretycznie najbardziej premium przy moich potrzebach byłby… 0-cylindrowy silnik elektryczny. Masa mocy od początku, zero wibracji, zero hałasu. Z drugiej strony świetnie bawiłem się za kierownicą 4-cylindrowego A 35 od Mercedesa. Niesamowicie premiumowo i komfortowo podróżowało mi się 4-cylindrowym, niemal bazowym dieslem w klasie E (220 d). Z kolei tylosamocylindrowe T6 w S90 w ogóle nie było dla mnie premium, bo skrzynia szarpała przy mocniejszym dodawaniu gazu i starcie.

Możliwe, że chodzi o przekonanie o niezawodności.

Premium powinno bowiem oznaczać, że płacimy ekstra za coś lepszego również pod względem trwałości, a mniejsze silniki raczej się z tym nie kojarzą.

Tyle że sama pojemność i liczba cylindrów nijak nie przesądza, że dany silnik będzie długowieczny. Pogadajcie np. z użytkownikami 4.4 V8 od BMW.

Może chodzi o napęd?

Odwieczny argument – RWD jest premium, AWD od biedy też, FWD dla plebsu. Nie wiem, czy jest jakiś argument, z którym nie zgadzam się bardziej.

Tak, może nie jestem kierowcą, który na każdym zakręcie wyciska z auta tyle, ile się da, ale czy dokładnie tego chcą wszyscy kupujący samochody z wyższej półki? Jeździłem w ostatnich latach kilkudziesięcioma samochodami, z różnymi opcjami napędowymi i… przykro mi, ale na co dzień nie potrafię docenić napędu na tylną oś. Ba, napiszę coś, za co zostanę zapewne wyklęty, ale po kilku pierwszych dniach fakt posiadania napędu na tylną oś przestawał być czymś, co miało jakieś wielkie znaczenie.

Natomiast za element premium zdecydowanie uważam napęd na wszystkie koła, bo realnie wpływa na szereg aspektów jazdy, w tym przede wszystkim na bezpieczeństwo. I jest właściwie bezdyskusyjnie lepszy i od FWD, i od RWD.

Wyposażenie?

I tutaj zaczynamy się zgadzać. Za premium samochodu odpowiada w dużej mierze to, co ma na swoim pokładzie. Przy czym od jakiegoś czasu segment pojazdu ma tu dość ograniczone znaczenie.

Masaż w fotelach? Swego czasu reklamował się tym dodatkiem Opel Astra. Kamera noktowizyjna? Jest w Peugeocie 508. Matrycowe reflektory LED? Kup pan Passata. Adaptacyjne zawieszenie? Opcja w Skodzie Kamiq. Adaptacyjny tempomat? Można domówić do Fabii.

Naprawdę coraz mniej dodatków jest zarezerwowanych dla klasy wyższej. Może pneumatyczne zawieszenie. Może kosmicznie rozbudowane systemy audio. Może kryształowe kieliszki na szampany. Ale mowa tutaj o naprawdę odjechanych dodatkach.

Jakość wykonania i komfort?

Zdecydowanie. Przy czym komfort można zastąpić swobodnie innym hasłem opisującym nasze oczekiwane doznania z jazdy. Przykładowo nikt nie oczekuje, że BMW serii 3 z M-pakietem albo Alfa Romeo Giulia będą wybierać nierówności jak klasa S. Te auta mogą być twarde, ale w zamian mają być ostre i bezpośrednie w prowadzeniu.

Nie zmienia się natomiast to, że auto premium nie może być w środku wykonane byle jak, zaprojektowane byle jak i wykończone byle czym.

Tyle tylko, że nie da się – z wyjątkiem może najwyższego segmentu – określić tutaj poziomu wewnętrznego premiumu dla wszystkich wersji danego modelu. Przykładowo klasę C można kupić z fotelami w całości wykończonymi materiałem. Z malutkim ekranem i brzydkimi, analogowymi zegarami. Zresztą co będę pisał – zobaczcie sami w ogłoszeniach, jak przeważnie wygląda stockowe wnętrze klasy C. Tak, będzie dobrze wykonane. Nie, nie będzie miało wizualnie wiele wspólnego z premium. Ot, samochód jak samochód. Gdyby zdjąć znaczki i postawić obok niego wnętrze takiego Passata w najwyższej opcji, ze skórzaną tapicerką i wszystkimi dodatkami, nie miałbym problemu ze wskazaniem, co jest bardziej premium.

Nie mówiąc już o tym, że premium nie zawsze oznacza, że wnętrze jest wykonane idealnie. Przykładowo miałem na testach dwa egzemplarze klasy E. W obu… odpadała dolna część kokpitu. Serio.

Moim zdaniem premium zależy od… egzemplarza.

I teraz pojawia się moje ulubione pytanie: co jest bardziej premium – Skoda Superb w pełnej opcji, z silnikiem 272 KM, skórzanymi, wentylowanymi fotelami z elektryczną regulacją, lepszym zestawem audio, adaptacyjnym wszystkim, co się da, czy może Mercedes C 180 d, z manualną przekładnią, halogenowymi reflektorami, na 16-calowych felgach, z materiałową tapicerką, maciupkim wyświetlaczem i tak dalej?

Tak, patrząc z zewnątrz przychodzi nam do głowy, że to auto z gwiazdą jest bardziej premium. Ale idę o zakład, że kilka jazd testowych jednym i drugim sprawiłyby, że szybko zmienilibyśmy zdanie.

A może jeszcze coś innego czyni z samochodu samochód premium? Na przykład jakość obsługi w salonie? Jakość serwisu? Podejście do klienta/stałego klienta/nowego klienta? Ogólne postrzeganie?

Komentarze są do waszej dyspozycji.