Pojechałem na targi do Poznania najnowszym BMW serii 3. Droga była ciekawsza niż cel

Poznański Motor Show to bardzo przyjemne wydarzenie. Ale dla mnie główną atrakcją był samochód, którym na nie dojechałem. Czyli pachnące nowością BMW 330i.

Bardzo lubię BMW 3. Nigdy nie miałem takiego samochodu, choć kilka razy przymierzałem się do zakupu różnych generacji. Uwielbiam klasyczne E21, trochę mniej przepadam za E30, lubię wyśmiewane ostatnio E36 i bardzo cenię E46. Późniejsze generacje też były świetne. A jaka będzie najnowsza?

Sprawdzałem to przez kilka dni.

Gdy odebrałem testowy egzemplarz spod biurowca BMW, była piękna pogoda. Samochody wyglądają lepiej, gdy świeci słońce – ale to BMW prezentowało się naprawdę świetnie. Klasyczna linia boczna pozwala poznać, że to samochód właśnie tej, a nie innej marki. Na żywo przekonałem się też do tyłu, który na zdjęciach wydawał mi się dziwny. Trochę mniej spodobał mi się tylko przód, a dokładniej – wielkie, chromowane „nerki”. Słońce odbijało się od nich tak mocno, że aż musiałem zmrużyć oczy. Może do czarnych felg i obramówek szyb lepiej pasowałby czarny grill?

Pora jechać.

Konferencja przed poznańskimi targami zaczynała się za kilka godzin, więc była już najwyższa pora, by przyjechać do domu po rzeczy, zabrać walizkę i ruszać w trasę. Najpierw musiałem jednak ustawić sobie fotel i kierownicę.

Zrobiłem to bez najmniejszego problemu i po raz kolejny przypomniałem sobie, że BMW naprawdę potrafi świetnie zaprojektować miejsce kierowcy. Fotel da się obniżyć tak, jak lubię, a kierownica jest odpowiednio gruba. Dla niektórych pewnie nawet za gruba.

Najpierw – trochę jazdy po mieście.

Walizka do bagażnika zmieściła się bez kłopotu. Nic dziwnego, skoro to zwykła „kabinówka”, a kufer w BMW ma 480 litrów. To tyle samo, co w poprzedniku. Jeśli ktoś potrzebuje więcej, niedługo do gamy dołączy Touring, czyli kombi.

Pod blokiem mojego kolegi musiałem zawrócić w ciasnym miejscu. Z zestawem kamer dookoła samochodu nie było to trudne i udało mi się nie zarysować ani auta, ani felg (a tego zawsze obawiam się najbardziej). Ale podczas manewrów przypomniałem sobie, że nowa seria 3 jest dłuższa od poprzedniej o prawie 8 cm. Mierzy już 4,709 m. To największa „Trójka” w historii. Owszem, do takich aut klasy średniej jak Renault Talisman czy Opel Insignia nadal sporo jeszcze brakuje, ale BMW zaczyna się do nich powoli zbliżać. To niedobrze, bo „Trójka” zawsze była zwarta i nieduża, a tamte wozy są już stanowczo za wielkie do miasta. Oby kolejna generacja już dalej nie rosła.

Wszyscy na pokładzie. No to w drogę!

Prawie od razu po wyjechaniu na autostradę droga zrobiła się pusta. Akurat rozmawiałem z kolegą, więc przez chwilę nie patrzyłem na prędkościomierz. Gdy w końcu na niego zerknąłem, uświadomiłem sobie, że trochę przesadzam. Spojrzałem we wsteczne lusterko, czy przypadkiem nie jedzie za mną „Trójka” poprzedniej generacji z migającymi, niebieskimi kogutami. Na szczęście nie jechała. To dobrze, bo całkiem możliwe, że policjanci nie skończyliby na pouczeniu – a rozmowa o różnicach między generacjami BMW mogłaby ich wcale nie zainteresować.

Zwolniłem. Ale w tym samochodzie wyjątkowo łatwo się zapomnieć. Po pierwsze, za sprawą wyjątkowo dobrego wyciszenia. Jeździłem wieloma samochodami klasy wyższej, które są podobnie ciche, albo nawet głośniejsze. Mówię tu nie tylko o wygłuszeniu silnika, ale przede wszystkim o wyciszeniu szumów opływającego powietrza i tych pochodzących z jezdni.

Po drugie, silnik prowokuje do szybkiej jazdy. Testowany egzemplarz to 258-konny model 330i. Oczywiście, zgodnie z obecnymi oznaczeniami BMW, wcale nie ma trzech litrów, tylko dwa. Jest to jednostka czterocylindrowa. Podczas całego testu ani razu nie pomyślałem jednak, że czegoś jej brakuje. Jest żwawa… choć to chyba nawet za mało powiedziane.

Takie BMW osiąga 100 km/h w 5,8 s.

To szybciej, niż w przypadku 286-konnego BMW M3 E36. Co równie ważne, 330i nie traci ochoty na przyspieszanie nawet gdy jedziemy dużo powyżej 100 km/h.

