Audi e-tron GT już oficjalnie. Jest też wersja RS o mocy 646 KM

5 metrów długości, setka w 3,3 sekundy, 250 km/h prędkości maksymalnej i zasięg do 487 km – to najważniejsze, co warto wiedzieć o nowym Audi e-tron GT i RS e-tron. A teraz trochę uporządkujmy fakty.

Na początek, standardowo, zdjęcia. Tak wygląda zwykły e-tron GT, a właściwie Audi e-tron GT quattro:

Jeszcze z tyłu:

To natomiast jest Audi RS e-tron GT:

I jeszcze, żeby móc sobie porównać fronty. RS e-tron GT:

E-tron GT quattro:

Co łączy obie te wersje?

Na pewno wymiary. Audi e-tron GT niezależnie od wariantu ma 4,99 m długości, 1,96 m szerokości, 1,41 m wysokości. Do tego bagażnik o pojemności 405 l.

Obie odmiany są też dostępnie wyłącznie w wariancie elektrycznym i oferują akumulator o pojemności netto 85 kWh (brutto – 93 kWh). Jedna i druga wersja obsługuje też ładowanie AC o mocy 11 kW (niedługo ma być dostępna też opcja 22 kW) oraz ładowanie DC z mocą 270 kW (wyposażenie standardowe). Tu i tu znajdziemy też pompę ciepła i blokadę tylnego dyferencjału.

Na liście wyposażenia zwykłego e-trona GT i RS e-trona GT wspólne też będą m.in. pakiety systemów bezpieczeństwa (Audi pre sense), cyfrowy kokpit (12,3″), 10,1-calowy ekran systemu multimedialnego, adaptacyjne zawieszenie, trójstrefowa klimatyzacja automatyczna i system wyboru trybów jazdy. I pewnie jeszcze sporo mniej lub bardziej oczywistych rzeczy, biorąc pod uwagę, że e-tron GT quattro będzie kosztował co najmniej 99 800 euro (447 000 zł), natomiast RS e-tron GT – minimum 138 200 euro (ok 619 000 zł).

Co różni Audi e-tron GT quattro od RS e-tron GT?

Przede wszystkim moc. Audi e-tron GT quattro (dłuższej nazwy już nie mieli) rozpędza się dzięki wykorzystaniu dwóch silników, które sumarycznie w czasie standardowej eksploatacji zapewniają 476 KM. Jeśli jednak potrzebujemy dodatkowej mocy, to na około 2,5 s możemy z nich wycisnąć 530 KM i 640 Nm (standardowo – 630 Nm).

W przypadku RS e-tron GT silnik z przodu jest taki sam jak w quattro, natomiast ten z tyłu jest mocniejszy – w sumie dostajemy więc standardowo 598 KM (i 860 Nm), natomiast w trybie boost – 646 KM.

Jak przekłada się to na osiągi? Pierwszą setkę na liczniku kierowca Audi e-tron GT quattro zobaczy po 4,1 s. Kierowca wersji RS – po 3,3 s. Oczywiście w obu przypadkach w pełni wykorzystywany jest tryb boost. Podejrzewam, że częste korzystanie z tego trybu nie wpłynie pozytywnie na zasięg, który i tak nie jest zbyt imponujący – quattro przejedzie bez ładowania maksymalnie 487 km, natomiast RS – 472 km. Tyle dobrze, że są to dane podawane według procedury WLTP, więc może komuś uda się osiągnąć przynajmniej trochę zbliżone do nic wyniki w rzeczywistości. Może.

Co jeszcze je różni?

Wyposażenie i wygląd wnętrza – choć oczywiście w tym drugim przypadku głównie w kwestii detali. Przykładowo – powyżej wersja zwykła, natomiast poniżej wersja RS:

Coś ten kokpit z drewnianym wykończeniem nie wyszedł najlepiej. Przejdźmy może do różnic w faktycznym wyposażeniu.

Chociażby do takich, że RS ma w standardzie matrycowe reflektory LED-owe (lasery za dopłatą – dostępne dla obu wersji). Ma też pneumatyczne zawieszenie i felgi o średnicy 20 cali – w quattro w standardzie oferowane są 19-tki, natomiast tu i tu za dopłatą można mieć 21″. Co chyba nie robi już dziś wrażenia, patrząc na to, że niedługo miejskie crossovery będą pewnie sprzedawane w standardzie na dwudziestkach.

Kupujący tańszego e-trona GT będą też musieli dopłacić za e-tron sport sound, czyli sportowy dźwięk silnika w sumie nie wiadomo czego. W RS będzie to element standardowego wyposażenia, ale po moich przelotnych doświadczeniach z Taycanem wiem jedno – nie dopłacałbym do tego, a jeśli już miałbym to w standardzie, to błyskawicznie chciałbym to wyłączyć.

Raczej nie chciałbym wyłączać z kolei zestawu audio Bang & Olufsen, przy czym ponownie – jest to element standardowy w wersji RS i w wersji zwykłej trzeba będzie do niego dopłacić. Bez dopłaty można w RS-ie pobawić się też rozszerzonym pakietem ambientowego oświetlenia (hurra).

Drobne różnice dotyczą też foteli. Quattro ma elektryczną regulację foteli w 8 kierunkach, natomiast RS – w 14 (muszę to sobie rozrysować) i dodatkowo podgrzewanie. Dostępne będą też siedzenia pro z 18-kierunkową regulacją, pompowanymi boczkami, wentylacją i funkcją masażu.

To teraz prosimy tylko o egzemplarz testowy i wysyłamy Adama do Warszawy. Zobaczymy, jak pójdzie mu tym razem.