Jak to działa: silnik Audi V12 TDI

Znaleźliśmy w ogłoszeniach niezwykły samochód. Oto Audi Q7 6.0 V12 TDI za jedyne 71 000 zł, tyle że z przebiegiem aż 476 tys. km. Aż trudno uwierzyć, że ten niezwykły silnik ma już ponad 10 lat. Stanowił on szczytowy przejaw nakręconej przez Volkswagena mody na wielkie diesle. VW musiał mieć… największego.

W efekcie powstał jedyny na świecie 12-cylindrowy diesel stosowany w aucie osobowym. Zaraz, chwila – zapytacie. – W aucie? Chyba w autach? No… jednak nie.

Silnik Audi V12 TDI zastosowano tylko w jednym seryjnym modelu – Q7 pierwszej generacji.

Samochody z tym silnikiem weszły do produkcji w 2008 r., po zbudowaniu dwóch prototypów: jednego Q7 i jednego… R8. Jednostka 6.0 TDI od początku była projektowana jako topowa dla Q7, stąd nie brano pod uwagę zbyt wielu kompromisów. Bazuje ona na rozwiązaniach zastosowanych w 650-konnym motorze 5.5 V12 z wyścigowego Audi R10 TDI, nie dzieli z nim jednak ani jednej części.

Kąt rozwarcia cylindrów to typowe dla silników V12 60 stopni. Takie rozwidlenie zapewnia optymalne działanie pod względem kultury pracy, dzięki równomierności odstępu zapłonów.

Pomimo handlowego oznaczenia 6.0, topowe TDI konstrukcji Audi to w istocie 5.9 – ma dokładnie 5934 ccm. Średnica tłoka to równe 83 mm, a skok – 91,4 mm. Są to parametry takie same jak w najpopularniejszym silniku znanym z Q7, czyli 6-cylindrowym dieslu 3.0 TDI. Odstępy pomiędzy środkami cylindrów wynoszą 90 mm.

Pomimo całkiem poważnej pojemności, silnik V12 TDI należy określić mianem kompaktowego.

Jego długość wynosi zaledwie 684 mm, a dzięki wspomnianemu 60-stopniowemu rozwidleniu nie jest też nad wyraz szeroki. Do wykonania bloku wykorzystano żeliwo wermikularne. Mówiąc bardziej po ludzku, chodzi tu o konkretne ukształtowanie grafitu w nim zawartym. Grafit ten ma bowiem postać krętkową – coś pomiędzy postacią płatkową a sferoidalną (kulistą). W chwili prezentacji nowego silnika Audi chwaliło się, że zastosowanie tego rodzaju żeliwa pozwoliło na ograniczenie masy o 15 proc. Głowice silnika wykonano z aluminium, podobnie jak tłoki. Wał korbowy to z kolei element z lekkiej stali chromowo-molibdenowej.

Zamiast pompowtryskiwaczy w silniku zastosowano układ common rail.

Był to wybór naturalny, ponieważ pompowtryskiwacze – znak rozpoznawczy koncernu Volkswagena, nadal w tym okresie stosowane – nie byłyby w stanie zaoferować takiej kultury pracy silnika co common rail. Zresztą 3.0 TDI, na którym opiera się 6.0 TDI, zawsze miał common rail. Ciśnienie pracy systemu to równe 2000 barów, czyli bardzo dużo nawet jak na współczesne konstrukcje, a zasilanie w paliwo zapewniają wtryskiwacze piezoelektryczne. Użyto oczywiście dwóch turbosprężarek – po jednej na każdy rząd cylindrów. Ulokowano je na zewnątrz silnika, nie wewnątrz rozwidlenia. Maksymalne ciśnienie doładowania ustalono na 1,6 bara.

W efekcie tych wszystkich zabiegów, osiągnięto moc 500 KM i moment obrotowy równy 1000 Nm.

Warto te wartości zestawić z bardziej znanym silnikiem 5.0 V10 TDI spotykanym np. w Volkswagenie Touaregu czy Phaetonie. Choć V10 TDI jest bardzo słusznie uważany za jednostkę wręcz potwornie mocną, to na tle dwunastki Audi wygląda jak niedożywiona – ma bowiem tylko 313 KM i 750 Nm w częściej spotykanych wersjach, lub 351 KM i 850 Nm w ekstremalnie rzadkim Touaregu R50.

6.0 TDI rozwijało pełną moc przy 3750 obr./min., a maksymalny moment obrotowy w zakresie od 1750 do 3250 obr./min. Przy masie własnej samochodu wynoszącej co najmniej 2,6 tony, V12 TDI pozwala na przyspieszanie do setki w 5,5 s. i osiąganie maksymalnie 250 km/h – prędkość jest ograniczona elektronicznie. Jaka jest realna prędkość maksymalna niestety nie wiadomo, ale Q7 V12 TDI było jedyną wersją tego modelu, w której pokuszono się o prędkościomierz wyskalowany aż do 310 km/h.

Choć Audi Q7 V12 TDI produkowano przez 4 lata, dziś mało kto o nim pamięta.

Największym winowajcą takiego stanu rzeczy są oczywiście koszty. Samochód z tym silnikiem jako nowy kosztował ponad 130 tys. euro, podczas gdy Touareg R50 – niecałe 90. Ponadto, nie były to jeszcze czasy, gdy każdy potrzebował SUV-a przyspieszającego do 100 km/h w 5,5 s., jak ma to miejsce obecnie.

Do koszyka z wydatkami trzeba też oczywiście wrzucić bieżącą eksploatację, na czele z zużyciem paliwa. Producent podawał średnie zużycie oleju napędowego na poziomie 11,3 l/100 km, jednak realnie trzeba się liczyć z wartościami na poziomie przynajmniej 12-13, a częściej 14-17 l przy umiarkowanej jeździe. Przy dynamicznej swobodnie przekracza 20 l.

Wymiana rozrządu? Jasne, bez problemu – pod warunkiem, że wyciągniemy silnik, ponieważ łańcuchy rozrządu są umieszczone od strony skrzyni biegów. Z dodatkowych potencjalnie problematycznych kwestii mamy DPF, turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek oraz klapki w kolektorze dolotowym. No i wspomniane zmodyfikowane zawieszenie, hamulce ceramiczne, 20- lub 21-calowe opony… Na tle wersji V12 TDI, utrzymanie wariantu 4.2 TDI staje się dziecinnie proste.

Ostatnie Q7 V12 TDI zjechało z taśmy w 2012 r.

Choć od 2009 r. samochód spełnia normę Euro 5, to nawet najnowsze egzemplarze spełniają już kryteria, by je po prostu zezłomować w zamian za premię wrakową. A ponieważ wysokoprężne jednostki napędowe są od dłuższego czasu na cenzurowanym, to można ze sporą pewnością powiedzieć, że kolejnego takiego silnika w samochodzie osobowym już nie uświadczymy. Szkoda. Bezsensowne, potwornie mocne jednostki napędowe to to, co lubimy najbardziej.