Żaden ze mnie Kamil D, ale włączyłem wszystko, co miało Audi S7 i pojechałem do Piotrkowa

Podobno da się przejechać przez pół Polski mając 2,6 promila w wydychanym powietrzu, bo nowoczesny samochód prowadzi się sam. Sprawdziłem to – wsiadłem w Audi S7 i zrobiłem mały test.

Znany dziennikarz popełnił błąd – z własnej i nieprzymuszonej woli pojechał na Śląsk. Od razu wydało mi się to dziwne, bo mnie za każdy pobyt na Śląsku ktoś musiał zapłacić. Znany dziennikarz ma jednak usprawiedliwienie, bo w podróż pojechał kompletnie pijany. Przejechał 370 kilometrów i spowodował wypadek w pobliżu Piotrkowa Trybunalskiego. Jak z takim stężeniem alkoholu we krwi udało mu się tak daleko zajechać?

Podobno jego 570-konne BMW X6M ma tyle systemów wspomagających kierowcę, że praktycznie prowadzi się samo. Wystarczy ustawić aktywny tempomat i samochód sam dostosuje prędkość do poprzedzających go pojazdów, utrzyma się w pasie ruchu, a nawet zahamuje, gdy będzie potrzeba. Pomyślałem, że trzeba to sprawdzić i ruszyłem w drogę. Wprawdzie z aktywnego tempomatu korzystam namiętnie, ale żeby tak całkiem powierzyć swoje życie czujnikom i algorytmom?

Autonomiczna jazda miejska w Audi S7

Mój test przewozu flaczka wykonany Audi S7 miał poważną wadę metodologiczną, bo do samochodu wsiadłem trzeźwy. Ale przyłożyłem się do sprawy, włączyłem wszystkie możliwe systemy wspierające kierowcę i upierałem się by kontrolę przejmował samochód. Tylko jeden z systemów musiałem błyskawicznie wyłączyć, bo nie dało się z nim żyć. Zaczynamy.

Położyłem się więc na kierownicy i zacząłem jechać…

No dobrze, aż tak realistycznie nie było, ale nawet gdy systemy prowadzą samochód, my wciąż musimy trzymać dłonie na kierownicy. Samochód musi wiedzieć, że jesteśmy czujni. Ręce mogą odpocząć tylko na chwilę zanim przywoła je sygnał dźwiękowy: więc nie jest tak, że rozłożymy sobie fotel i będziemy tylko obserwować drogę z rękami założonymi za głowę.

Moja pierwszą myślą po wejściu do tej napędzanej na cztery koła machiny (5,1 s do setki), która 349 KM uzyskuje z sześciocylindrowego diesla, nie było: O rany jakie to szybkie, czy ja przeżyję?, tylko: Gdzie tu się odkłada telefon? Wprawdzie jest dedykowane miejsce z bezprzewodowym ładowaniem w podłokietniku, ale jeden z trzech otaczających mnie ekranów stanowczo wymieniłbym na półeczkę albo drugi schowek.

Przebolałem to, bo luksus to nie synonim użyteczności. Połączyłem telefon z Android Auto i doznałem pomieszania zmysłów, bo oba środkowe ekrany sprawiają wrażenie ustępowania pod mocniejszym dotykiem dając efekt wciskania przycisku, a przy włączonym Android Auto jest wręcz przeciwnie – trzeba ekran tylko dotykać jak w telefonie. Przed chwilą w tym miejscu wciskałem ekran, a teraz muszę go tylko musnąć, a za chwilę, gdy przełączę się na radio znów będę ekran wduszał. Konfuzja.

Jeszcze tylko raz lekko skrzywiłem usta, gdy wydając komendę fabrycznemu systemowi wyraźnie poprosiłem by nawigacja prowadziła mnie do Piotrkowa, a dostałem listę wszystkich Piotrów, jakich miałem w książce telefonicznej. Nawet samochód wart 411 300 zł w bazowej wersji, a w testowanej 571 950, wciąż w pewnych sprawach działa gorzej niż przeciętny smartfon. By ukoić ból, włączyłem Bang & Olufsen Premium Sound System z dźwiękiem 3D za 34 940 zł i dalej już było tylko wspaniale… no, prawie wspaniale.

