Audi A4 (B7) kontra usterki i awarie. Jak sprawuje się hit rynku wtórnego?

Audi A4 (B7) to jedno z najczęściej sprowadzanych do Polski aut używanych – sprawdzimy więc, czy to faktycznie trwała i niezawodna propozycja, czy też może awarie i usterki przysłaniają zalety tego modelu.

Audi A4 typoszeregu B7 zostało zaprezentowane w 2004 r. Nie był to całkowicie nowy model, na co wskazywałoby oznaczenie kodowe – w praktyce A4 (B7) to mocno zmodyfikowany poprzednik, czyli A4 (B6). Przy okazji modernizacji pojawiły się nowe elementy wyposażenia, nieco zmieniono też gamę silnikową. Ponadto zmodyfikowano układ kierowniczy i geometrię zawieszenia.

Zanim przejdziemy do opisu typowych w tym modelu usterek, krótkie przypomnienie: poniższy tekst nie jest poradnikiem kupującego i dotyczy wyłącznie ewentualnych, zwykle spotykanych w danym aucie awarii i niedomagań. Z tego względu nie przeczytacie tu, jak Audi A4 (B7) wypada w porównaniu do konkurencji np. w kategorii pojemności bagażnika czy zużycia paliwa.

Audi A4 (B7/8E) – awarie i problemy

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Nie ma co ukrywać, że Audi A4 (B7) swoje lata już ma, więc coraz trudniej kupić auto w dobrym stanie – zarówno technicznym, jak i wizualnym. Niczym dziwnym nie jest tu np. rdza, która pojawić się może np. na progach, błotnikach i rantach drzwi. Wiele aut ma też na koncie historię powypadkową i – jeśli zostały niefachowo naprawione – są bardziej narażone na korozję. Korodować może także podszybie, gdzie w A4 umieszczony jest akumulator.

We wnętrzu mamy standard dla samochodów Grupy VW z tych lat, czyli m.in. niedziałające piksele na wyświetlaczach, czy zużywająca się powierzchnia przycisków, trzeba też sprawdzić, czy schowek przed pasażerem otwiera się poprawnie – zdarzają się ułamane zawiasy. Pomimo tych mankamentów wnętrze jest mimo wszystko na tyle dobrej jakości, że nieuczciwi sprzedawcy mają ułatwione zadanie, kiedy chcą skorygować wskazania licznika przebiegu. Wśród typowych usterek wymienia się też czasem awarie klimatyzacji, konkretnie skraplacza.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Powtarzającą się uwagą dotyczącą układu jezdnego Audi A4 (B7) jest zużycie przedniego zawieszenia. Drogie są już same wahacze wykonane z aluminium, których się nie regeneruje. Jeśli remontu będzie wymagać kompletne zawieszenie przedniej osi, w warsztacie da się zostawić ok. 3 tys. zł. We wszystkich wersjach silnikowych mogą wystąpić usterki układu wspomagania kierownicy, zwykle wywołane są wyciekami płynu.

W RS 4 trzeba sprawdzić stan układu Dynamic Ride Control – amortyzatory mogą być zużyte i mieć wycieki. Z hamulcami nie powinno być większych problemów, aczkolwiek do dynamicznej jazdy standardowy w większości wersji układ hamulcowy z tarczami o średnicy 312/255 mm (przód/tył) niezbyt dobrze się nadaje. Uwaga, montowano go także do wersji 1.8T. Znacznie lepszy jest układ z tarczami 320/288 mm, stosowany m.in. w 2.0 TFSI. Audi S4 miało seryjnie tarcze 345/300 mm, a RS 4 – 365/324 mm lub 380/324 mm (ta druga opcja to hamulce ceramiczne) – niektórzy użytkownicy stosują hamulce z topowych wersji w zwykłych A4.

Audi A4 (B7) – awarie i usterki silników benzynowych

Podstawowym silnikiem benzynowym w gamie A4 typoszeregu B7 był przez cały okres produkcji wolnossący motor 1.6 8V o mocy 102 KM. Pomijając przeciętne osiągi, trudno mu coś zarzucić – nie dość, że jest trwały, to jeszcze prosty jak budowa cepa i przez to tani w ewentualnych naprawach, dobrze też współpracuje z LPG, podobnie jak jednostki 1.8T i 2.0. Silnik 1.8T to jeszcze nie jednostka typu TFSI, tylko niemal kultowe już źródło napędu odrobinę starszej daty. Jest droższe w eksploatacji od 1.6, ale też raczej nie dzieje się tu nic strasznego – lista typowych usterek obejmuje co prawda problemy z cewkami zapłonowymi, rozrządem (uwaga na łańcuch spinający wałki rozrządu), pompami wody czy wyciekami oleju oraz z zużytymi turbosprężarkami, ale większość użytkowników chwali sobie te silniki. Konieczna jest dbałość o regularną wymianę oleju – zapominalskim auto może się zrewanżować m.in. powstawaniem szlamu w układzie smarowania, a w konsekwencji przechodzeniem w tryb awaryjny i ograniczeniem żywotności silnika.

