Audi A6 Allroad to najlepszy sposób na wydanie 990 zł. Oto nasz test

Nowej wersji podniesionego Audi A6 pod pewnymi względami jest niebezpiecznie blisko do ideału. Ale jedna kwestia tu sporo psuje.

„Jaki jest twój wymarzony samochód”?. Takie pytanie prędzej czy później usłyszy każdy, kto choć trochę interesuje się motoryzacją. Ja słyszałem je wiele razy. Co odpowiadałem? To zależy od tego, kto pytał. Gdy rozmówca niespecjalnie znał się na markach i modelach odpowiadałem, że chciałbym mieć Porsche 911. Każdy kojarzy, o co chodzi. Gdy pytał ktoś bardziej zorientowany w temacie, zwykle tłumaczyłem, że na świecie jest zbyt dużo aut, by wybrać jedno. Następnie wymieniałem skład mojego ogromnego, wymarzonego garażu. Interlokutor odpowiadał tym samym i rozmowa zaczynała się kleić.

Ja też często pytałem ludzi o wóz, który by sobie kupili, gdyby pieniądze nie miały znaczenia. Zaskakująco często odpowiedzią – zwłaszcza u osób patrzących na samochody w miarę przyziemnie – było Audi A6 Allroad. Można narzekać, że to nudny wybór. Ale jeśli rzeczywiście trzeba by wybrać tylko jeden model do wszystkiego, Allroad ma sporo sensu. Jest wygodny, przestronny i praktyczny. Szybki, bo nie pojawiają się w nim silniki bazowe dla zwykłego A6. Ma podniesione zawieszenie i sporo potrafi w terenie (sprawdźcie rosyjskie filmiki na Youtube!), ale nie ma większości wad SUV-a, takich jak o wiele gorsza aerodynamika, większa powierzchnia boczna czy… pewna wulgarność. To naprawdę świetny zestaw cech.

Czy najnowsza generacja też może być autem marzeń?

Jasne, można mówić, że pierwsze A6 Allroad (bez „A6”, ale na jego bazie) było najlepsze. Miało rasowy wygląd, największy prześwit (w trybie terenowym 20,8 cm) i mogło mieć pod maską albo legendarne, łatwe w tuningu, podwójnie doładowane 2.7, albo mocarne 4.2 V8. Ewentualnie mniej legendarne 2.5 TDI, ale o tym zapomnijmy.

Tyle że czas nieubłaganie biegnie. Od premiery pierwszego A6 Allroad mija w tym roku 21 lat. Chyba nawet najwięksi fani modelu widzą, że ta generacja robi się po prostu stara. Patrzmy więc przed siebie. Czy nowy dorówna dawnemu?

Odbierając kluczyki do najnowszego A6 Allroad pamiętałem o tych wszystkich marzycielach, czekających na prezent od tajemniczego dobrodzieja wręczającego kluczyki i nie oczekującego zapłaty. Czy czwarta odsłona podniesionego kombi jest na tyle dobra, że nadal można o niej śnić?

Ten Allroad wygląda dość skromnie.

Agresywne poszerzenia? Nie pod tym adresem. Wyróżniki są dwa: dość kontrowersyjny grill z pionowymi żebrami i oczywiście czarne lub srebrne plastiki na błotnikach i zderzakach. Na życzenie klienta mogą być też malowane w kolorze nadwozia, co sprawia, że Allroad zaczyna wyglądać już zupełnie jak „zwykły” Avant. Gdyby nie ogromne, 21-calowe felgi (odbierające nieco sensu podniesionej wersji), testowany egzemplarz prezentowałby się niepozornie. W sam raz dla dyrektora w korporacji, który nie chce, by jego „służbówka” kłuła w oczy na firmowym parkingu.

W środku – witamy w trzeciej dekadzie XXI wieku.

Nareszcie! Po testach kilku najnowszych Audi, od „zwykłego” A6 przez Q8, aż po potwornie mocne RS Q8, mogę powiedzieć, że przyzwyczaiłem się do ekranowej obsługi auta. Duże, czytelne wyświetlacze kryją w sobie setki, jeśli nie tysiące najróżniejszych funkcji. Trzeba się na początku naszukać, gdzie ustawia się adres w nawigacji, a gdzie włącza podgrzewanie kierownicy. Ale da się przywyknąć.

Oczywiście, opcji jest tyle, że można jeździć wozem kilka lat i wszystkiego nie odkryć. Fotele w testowanym egzemplarzu dało się ustawić na masę sposobów – z wyświetlacza sterowało się długością siedziska, szerokością oparcia czy wybierało się spośród kilkunastu trybów masażu. Zastanawiam się, ile trwa tłumaczenie klientowi wszystkiego podczas wydania auta w salonie. A może w ogóle nie trwa, tylko sprzedawca odsyła do strony internetowej z instrukcjami? Ciekawe. Spróbujemy to sprawdzić.