Utrudniłem systemom zadanie, bo wystartowałem z obrzeży Warszawy i musiałem przejechać przez całą stolicę. Nie spodziewałem się cudów, ale gdy odpaliłem aktywny tempomat i zadałem mu pożądaną miejską prędkość, było o wiele lepiej niż myślałem.

Audi S7 nawet w ruchu miejskim utrzymywało bezpieczny dystans, zatrzymywało się za innymi samochodami i samodzielnie wznawiało jazdę. Tylko czasami musiałem ponaglić je lekkim wciśnięciem pedału przyspieszenia, zazwyczaj po zatrzymaniu startowało samo. Na pasie ruchu utrzymywało się też bardzo dobrze, zupełnie poprawnie rozpoznając linie.

Jedyny problem był z fragmentami, gdzie prawej skrajnej linii nie było, lub przylegała do wysokiego krawężnika. Wtedy nie miałem odwagi testować, czy system się zorientuje, że wjeżdża w krawężnik, gdy do krawędzi zbliżał się dość szybko. Zbyt szkoda było mi 21-calowych felg. Samochód faktycznie sam jedzie i się nie rozbija, ale styl jazdy jest trochę pokraczny, zupełnie jakby jechał nim ktoś pijany, hmm.

I tak sobie spokojnie sunąłem razem z innymi uczestnikami ruchu, aż nagle przyszło wyzwanie, opadający łuk drogi. O dziwo samochód go rozpoznał, zwolnił i zaczął składać się do zakrętu. Nawet dałby radę go wziąć, ale mu pomogłem, bo robił to tak koślawo i nieporadnie, że było mi wstyd. Nie tak S7 ma brać zakręty i jadąc Audi, nie tak mam się prezentować przed innymi uczestnikami ruchu. Ten łuk wyszedł zupełnie, jakby wchodził w niego ktoś, kto nie jeździł przez 50 lat po odebraniu prawa jazdy. Płynności w tym było niewiele.

W kolejny łuk drogi wszedłem zmieniając wcześniej pas ruchu, więc samochód miał mało czasu na rozpoznanie, że zmierza w stronę barierki na estakadzie. Musiałem bardzo szybko złapać kierownicę i przyhamować, bo system był ewidentnie zaskoczony. Nie byłem rozczarowany, bo wszystko to jest zgodne z instrukcją, która lojalnie ostrzega, żeby ślepo wspomagaczom jazdy nie ufać.

Problem z przejechaniem przez miasto miałbym większy, gdybym chciał zmieniać pasy ruchu, a moja jaźń nie była w stanie ich ogarnąć. Choć wspierał mnie specjalny asystent sygnalizując przeszkody na innym pasie w trzystopniowym systemie migających świateł, to w ruchu miejskim bardzo trudno jest wstrzelić się w lukę, kiedy przy włączonym kierunkowskazie absolutnie nic nie miga i kierownica nie stawia oporu. Nawet szybko zbliżający się samochód na sąsiednim pasie, choć wciąż odległy, zapala lampkę.

Na szczęście przed maskę nie wybiegł mi żaden pieszy, choć wierzę, że Audi byłoby w stanie zareagować. S7 ma system zdolny rozpoznać ich nawet w nocy, ale wystarczy, że temperatura powietrza jest wysoka, by czasami nie wyróżniali się z otoczenia. W chłodną noc poza terenem zabudowanym powinni być widoczni doskonale.

