Nowe Alpine A110 sprawiło, że kupiłem świnkę skarbonkę. Jestem zakochany

O tym, że Alpine A110 świetnie wygląda, wiedziałem już dawno. Teraz przekonałem się, że na szczęście równie dobrze jeździ. Oto pierwsze wrażenia z jazdy tym modelem w Polsce. 

Wszystko zaczęło się od Renault 4CV. Miało zaledwie 21 KM z silnika o pojemności 750 centymetrów sześciennych, ale to wystarczyło, by młody Jean Redele, syn lokalnego dealera Renault z północy Francji, odnosił nim sukcesy w okolicznych rajdach. W końcu doszedł do wniosku, że aby piąć się dalej, potrzebuje czegoś lżejszego. Zbudował więc nadwozie z włókna szklanego, które nałożył na podzespoły 4CV. To, co powstało, nazwał na cześć gór, w których znajdowały się jego ukochane drogi. Z trzema gotowymi egzemplarzami w kolorach białym, niebieskim i czerwonym – a więc w barwach francuskiej flagi – pojechał w dzień święta narodowego Francji pod centralę Renault, by pochwalić się swoim dziełem zarządowi. Udało się – zrobił świetne wrażenie.

Tak w 1955 roku powstała marka Alpine.

Pierwszy rozdział historii tych sportowych aut korzystających z technologii Renault trwał do 1995 roku. Powstało kilka różnych modeli, ale najbardziej legendarne było A110, produkowane w latach 1961-1977. Pozwoliło uzyskać marce pierwsze w historii rajdów mistrzostwo świata w kategorii producentów. Lekkie, doskonałe w prowadzeniu i przede wszystkim przepiękne. Nic dziwnego, że gdy Renault zdecydowało się na napisanie drugiego rozdziału historii firmy Alpine, stworzyło współczesną interpretację właśnie tego modelu. Miałem okazję pojeździć nowym A110.

Gdy oba samochody – stary i nowy – stoją obok siebie, widać, jak bardzo są podobne.

Tak jak w przypadku protoplasty, sylwetka nowego A110 także została narysowana jedną kreską. Widać w nim mnóstwo cytatów stylistycznych i nawiązań do klasycznego modelu. Charakterystyczne przetłoczenia na masce, dwie pary reflektorów, panoramiczna szyba z tyłu, emblematy na błotnikach, no i kolor. Nowy model jest oczywiście większy, ale nadal nieduży. Ma niecałe 4,2 metra długości i tylko 1,25 m wysokości. To trochę mniej, niż jego główny rywal, Porsche Cayman, który mierzy niemal 4,4 m.

Co ciekawe, nowe A110 powstało na specjalnie zbudowanej platformie.

W dobie oszczędności, gdy marki chcą za wszelką cenę ciąć koszty i opierać całą gamę na jednej czy dwóch platformach, decyzja Renault tym bardziej zasługuje na uznanie. Alpine, owszem, korzysta z części z innych aut koncernu, ale to, co najważniejsze, zostało stworzone od zera. To nie jest ładnie opakowana platforma z Clio czy Megane. Nie ma tu też pod spodem Renault 4CV…

Zachowano układ z napędem na tył i silnikiem zaraz za kabiną pasażerską (w klasycznym modelu był za tylną osią). Akurat silnik jest znany z Renault – z Talismana, Espace’a i – przede wszystkim – z nowego Megane RS. To turbodoładowana, czterocylindrowa jednostka o pojemności 1,8 litra. W tym wypadku osiąga 252 KM i 320 Nm. Owszem, w Megane RS ma o 30 KM więcej. Tyle że m.in. dzięki aluminiowej konstrukcji, Alpine A110 waży od 1080 do 1103 kilogramów, a Megane – o 300 kilogramów więcej.

Nie zdecydowano się na zamontowanie ręcznej skrzyni biegów.

Stało się tak przede wszystkim dlatego, że klienci obecnie wolą automatycznie przekładnie. Zdaniem konstruktorów, „manual” byłby też w ostatecznym rozrachunku cięższy, gdyby wziąć pod uwagę wszystkie jego elementy takie jak wybierak, linki czy sprzęgło. Dlatego zagościła tu siedmiobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia firmy Getrag.