Dalsze kilometry po autostradzie upłynęły spokojnie.

Jazda autostradą nie jest najbardziej pasjonującą czynnością na świecie. Ustawiłem więc aktywny tempomat i starałem się jechać ze stałą prędkością. Przeszkadzały mi w tym tylko wyprzedzające się TIR-y i bramki, na których trzeba zostawić małą fortunę spółce Autostrada Wielkopolska. No i mój kolega, który aż dwa razy prosił o przerwę na skorzystanie z toalety.

BMW jest bardzo stabilne i pewne w prowadzeniu.

Poza tym, z włączonym tempomatem właściwie jedzie samo. Dzięki temu zamiast skupiać się na walce z wiatrem i autostradowymi łukami, mogłem trochę rozejrzeć się po wnętrzu. Zastosowano tu nowy system multimedialny – taki, jak w serii 8. Jest bardzo rozbudowany i ma całą masę funkcji. Nadal obsługuje się go przede wszystkim pokrętłem umieszczonym na konsoli pomiędzy fotelami. Ekran – owszem – jest dotykowy, ale dotyk należy traktować tylko jako dodatek. Niestety, mam wrażenie, że system z poprzedniej serii 3 był bardziej intuicyjny w obsłudze. Skromniejszy i z gorszą grafiką… ale jednak mniej angażował uwagę kierowcy.

Z nudów w czasie jazdy zacząłem się nawet bawić obsługą radia za pomocą gestów. W teorii wszystko jest proste: jeżeli kręcimy palcem kółka, radio zmniejsza lub zwiększa głośność. Machnięcie dłonią zmienia utwór lub stację radiową. W praktyce nie mogłem trafić w odpowiedni obszar i odpowiedni czujnik jakoś nie wykrywał moich ruchów. Próbowałem bez końca: udawało się raz na kilkanaście prób. Zresztą po co to robić, jeśli mamy przyciski na kierownicy i na desce rozdzielczej? Moim zdaniem to tylko niepotrzebny gadżet. Taki, by robić wrażenie na pasażerach. Co pewnie by się udawało, gdyby ta funkcja działała, jak trzeba.

Gdzie się podziały klasyczne zegary?

Podczas jazdy ciągle albo ustawiałem tempomat albo zerkałem, czy nie przesadzam z prędkością. Robiłem to na wyświetlaczu head-up (świetny) albo na zegarach. Choć tak naprawdę nowa seria 3 ma zamiast nich po prostu ekran.

Tak, ten ekran jest ładny. Jest dobrej jakości. Ma nowoczesną grafikę. Ale… uwielbiałem poprzednie, podświetlone na bursztynowo wskaźniki BMW. Lubiłem ich prosta formę i doskonałą czytelność. Szkoda, że musiały odejść i teraz są dostępne tylko w zmienionej formie i w bazowej wersji. Teoretycznie w imię nowoczesności, a tak naprawdę pewnie chodziło o redukcję kosztów.

Wreszcie, wjechałem do Poznania.

Udało mi się zrobić to tuż przed popołudniowymi korkami, więc przejechałem przez stolicę Wielkopolski sprawnie. Stwierdziłem, że dzięki świetnemu fotelowi ani trochę nie bolą mnie plecy i w ogóle nie jestem zmęczony. Problem pojawił się już pod samym hotelem – i wcale nie chodziło o parkowanie. Na drodze dojazdowej ustawiono kilka progów zwalniających. Oczywiście, jak to w Polsce, były krótkie i wysokie.

Niestety, obecne w testowanym egzemplarzu opcjonalne „zawieszenie sportowe M” kompletnie nie zdaje w takich warunkach egzaminu. Samochód robi się potwornie twardy, a na końcu dobija tyłem, powodując bardzo nieprzyjemny wstrząs i hałas. To aż boli! Moja rada? Odpuścić sobie „emkowe” zawieszenie. Zaoszczędzimy dwa razy: przy konfigurowaniu auta i… podczas wizyty u dentysty. Nie będzie musiał ponownie wstawiać nam plomb.

Po targach trzeba było jeszcze wrócić.

Dzień prasowy szybko minął. Po zwiedzeniu hal i stoisk trzeba było jeszcze coś zjeść i załatwić kilka spraw. To wszystko sprawiło, że w drogę powrotną do Warszawy ruszyliśmy grubo po zmierzchu.

W takich warunkach błyskawicznie doceniłem laserowe reflektory. Jeszcze niedawno taka technologia była dostępna tylko w topowej serii 7. Dziś – trafiła do „Trójki”. I bardzo dobrze! Dzięki „laserom” naprawdę w nocy jedzie się prawie tak dobrze, jak w dzień.

Ale trzeba było jeszcze trochę popracować…

Poznańskie targi to istotny temat, a materiału zdjęciowego przywiozłem z Poznania tyle, że aż zapchała mi się karta w aparacie. Musiałem obrobić zdjęcia i zacząć pisać relację z Motor Show. Poprosiłem więc kolegę, by zajął miejsce za kierownicą, a ja usiadłem na tylnej kanapie z laptopem.