Autonomiczna jazda drogą ekspresową

Pora wyjechać ze stolicy i wydać werdykt odnośnie jazdy miejskiej. Brzmi on: człowiek mocno zaburzony ma szansę zostać przeprowadzony przez miasto tylko w wyjątkowo sprzyjających okolicznościach. Najlepiej by miał drogę prostą jak drut, linie były zawsze perfekcyjnie widocznie i nie napotykał po drodze skomplikowanych skrzyżowań. W praktyce nie jest to realne i nie można zapominać, że wciąż samodzielnie musi hamować przed czerwonym światłem, jeśli przed nim nie jedzie żaden samochód. S7, ani żaden inny pojazd, nie przewiezie zwłok przez miasto.

Ruszamy na drogę ekspresową. Lecz zanim wystartowałem jak torpeda z aktywnym tempomatem ustawionym na 120 km/h, musiałem wyłączyć jeden system towarzyszący mi w podróży. Nie dało się jechać z włączoną opcją dostosowywania prędkości do znaków drogowych. Samochód czasami wyhamowywał, gdy żadnych nowych ograniczeń nie było, a pozostali uczestnicy ruchu wcale nie zamierzali zwalniać.

Najgorzej było, gdy znak oznaczający początek drogi ekspresowej był już na horyzoncie i wszyscy wystartowali jak z katapulty, a ja dalej jechałem 70. W ogóle nie wyglądałem podejrzanie. Tak się nie dało jechać, a przyszłość, w której Unia Europejska wprowadzi to jako obowiązkowy element wyposażenia wydała mi się wręcz przerażająca.

W końcu S7 dotarłem do S8. Nie jest to autostrada, którą jechał redaktor K.D., ale rozpędzić się można. Ja jednak obiecałem być grzeczny, przejechałem całą drogę do Piotrkowa z elektronicznym kagańcem, a w planie miałem nie dotykać hamulca i zaledwie głaskać kierownicę. I zgadnijcie co? W 99,98 proc. się udało, choć wymagało to żelaznej cierpliwości.

W trasie nie dzieje się tyle co w mieście. Systemy nie głupieją, a aktywny tempomat połączony z utrzymywaniem w pasie ruchu robi większość roboty. Musiałem się pogodzić ze stałą obecnością na prawym pasie, choć czasem wpadałem na lewy i właściwie obsługa kierunkowskazów była moją główną ingerencją w jazdę. Czasami przyspieszałem własnonożnie, gdy S7 nie chciało od razu wyrwać z kopyta, a już zrobił to poprzedzający samochód. Odległość od następnego pojazdu była zazwyczaj zbyt wielka jak na polskie standardy i czasami ktoś próbował wcisnąć się przede mnie z prawego pasa.

I to był właśnie ten jeden 0,01 proc. niepowodzenia. Większość oferowanych systemów ma problem, gdy ktoś znienacka wpakuje się przed maskę. Płynna jazda jest ok, widzą wszystko i sobie radzą, ale cudza ułańska fantazja to dla nich za wiele. Musiałem czasami wciskać hamulec bojąc się, że system nie zareaguje na czas. Pozostałe 0,01 to wszelkie inne nieprzewidziane sytuacje, roboty drogowe, czy zbyt agresywne zakręty.

Werdykt z jazdy pozamiejskiej drogami szybkiego ruchu jest tylko nieco bardziej łaskawy: da się przejechać spory dystans polegając wyłącznie na systemach wspomagających, ale trzeba mieć mnóstwo szczęścia. Na pewno nie można być nieprzytomnym, bo inaczej się wjedzie w pachołki przy robotach drogowych (choć co najmniej raz S7 je rozpoznało i zareagowało właściwie) lub utkniemy za rozkraczonym na poboczu TIR-em. Poza tym naprawdę warto być przytomnym, bo szybka jazda S7 to bajka.

Audi S7 – urodzone na autostradzie

Czy muszę rozpływać się nad tym jak świetnie prowadzi się Audi S7? Chyba nie, to jest oczywiste. Autostrady i drogi szybkiego ruchu to jego środowisko naturalne, S7 kilometry po prostu połyka, nie przeżuwa, nie gryzie, asfalt wchodzi z jednej z strony i wychodzi z drugiej. Inni użytkownicy dróg wydają się tylko pyłem, irytującymi natrętami, którzy przypadkiem zakradli na królewski dwór choć trochę popatrzeć na pana. Nawet Ford Mondeo, który przez chwilę siedział mi na zderzaku tylko mnie rozbawił swoją ambicją. Gdyby nie moja wysoka pozycja społeczna, którą zyskałem wsiadając do S7, krzyczałbym do niego, by wracał do budy.