Przyzwoitym wyborem jest również wolnossący silnik 2.0 o mocy 130 KM. Tutaj ewentualne problemy dotyczą głównie wariatora zmiennych faz rozrządu, układu chłodzenia czy braku możliwości uruchomienia. Niektórzy właściciele zgłaszają ponadnormatywne zużycie oleju.

Kolejna propozycja to motor 2.0 TFSI (FSI Turbo) w różnych wersjach mocy: od 170 do 220 KM. Podobnie jak 1.8T, także i tu – mimo nazwy – nie mamy do czynienia z jednostką EA888, a ze starszą EA113. Potencjalne problemy to: usterki pompy wysokiego ciśnienia, sondy NOx i zaworu odpowietrzenia skrzyni korbowej, zużycie turbosprężarki oraz napinacza łańcucha spinającego wałki rozrządu, jak i samego wałka ssącego (choć prawdopodobnie nowsze wałki z literą B na końcu kodu produktu poprawiono).

W 2.0 TFSI zdarzają się też niespodziewane awarie pompy oleju – można co prawda wymienić ją na znacznie lepszy element z silnika 1.8T, ale wymaga to przeróbki silnika, by montaż był możliwy. To zła wiadomość. Dobra jest taka, że cena takiej modyfikacji i tak jest niższa niż cena nowej pompy oleju do 2.0 TFSI w ASO. Ze względu na bezpośredni wtrysk paliwa, z pewnością prędzej czy później pojawi się problem z odkładającym się w silniku nagarem – można to nieco spowolnić poprzez wybór odpowiedniego oleju silnikowego. Jeśli wydaje się wam po tym opisie, że 2.0 TFSI to wybór gorszy od 1.8T pod kątem niezawodności, to dobrze się wam wydaje.

Motor 3.2 FSI o mocy 256 KM jest przeciętniakiem. Tu też pojawiają się problemy z nagarem, zdarzają się wycieki i pobór oleju, a także usterki napinaczy rozrządu, cewek zapłonowych i wtryskiwaczy.

Jednostki 4.2 (S4) i 4.2 FSI (RS 4) są uważane za trwałe, choć topowy silnik w gamie bardzo często ma problemy z rozwijaniem pełnej mocy – zwykle głównym powodem takiego stanu rzeczy jest właśnie odkładający się nagar. Niczym dziwnym nie są wycieki oleju ani jego zużycie, podobnie jak usterki kolektorów dolotowych (klapek), awarie cewek zapłonowych w 4.2 FSI i problemy z rozrządem – te ostatnie głównie w S4. Sprawdzenia wymaga stan układu chłodzenia.

Audi A4 (B7) – awarie i usterki silników Diesla

W gamie tego modelu znalazło się aż 5 silników wysokoprężnych: 1.9 TDI PD (także jako 1.9 TDI e z 6-biegową skrzynią manualną), 2.0 TDI PD, 2.5 V6 TDI VP, 2.7 V6 TDI CR oraz 3.0 V6 TDI CR. PD oznacza pompowtryskiwacze, VP – pompę wtryskową, a CR – Common Rail. Jedyną jednostką wysokoprężną, która była dostępna przez cały okres produkcji A4 (B7) była 140-konna 2.0 TDI PD o oznaczeniu BPW. Oznaczenie to jest o tyle ważne, że silnik BPW zawsze miał filtr cząstek stałych (podobnie jak 170-konny wariant BRD), w przeciwieństwie do 2.0 TDI PD o kodach BLB i BRE, które to filtrów nie miały nigdy, ale produkowano je tylko w latach 2004-2005. Silniki 1.9 TDI były w ofercie niewiele krócej, bo od 2004 do 2008 r., spotyka się zarówno egzemplarze z jak i bez filtrów cząstek stałych. Zawsze montowano go w 6-biegowej wersji TDI e z lat 2007-2008.

Równie ciekawie jest z 6-cylindrowym 2.5 TDI z lat 2004-2005: nigdy nie miał on co prawda DPF-a, ale jednostka BCZ łączona z przekładnią Multitronic miała tylko 310 Nm, podczas gdy współpracująca z manualem BDG o tej samej mocy, tj. 163 KM, osiągała już 350 Nm. Filtr cząstek stałych zawsze znajdziemy w autach z 2.7 TDI oraz w 233-konnym wariancie 3.0 TDI, natomiast 204-konna wersja tego ostatniego silnika DPF-a nie ma – ale też była w ofercie tylko od 2004 do 2005 r.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że trwałość i niezawodność DPF-ów w Audi A4 (B7) jest względnie przyzwoita i większość źródeł nawet nie wspomina o problemach związanych z tą kwestią – a jeśli już, to zwykle wynikają one ze zwykłego zużycia lub z innej awarii silnika, np. lejących wtryskiwaczy. Jeśli jednak mimo wszystko ktoś woli samochód bez tego filtra – ma wybór.