Jak to jeździ?

Na porannej odprawie przed jazdami kilkukrotnie słyszymy, by naprawdę uważać, bo egzemplarze, którymi będziemy jeździć, zostały już sprzedane. Naprawdę nie chciałbym rozbić komuś auta, więc mimo wczesnej pory, wcale nie potrzebuję już kawy. Sama myśl o przejażdżce wystarczająco mnie pobudza.

Gdy otwieram drzwi i wsiadam, jestem mile zaskoczony. Dzięki zastosowaniu wąskiego progu, do A110 łatwo się wsiada. Mimo że jest niskie i nieduże, wsiadanie i wysiadanie nie wymaga szczególnej wprawy i łatwo zrobić to zgrabnie.

We wnętrzu wcale nie jest ciasno.

Jest tylko jeden problem – piękny i świetnie otulający ciało fotel kubełkowy można przesuwać do tyłu i do przodu, ale regulacja na wysokość wymaga już kluczy i kilkunastu minut w serwisie. Ewentualnie w garażu, ale trzeba mieć narzędzia i odrobinę zdolności mechanicznych. „Mój” fotel na szczęście był ustawiony najniżej, jak się dało, ale gdyby było inaczej, pojawiłby się problem. Jeśli ktoś ma 1,90 wzrostu, a jego żona znacząco mniej, będzie łatwiej kupić jej po prostu drugi egzemplarz…

Kokpit jest prosty. I dobrze.

W tym aucie nie ma sensu rozpisywać się o wyglądzie wnętrza czy zaletach systemu multimedialnego. Warto jedynie wspomnieć, że w niektórych miejscach widać przełączniki z Renault, ale to nie przeszkadza. Środkowy tunel z przełącznikami – w tym takimi od skrzyni biegów – może kojarzyć się z McLarenem. Przyjemne skojarzenie, prawda? Wykończenie – ze skórą, włóknem węglowym i metalem – jest bardzo dobre. Czas wcisnąć czerwony guzik i wreszcie dokądś pojechać.

Silnik budzi się do pracy zaraz za plecami.

Kierowca siedzi idealnie w połowie samochodu, co zdaniem konstruktorów wpływa na poczucie „jedności z maszyną”. Czuć to od razu po ruszeniu. Pozycja za kierownicą jest idealna, a sama kierownica – w sam raz, jeśli chodzi o jej grubość i wielkość. No i dobrze wygląda.

Przez kilka pierwszych kilometrów jadę bardzo zachowawczo, by oswoić się z samochodem. Gdy w końcu mocniej wciskam gaz, nie mogę uwierzyć, z jaką lekkością to auto nabiera prędkości. 100 km/h samochód osiąga w 4,5 s, ale największe wrażenie robi to, że siła przyspieszania później wcale nie maleje. Niezależnie od cyfry wyświetlanej na zegarach, Alpine A110 po prostu prze do przodu. Spokojnie, liniowo, z gracją. Ale nieubłaganie i potwornie szybko.

W trybie Sport robi się jeszcze głośniej. Samochód zaczyna syczeć, sapać, strzelać.

Za wrażenia dźwiękowe odpowiada aktywny wydech z rezonatorem akustycznym i zaworem. Pojawiło się też wzmocnienie odgłosu w kabinie, ale nie jest to zwykłe emitowanie klangu z głośników. Zamiast tego – tak zwany głośnik pasywny ze specjalną membraną połączoną z wydechem.

Na zakrętach także czuć lekkość. Alpine jest dość łatwe w prowadzeniu. Prowokuje do coraz szybszej jazdy i sprawia, że można pomyśleć o sobie jako o dobrym kierowcy. Nie wolno jednak zapominać o tym, że to tylnonapędowy, tylnosilnikowy wóz. Gdy się przesadzi, można nagle, w kłębach dymu, zobaczyć, skąd nadjechaliśmy. Udało mi się tego uniknąć, ale w pewnych momentach było czuć, że jeszcze trochę i zrobiłoby się groźnie.