Audi przyspieszało w każdym zakresie prędkości, a przy hamowaniu z wysokiego pułapu wystarczy lekko skarcić hamulec, jak nieposłuszną podręczną. A co najważniejsze, na autostradzie zapomina się o 8-stopniowej skrzyni Tiptronic, która rozczarowała mnie w mieście.

Skrzynia biegów w Audi S7 rozczarowuje bardziej niż asystenci

Powinienem był to napisać na początku, bo to rzecz ważniejsza od tego, że smartfon kładłem w uchwycie na napoje. Otóż na naszych oczach odbywa się systematyczny mord dwusprzęgłowych skrzyń automatycznych, ofiarą padło również S7. Wszystko jest pięknie, gdy pedał przyspieszenia traktujemy delikatnie, mocy nigdy nie brakuje, ale próba sprawdzenia czym kaczuszka wodę pije była głęboko rozczarowująca.

Ostre wdepnięcie pedału gazu powoduje koszmarne zawahanie, prawie jakby bieg zrzucała przekładnia hydrokinetyczna starego typu. Wyjeżdżam agresywnie z ulicy podporządkowanej, odruchowo wciskam mocno gaz, a tu następuje wyciąganie kalosza z błota i holowanie slime-a na krówce ciągutce w jednym, czyli niemiła, bardzo duża zwłoka. Wszystko po to, by gwałtowne przyspieszenia nie wpłynęły na zwiększoną emisję spalin w trakcie homologacyjnych procedur. Wstydźcie się normy, co zrobiłyście z Audi S7?

Sytuację trochę poprawia przełączenie trybu zmiany biegów z D w S i wybranie bardziej dynamicznego trybu jazdy. Można też żonglować łopatkami przy kierownicy. Ja upodobałem sobie tryb Comfort, mimo że w S7 powinienem chętniej korzystać z Dynamic, w którym dźwięk układu wydechowego robi się bardziej rasowy. Nie wnosił on w jakość jazdy wystarczająco wiele, choć na pewno znajdzie swoich zwolenników. Ja wolałem S7 płynąć, choć bardziej jak katamaran niż kajak.

Walkę o niskie zużycie paliwa podejmuje jeszcze niewielki silnik elektryczny korzystający z 48-woltowej instalacji. Tylko wspomaga silnik spalinowy i daje świetny efekt żeglowania. Samochód podpowiada kiedy zdjąć nogę z pedału przyspieszenia, by mógł nieznacznie tylko zmniejszać prędkość sprawiając wrażenie, że nie działają na niego żadne wewnętrzne opory.

Podczas jazdy po mieście notowałem wyniki od 8 do 13 litrów zużytego oleju napędowego, a drogę do Piotrkowa zakończyłem z imponującym wynikiem 6,8 litra. Zaś moja średnia z całego testu to 8,6 litra, gdzie większość z 665 przejechanych kilometrów przejechałem po autostradach i drogach ekspresowych. Audi S7 ewidentnie mniej spala, gdy we władanie oddajesz je systemom wspomagającym, niż gdy sam decydujesz o tym jak mocno dodawać gazu.

W trakcie pożerania kolejnych kilometrów nie zastanawiałem się wiele nad ekonomią jazdy, ani nad tym jak daleko kogoś głęboko nieprzytomnego dowiozą systemy. Odpowiedź od razu stała się oczywista – niezbyt daleko – chyba że ma kupę szczęścia. A opowieści, że ktoś Kamilowi ten tempomat włączył, bo sam nie był w stanie, można włożyć między uszczelkę a bezramkową szybę drzwi S7 z funkcją domykania.