W kwestii niezawodności, najlepiej jest polegać na silnikach 1.9 TDI oraz 2.7 i 3.0 V6 TDI – te dwa ostatnie to niemal te same konstrukcje. W 1.9 typowe usterki obejmują niedomagania zaworów recyrkulacji spalin i wycieki oleju. Warto sprawdzić, czy wymiany nie wymaga uszczelka pokrywy zaworów lub uszczelka pod głowicą. W 2.7 i 3.0 TDI problemy dotyczą zwykle klapek w kolektorach dolotowych (nie trzeba kupować nowych kolektorów, istnieją zestawy naprawcze), wtryskiwaczy i niestety rozrządu. „Niestety”, ponieważ łańcuchowy rozrząd w tych silnikach znajduje się po stronie skrzyni biegów, więc jego wymiana jest droga. Trzeba też sprawdzić stan koła pasowego z tłumikiem drgań – jeśli ulegnie uszkodzeniu polegającym na oddzieleniu się części wewnętrznej od zewnętrznej, przestanie pracować pasek wielorowkowy, a tym samym alternator.

Jednostkami 2.0 TDI zwykle nie warto zawracać sobie głowy, ponieważ szwankują w nich pompowtryskiwacze i pompy oleju, pękają głowice. Takie auto można rozważyć albo jeśli dopiero co miało robione takie naprawy, albo jeśli i tak szukamy czegoś taniego, co przed rozpoczęciem eksploatacji zamierzamy naprawić. 2,5-litrowe V-szóstki co prawda poprawiono względem silników z końca lat 90., ale i tak nie przejawiają zalet na tyle istotnych, by szukać konkretnie tego źródła napędu – przykładowo nadal zdarzają się przypadki wytartych wałków rozrządu, awaryjne są też pompy wtryskowe i pompy oleju.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

W Audi A4 (B7) oferowano trzy rodzaje przekładni: manualne (tu mamy dalszy podział na skrzynie 5- i 6-biegowe), automatyczne z konwerterem zwane Tiptronic, oraz bezstopniowe Multitronic. Zależnie od wersji silnikowej i skrzyni, dostępny był napęd na przednie koła lub na obie osie. Warto mieć na uwadze, że napędu na obie osie quattro nie oferowano z 5-biegowymi skrzyniami manualnymi ani z przekładniami bezstopniowymi, więc jak łatwo się domyślić, wszystkie A4 (B7) quattro mają 6 biegów.

W manualnych skrzyniach biegów w zasadzie jedynym większym punktem zapalnym jest dwumasowe koło zamachowe, i to raczej w dieslach. Można jeszcze zwrócić uwagę na pracę sprzęgła w S4 i RS 4 – jeśli były regularnie użytkowane z wykorzystaniem pełni osiągów, układ może działać nie do końca płynnie i bezproblemowo. W RS 4 czasem problemy sprawia czujnik pedału sprzęgła, co uniemożliwia poprawną pracę tempomatu.

Przekładnie Multitronic ze względu na dawne przygody Audi mają niezbyt dobrą sławę, ale w praktyce sprawdzają się nieźle u spokojniej jeżdżących kierowców – choć i tak są bardziej usterkowe od innych opcji, a naprawy są drogie. No i nie bardzo da się coś zrobić w kwestii zwykłego zużycia eksploatacyjnego – najprawdopodobniej taka przekładnia będzie wymagać regeneracji po przejechaniu ok. 200 tys. km, i to pod warunkiem regularnej wymiany oleju. O 50 tys. km więcej powinien wytrzymać Tiptronic, przy tym samym zastrzeżeniu.

Niezależnie od rodzaju wybranego napędu (FWD lub quattro), nie trzeba obawiać się problemów z przeniesieniem mocy na koła, choć wersje z napędem na obie osie wymagają oczywiście należytej uwagi. Pod tym pojęciem rozumiem regularną wymianę oleju w dyferencjałach i w skrzyni rozdzielczej, a także o pilnowaniu, by na obu osiach były takie same opony o podobnym stopniu zużycia.

Audi A4 (B7) kontra awarie – sporo tego?

Sporo, bo i gama silnikowa Audi A4 (B7) była nad wyraz bogata – nie oznacza to jednak, że każdy silnik to tak zwany śmietnik i awarie nie odstępują auta na krok. Problem jedynie w tym, że coraz trudniej kupić egzemplarz w pożądanej wersji i w dobrym stanie – ale spróbować nie zaszkodzi.

Czytaj również: Audi A6 (C6) – awarie, silniki, usterki. Na to uważaj przy zakupie