O skrzyni biegów po prostu nie myślałem.

Wiem, że wiele osób – choć raczej z tych, którym nie grozi zakup tego samochodu – widziałoby w A110 ręczną skrzynię. Ja sam bałem się, że „automat” zabije charakter tego modelu. Na szczęście skrzynia działa na tyle dobrze, że nie trzeba się nad nią zastanawiać. Niezależnie od tego, czy jechałem spokojnie czy agresywnie, nie myślałem o tym, co zrobi skrzynia. Po prostu robiła, co do niej należało. Płynnie i szybko.

Czy dałoby się jeździć tym autem na co dzień?

Zimą wolałbym mieć w garażu inny wóz. Ale jeśli chodzi o komfort resorowania, byłem miło zaskoczony. Część trasy testowej wiodła po wyboistych, dziurawych drogach, ale A110 wcale mnie tam nie zmęczyła. Jest twardo, ale auto jest zwarte i nie wpada w nieprzyjemne drgania. Opony Michelin Pilot Sport 4 są dość głośne, ale za to szumu opływającego powietrza właściwie nie słychać. Odpowiada za to doskonały wynik mnożenia współczynnika Cx i powierzchni czołowej auta, lepszy m.in. od tego z Porsche 911.

Mógłbym wyobrazić sobie jazdę A110 na co dzień – gdybym oczywiście nigdy nie potrzebował przewozić niczego większego. Alpine ma dwa bagażniki – z przodu i z tyłu. Przedni ma 100 litrów i mieści idealnie dwie walizki „kabinówki”. Tylny – 96 litrów, co zdaniem przedstawicieli marki idealnie wystarcza na… dwa kaski. Za fotelami nie ma schowków ani miejsca, więc trzeba spakować się tylko do tych dwóch kufrów. Na weekendowy wyjazd powinno wystarczyć. No i używanie A110 jako „daily” byłoby niesamowicie stylowe.

Po kilku godzinach jazdy wcale nie chciałem wysiadać.

Jedyne, co zmotywowało mnie do wyjścia z auta to możliwość przejażdżki na prawym fotelu w widocznym na zdjęciach, starym A110 w bardzo rzadkiej wersji 1600S. Tutaj wsiadało się już mniej wygodnie – tak naprawdę byłoby lepiej, gdybym nie miał głowy. Ale jakie to ma znaczenie, gdy w środku tak pięknie pachnie benzyną, a samochód waży 700 kilogramów i ma 140 KM?

Ale stare 1600S jest właściwie niemożliwe do kupienia. Z nowym modelem jest trochę łatwiej.

Co prawda wszystkie egzemplarze pierwszej, bogato wyposażonej serii o nazwie Premiere Edition (takimi jeździliśmy) sprzedały się na pniu, ale 57 punktów dealerskich w Europie (w tym jeden w Polsce, w Katowicach) nadal zbiera zamówienia na ten samochód. Do wyboru są dwie wersje – prościej wyposażona Pure i bogata Legende. Cena: od 234 tysięcy. Czas oczekiwania w Polsce to około 10 miesięcy, choć gdyby ktoś zamówił auto teraz, ma pewne szanse na odebranie go już na wiosnę.

Fabryka w Dieppe, czyli w mieście Jeana Redele, ponoć niezwykle mocno stawia na kontrolę jakości. Pracownicy są doświadczeni: ich średni wiek to aż 43 lata. A110 to pierwszy model w nowej historii marki, więc Francuzi bardzo chcą, by co najmniej dorównał renomą legendarnemu protoplaście. Czy pojawią się kolejne auta ze znaczkiem Alpine? Zapewne tak. Póki co nie ma jeszcze oficjalnych informacji, ale wspomina się o sztywniejszej i jeszcze lżejszej wersji na imprezy torowe (na wzór Caymana GT4) i o wersji otwartej. Szkoda tylko, że sam Redele nie dożył reaktywacji jego marki. Zmarł w 2007 r.

To był świetny dzień. Pora zacząć zbierać pieniądze na A110. Pytanie tylko, czy przypadkiem niedługo nie zaczną drożeć?