Po co kupować SUV-a, gdy istnieje S7?

Mnie zastanowiło coś innego: skąd ta popularność olbrzymich SUV-ów Audi, skoro można kupić tak zgrabnego – sylwetką zbliżoną do coupe (jak pisze Audi) – liftbacka nazywanego Sportbackiem? Nie siedzi się wyżej oglądając cały świat z wysoka, ale możliwości tego samochodu dają taką przewagę na drodze, że nie trzeba jej dodatkowo podkreślać podniesionym zawieszeniem. Dla tych, którzy kilka razy zimą planują odwiedzić alpejskie kurorty jest napęd quattro, a dla obawiających się długości (4979 mm), też jest rozwiązanie.

To skrętne koła tylnej osi i kamery dające obraz 360 stopni. Audi S7 jest bardzo zwrotne, nie ma się co obawiać ciasnych parkingów. Samochód wszędzie zakręci i widać z niego dokładnie wszystkie przeszkody. Lecz nie obraziłbym się, gdy mój egzemplarz miał magiczny przycisk do samodzielnego parkowania – bym po długiej podróży nie musiał parać się żadną ciężką robotą. Pasowałoby mi to do koncepcji, gdzie samochód radzi sobie lepiej niż człowiek, nie tylko ze zużyciem paliwa.

Wiem, że samochód nie prowadzi się sam – nawet Audi S7. Zapewnia tylko coraz więcej wygody w długich podróżach i może poprawnie zareagować, gdy sami zagapimy się ze zmęczenia. Obawiam się tylko, że tych, którzy źle wykorzystają nową moc i przejdą na jej ciemną stronę, będzie przybywać. Obym się mylił i oby przeczytali ten tekst.

Szczególne podziękowania za pomoc w przeprowadzeniu testu składam układom scalonym wszystkich moich asystentów, którzy byli ze mną na pokładzie w drodze do Piotrkowa Trybunalskiego.

Asystent jazdy nocnej (fajny jesteś, chłopie)

Dynamiczny układ kierowniczy wszystkich kół z tylną osią skrętną (a ty jeszcze fajniejszy)

Pakiet bezpieczeństwa wnętrza Audi pre sense tył (trochę nie wiem co robisz, muszę doczytać)

Asystent ruchu poprzecznego z tyłu (gdybym więcej parkował w mieście, poznalibyśmy się lepiej)

Asystent skrzyżowań (dlaczego się tak mało odzywałeś, nie wstydź się)

Asystent zmiany pasa ruchu (a ty nie bądź taki strachliwy)

Audi pre sense 360 (ożeń się ze mną, ale tylny zderzak obcina ci część widoku)

Ostrzeżenie przy wysiadaniu (wybacz niski poziom interakcji z mojej strony)

Adaptacyjny asystent jazdy (bez ciebie ten test by się nie odbył)

Adaptacyjny asystent prędkości (a bez ciebie to już na pewno)

Asystent omijania przeszkód (ej, na pewno też jechałeś?)

Asystent skrętu (czy w ogóle pokazałeś się na planie?)

Asystent utrzymania toru jazdy (twoja rola również była kluczowa)

Asystent wydajności (skąpiradło)

Limiter prędkości (przykro mi, do zwolnienia)

System rozpoznawania znaków drogowych za pomocą kamer (jak chcesz odnieść sukces to nie kumpluj się z limiterem)

Ostrzeżenie o zjechaniu z pasa ruchu (zawsze na propsie)

Pakiet wspomagający parkowanie (co dokładnie robiłeś, przypomnij?)

Cztery kamery szerokokątne (będzie premia)

Czujniki parkowania – Audi parking system plus (przód/tył) (obecność obowiązkowa)

Sportowy mechanizm różnicowy dla napędu quattro (nie skorzystałem za wiele, do zobaczenia zimą)

System rozpoznawania znaków drogowych (drugi raz, czy ty działasz jakoś inaczej?)

Wyświetlacz Head-up (wszystko dobrze, ale ja jednak head-upów nie lubię)