Wszystko jest tu dobrze.

Tak jak w „klasycznym” A6, tak i tutaj trudno mieć jakieś zastrzeżenia do obsługi kokpitu, wykończenia wnętrza czy tego, jak wszystko działa. Fotele? Wygodne. Miejsca z tyłu? Mnóstwo. Bagażnik? Ogromny. Zestaw audio? Bardzo dobry. Wrażenie solidności? Owszem, jest. Nic nie skrzypi i nie trzeszczy. A nawet w tej klasie to nie takie oczywiste.

W czasie jazdy też jest świetnie. No, prawie.

W zawieszeniu Allroada można się zakochać. Ma pneumatykę w standardzie i dzięki temu nawet bezsensownie wielkie, 21-calowe obręcze nie przeszkadzają w aksamitnym resorowaniu. Można nie zauważyć, że pod kołami skończył się asfalt. Progi zwalniające? Tych bardziej łagodnych też nawet się nie zauważa. Agresywniejsze i tak nie przeszkadzają.

W ogóle Audi to samochód, który oferuje kierowcy pewność. Można zaufać Google Maps i w rejonach, w których jest się pierwszy raz w życiu, ustawić najkrótszą drogę do celu. Każdemu z nas zdarzyło się zawracać gdzieś w krzakach, bo nawigacja zaprowadziła nas w rejony, które zaczęły wyglądać zbyt podejrzanie. „Czy ja tu przejadę?” – zaczynamy się zastanawiać. W Allroadzie można zaryzykować. Może dopóki nawigacja nie każe nam przejechać przez rzekę, tak jak niezbyt mądrym turystom, o których co jakiś czas informują tabloidy.

Pewność czuć też podczas ulewy i innych tak zwanych „trudnych warunków pogodowych”. Audi stabilnie prze do przodu. Nie robi na nim wrażenia zła ani śliska nawierzchnia. W dodatku siedzimy nieco wyżej, więc i widzimy nieco więcej.

To bardzo dobry samochód na autostradę.

To żadne odkrycie, bo A6 powstało głównie po to, by połykać kilometry na autobahnach. Ale Allroad też jest w tym świetny. Fotel, wyciszenie, reflektory, stabilność… wszystko sprawia, że można się zrelaksować, mijając kolejne niebieskie drogowskazy.

Czy hałas spowodowany większym prześwitem jest większy niż w kombi? Niespecjalnie. Zawieszenie Allroada oferuje tak dużo trybów (offroad, allroad, comfort, dynamic, oszczędny, ekonomiczny), że prześwit zmienia się w zakresie aż 4,5 cm. Maksymalnie wynosi 18,4 cm (mogłoby być o te 2 cm więcej…), minimalnie 12,4 cm (obniża się automatycznie przy dużych prędkościach).

Na autostradzie jest oczywiście lepiej niż w mieście. A6 to kawał samochodu (4951 mm długości), co samo w sobie nie ułatwia parkowania. Pomoc dla kierowcy mają jednak stanowić kamery dookoła auta. Szkoda, że obraz z nich jest dziwnie zakrzywiony. Gdy po raz pierwszy stawiałem Allroadem na moim miejscu pod blokiem, trochę się spociłem. Myślałem, że oduczyłem się jeździć, a przecież parkowałem tam i dłuższe i szersze wozy.

No i szkoda, że nie pomyślano o tym, by przynajmniej kamera cofania była chowana lub miała spryskiwacz. Skoro nawet Skoda Superb może mieć „sprysk” do kamery, dlaczego nie ma tego w o wiele droższym Audi?

Pomówmy o silniku.

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje trzylitrowy, sześciocylindrowy diesel o mocy 286 KM i momencie obrotowym 620 Nm. W Allroadzie nie ma żadnych czterocylindrowych jednostek. I choć większość sprzedaży A6 w Polsce zapewne stanowi diesel 2.0 o mocy 204 KM, tutaj go nie dostaniemy. Minimum to 3.0 TDI 231 KM. Później mamy testowany silnik, a gamę zamykają 349-konny diesel i 340-konna benzyna.

286-konna wersja jest idealnym kompromisem… choć czy można mówić o kompromisie w przypadku wozu osiągającego 100 km/h w 5,9 s? To bardzo szybki samochód. Jest elastyczny i przyjemnie brzmi. Sześć cylindrów gwarantuje elegancki dźwięk, który naprawdę tworzy atmosferę premium. Choćby wycisnąć i milion koni z czterocylindrowego 2.0, osiągi nie wynagrodzą różnicy w kulturze pracy.

