ABS nie służy do skracania drogi hamowania, choć prestiżowe czasopismo tak napisało

Jesse Crosse, redaktor magazynu Autocar zajmujący się tematyką techniczną, w swoim ostatnim tekście wychwala pod niebiosa system ABS. Problem w tym, że to pochwały nie do końca zasłużone.

Szukanie odpowiednich tematów do opisania na Autoblogu potrafi być odświeżające. Podobnie odświeżające co dostanie z rana lodowatą wodą z wiadra prosto w twarz. Podobne wrażenie odniosłem, gdy trafiłem na ten tekst, którego tytuł to „Dlaczego zawsze możesz liczyć na ABS?”.

Natychmiast poziom mojego wk… niezadowolenia przebił sufit.

Autocar nie jest pierwszym z brzegu pisemkiem, które myli podpisy pod zdjęciami i każdy samochód opisuje jako „dynamiczny i komfortowy”, byle tylko dostać kolejne auto do testów. To najprawdopodobniej najstarszy magazyn motoryzacyjny na świecie – pierwszy jego numer pojawił się na rynku w… 1895 r.

Tym bardziej więc dziwi, że to akurat tam można natrafić na tekst, który może przynieść więcej szkody niż pożytku.

Oprócz durnego tytułu, jeszcze głupsze jest jedno ze zdań pod koniec tekstu.

„ABS to cudowna technologia, (…) jest wystarczająco solidna, aby zawsze można było jej ufać”. Dostaję białej gorączki jak czytam raz za razem to zdanie. Ponieważ na Autoblogu gościmy także czytelników, którzy mogą nie do końca się orientować, jakie zalety i wady ma ten system, pozwolę sobie pokrótce o nim opowiedzieć.

ABS to system nie dopuszczający do zablokowania kół podczas hamowania. Mówi o tym sama jego nazwa, bowiem ABS to skrót od Antiblockiersystem. Idea stojąca za stosowaniem tego systemu w samochodach wcale nie polega na tym, by skrócić drogę hamowania – to zaledwie „pozytywny skutek uboczny”, występujący zresztą tylko we w miarę dobrych warunkach drogowych.

Głównym zadaniem ABS-u jest umożliwienie skręcania autem nawet podczas gwałtownego hamowania

W samochodach, które ABS-u nie mają i koła ulegną zablokowaniu, bez odpuszczenia pedału hamulca po prostu nie jest możliwe ominięcie przeszkody czy pokonanie łuku – można sobie kręcić kierownicą do woli i bez skutku.

Pierwszym modelem, w którym zastosowano coś na kształt ABS-u, był Jensen FF z 1966 r.

Dysponował on systemem Dunlop Maxaret, który wywodził się z samolotów (w których faktycznie pozwalał na skrócenie drogi hamowania po wylądowaniu). Główna różnica względem ABS-u polegała na tym, że Maxaret był systemem hydraulicznym, a nie elektronicznym. Nie był w stanie utrzymywać kół na granicy poślizgu tak jak potrafi to ABS – reagował dopiero wtedy, gdy koła już się zablokowały. Tyle tylko, że i tak był w stanie je odblokowywać i znowu wyhamowywać nawet do 10 razy na sekundę – czyli znacznie sprawniej niż człowiek jest w stanie hamować pulsacyjnie (pomijam fakt, że dziś już niemal nikt się takiego hamowania nie uczy, właśnie z powodu powszechności ABS-u). Poza tym Dunlop Maxaret działał tylko na tylną oś.

Później bardziej zaawansowane rozwiązania zastosowano m.in. w Chryslerze Imperial (który miał pierwszy system tego typu obsługujący wszystkie cztery koła) czy też w Nissanie President i… w ciężarówce Fiata, 691N1. Pierwsza generacja „właściwego” ABS-u pojawiła się w 1978 r. i została opracowana wspólnie przez Boscha i Mercedesa. Była to opcja dostępna w klasie S. Warto w tym miejscu pokazać zdjęcie, które zrobiono by pokazać klientom, po co w ogóle ten ABS jest.

Powtarzajcie za mną: sterowność, chodzi o STEROWNOŚĆ. Nie o drogę hamowania!

To właśnie dlatego jestem taki zły z powodu tekstu w „Autocarze”. Rzecz w tym, że wiele osób najzwyczajniej w świecie nie wie, jak działają poszczególne systemy elektroniczne w ich autach. A teksty takie jak linkowany sprawiają, że zamiast przedstawić osobom zainteresowanym cechy, wady i zalety, to robi się ABS-owi laurkę, zasłużoną tylko częściowo.

Problem w tym, że nie zawsze można na ABS-ie polegać.

Potwierdzi to każdy, kto jeździ tak wyposażonym samochodem również w czasie złych warunków pogodowych i nieco dalej niż po bułki do sklepu. System zapobiegający blokowaniu kół sprawdza się najlepiej, gdy nawierzchnia jest równa (jeszcze lepiej, gdy jest przy tym sucha). Wtedy zarówno skraca drogę hamowania, jak i pozwala na ominięcie przeszkody. Jeśli jednak jedziemy po bardzo nierównej drodze, po lodzie, ubitym śniegu czy choćby stercie liści (a może stercie liści leżącej na nierównej drodze?), o jego zaletach w kwestii długości drogi hamowania możemy zapomnieć.

Rzecz w tym, że choć teraz korzysta się już z ABS-u 9. generacji, to nadal nie jest to system idealny. We wskazanych wyżej warunkach nadal potrafi się pogubić. Wystarczy wyjechać na oblodzoną uliczkę i wcisnąć pedał hamulca w podłogę. Oooo… to jednak się nie zatrzymuje? Nie, bo na lodzie ABS też nie pomoże.

Dlaczego w ogóle tak się trzymam tej drogi hamowania jak rzep psiego ogona?

Bo w świadomości ogromnej grupy ludzi utarło się przekonanie, że właśnie do jej skracania służy ten (skądinąd przydatny) system. Ja wiem, że nie po to jest. Wielu z was wie, że nie po to jest. Ale pani Halina z lokalnego warzywniaka nie wie. Podobnie jak pan Waldemar, emeryt, który po latach wymienił wysłużoną Skodę Felicię 1.3 na Hyundaia i10.

Tak, ABS to jest świetny system

Wielu osobom pozwolił uniknąć wypadków. Ocalił tym samym ich zdrowie, a w wielu przypadkach nawet życie. To jedno z rozwiązań, z którego obowiązkowego wprowadzenia w nowych autach bardzo się cieszę, bo w ogólności znacznie podniosło to poziom bezpieczeństwa. Jak to jednak zwykle bywa, nie jest to rozwiązanie bez wad. Jak każdy element samochodu, może też się najzwyczajniej w świecie zepsuć (jak do tego ma się zdanie, że „zawsze można na nim polegać”?). Problemy z czujnikami ABS w starszych samochodach to norma. Nieraz widziałem też komentarze w rodzaju „zdążę się zatrzymać, bo mam ABS”, podczas gdy tak naprawdę w sytuacji awaryjnego hamowania najważniejsze są opony.