W dodatku, ten diesel nie pali szczególnie dużo. W mieście to 10 litrów, a na autostradzie 7,5 litra przy 140 km/h i 6,5 litra przy 120 km/h. Spokojna jazda poza miastem oznacza spalanie 6 litrów co 100 kilometrów, a średnia z całego testu wyniosła 8,6 litra. Zasięg na zbiorniku przekracza 1000 km, więc w trasie można zatrzymywać się tylko na kawę.

Nie wszystko jest idealnie.

Kiedyś już wspominałem, że swego czasu pokonałem sporo kilometrów Skodą Citigo ze skrzynią zautomatyzowaną ASG. To było coś strasznego. Sam samochód nie jest zły, ale skrzynia to wymysł sadysty. Jej szarpanie dało się jeszcze wybaczyć, ale to, jak powoli działała, nie mieściło się w głowie. Manewry trzeba było planować z takim wyprzedzeniem, z jakim wypada wspomnieć szefowi o długim urlopie. Zmiana pasa była wyzwaniem na miarę wygrania rajdu Dakar na rowerze. Gdy widzieliśmy auto w lusterku, było już za późno. Zanim Skoda zmieniła bieg na niższy i zaczęła jako tako nabierać prędkości, ten samochód był już milimetr za naszym zderzakiem, a jego kierowca zdążył obrazić już całą naszą rodzinę do trzeciego pokolenia wstecz.

 

Dlaczego piszę o tym przy okazji testu Audi A6 Allroad? Chodzi o irytującą zwłokę po wciśnięciu gazu. Pojawiła się w mocnych Audi z dieslem po wejściu w życie norm WLTP. Nie uniknięto jej w Q8, wolne od tej wady nie jest nawet S6. A6 Allroad nie jest więc osamotnione. Ale co to za pociecha?

Oczywiście, w A6 nie jest aż tak źle, jak w Citigo.

Audi jest przede wszystkim na tyle mocne, że gdy już się „rozkręci”, ucieknie każdemu. Ale o jego charakterystyce źle świadczy sam fakt, że skojarzenie z Citigo w ogóle pojawiło się w mojej głowie. Opóźnienie po wciśnięciu gazu wpływa na szybkość wykonywania manewrów, np. jeśli mówimy o szybkim wjeździe na rondo, przed nadjeżdżającym autem. Psuje też płynność jazdy, bo pasażerowie są niemiło zaskoczeni nagłym, ostrym kopniakiem mocy i momentu.

Co z tym zrobić?

Niestety, odpowiedź brzmi „nic”. Przestawienie skrzyni w tryb „S” odrobinę pomaga, ale niewiele. Pozostaje się przyzwyczaić i dostosować swój styl jazdy do tego mankamentu. Podpowiem: problem staje się mniejszy, gdy jeździ się bardzo spokojnie albo… bardzo agresywnie.

Niezbyt dobrze, jak na auto za taką cenę.

To znaczy, za jaką? Jak przystało na auto marzeń, Allroad nie jest tani. Z tym silnikiem kosztuje od 327 300 zł w górę. Z wyposażeniem testowanego egzemplarza (21-calowe felgi, head-up display, audio Bang & Olufsen, szklany dach, fotele konturowe z masażem i wentylacją, wspomaganie domykania drzwi, pakiety asystentów jazdy) cena sięga pół miliona złotych. Za tyle można już kupić bardziej spektakularne auta. Ale niekoniecznie będą równie wszechstronne.

Allroad to najlepsze A6.

Jeśli kogoś stać na Allroada, nie widzę powodu, dla którego miałby wybrać A6 z niższym zawieszeniem. Może poza RS6, ale to już zupełnie inna rozmowa. Dopłata do zwykłego Avanta z tym samym, 286-konnym dieslem wynosi teoretycznie 12 500 zł, ale Allroad ma w standardzie zawieszenie pneumatyczne. W zwykłej wersji kosztuje ono 11 510 zł. Różnica w cenie topnieje więc do… 990 zł. A Allroad jest bardziej uniwersalny i można jeździć nim na skróty. Nie staje się przy tym ani głośny ani paliwożerny.Niezły interes, jak za niecałego tysiaka.

Ale czy w ogóle warto kupić takie Audi? Przejedźcie się i sami oceńcie, czy jego reakcja na gaz wam nie przeszkadza. Jeśli przeszkadza, niestety, mam dla was złe wieści. Wybór w segmencie luksusowych, podniesionych kombi nie jest duży. Volvo V90 Cross Country ma tylko cztery cylindry, więc jeśli chcecie mieć sześć garów, musicie wybrać Mercedesa E All Terrain. Albo SUV-a. Ale przecież nie chcecie mieć SUV-a, bo to nudne i sztampowe. Prawda?

Używane Audi A6 C6 (2004-2011) – awarie, silniki, usterki. Na to uważaj przy zakupie