Rozstaw osi serii 3 G20 jest większy niż w serii 5 E39.

W nowszym modelu wynosi 2,85 m, a w starej „Piątce” – 2,83 m. To także skok o 4 cm w porównaniu z poprzednią „Trójką”. Dzięki temu z tyłu nawet wysoki pasażer ma dużo miejsca na nogi i kolana. Nie zabrakło mi również miejsca na głowę. Było na tyle cicho i wygodnie, że po chwili odłożyłem komputer i po prostu się zdrzemnąłem, zmęczony po całym dniu.

Obudził mnie odgłos włączającej się rezerwy paliwa.

Zapaliła się chyba nieco szybciej, niż się tego spodziewałem, ale siedzący za kierownicą kolega udał, że nie słyszy mojego znaczącego chrząkania. Poprosiłem go, by zjechał na stację stojącą kilka kilometrów od zjazdu z autostrady, co pozwoliło nam zaoszczędzić kilkadziesiąt groszy na każdym litrze paliwa. Średnie spalanie z trasy wyniosło nieco ponad 9 litrów na sto kilometrów.

Podobny wynik zanotowałem w mieście.

Po powrocie z Poznania miałem jeszcze dwa dni na to, by pojeździć BMW. Nie mogłem więc odmówić sobie przejażdżki na mój ulubiony kręty odcinek. Miałem jedną, konkretną misję. Chciałem sprawdzić, czy… ten egzemplarz ma napęd na cztery koła. Nigdzie na karoserii nie było napisu „xDrive”. Ale – przysięgam! – wóz zachowywał się tak stabilnie, jakby miał napęd na obie osie.

Nawet przy ostrych zakrętach albo podczas gwałtownego ruszania nie było czuć żadnego – nawet delikatnego – uślizgu. Żadnej niepewności, ani jednego nerwowego momentu.

Sprawa wyjaśniła się, gdy uśpiłem system ESP.

ESP, zwane tu DSC, naprawdę doskonale panowało nad wszelkimi zapędami „Trójki”. Dopiero po jego dezaktywacji przyciskiem mogłem pozwolić sobie na delikatne uślizgi. Nie miałem odwagi ani miejsca na żadne długie slajdy, ale zdołałem poczuć: to jest tylnonapędówka.

Na zakrętach doceniłem też doskonały, wyważony układ kierowniczy. Nawet twarde zawieszenie mi nie przeszkadzało. Samochód był rewelacyjnie zwarty i spójny. Jedynym problemem przy obecnych temperaturach były jedynie zimowe opony Pirelli Sottozero, które szybko się „odzywały”, strasząc głośnym piskiem. Nic dziwnego.

Jeżeli chodzi o automatyczną, ośmiobiegową skrzynię, podczas ostrej jazdy zdaje egzamin na piątkę. Może nawet na piątkę z plusem. Ale w ogólnym rozrachunku wystawiam jej czwórkę. Działa szybko i płynnie, ale raz na jakiś czas (np. podczas spokojnego wspinania się za innym autem po ślimaku na autostradę) wrzuca zbyt wysoki bieg.

W domu usiadłem przed konfiguratorem…

Aby złożyć tak samo wyposażoną „Trójkę”, jak ta testowana, musiałem spędzić sporo czasu, klikając w kolejne opcje. M pakiet, laserowe reflektory, skórzana tapicerka, head-up display, zestaw audio Harman Kardon i masa innych dodatków sprawiły, że cena takiego BMW przekroczyła 270 tysięcy złotych. Spodziewałem się tego. Cóż, i tak prawie nikt nie kupuje takich aut za gotówkę.

Hitem sprzedaży w Polsce zapewne pozostanie diesel 320d o mocy 190 KM. W wersji z tylnym napędem i automatyczną skrzynią kosztuje co najmniej 171 124 zł. To o 7 tysięcy mniej niż opisywana wersja 330i.

Póki co nie ma jeszcze w konfiguratorze takiego 330i w wersji z napędem na obie osie. Na pewno się pojawi. Ale moim zdaniem, jeśli ktoś nie mieszka w górach, może zaoszczędzić i kupić odmianę z napędem na tył.

Nie jestem też przekonany, czy warto dopłacać do większego silnika benzynowego. Oczywiście, planowana wersja M340i będzie miała sześć cylindrów. Będzie na pewno pięknie brzmieć. Ale równie pewne jest to, że jej cena sięgnie już absurdalnych pułapów. A 330i i tak jest bardzo, bardzo szybkim samochodem.

Podsumowanie

Wysiadając z testowego BMW na parkingu importera, spojrzałem na licznik. Pokonałem tym modelem ponad 1000 kilometrów w różnych warunkach. Prawie w każdych sprawdził się rewelacyjnie. Pomyślałem sobie, że właściwie to bardzo chciałbym mieć taki wóz. Jest uniwersalny, wystarczająco praktyczny i ma dobrą wielkość. Doskonale sprawdza się w trasie i świetnie jeździ po zakrętach. Genialnie się w nim siedzi. Odpuściłbym sobie tylko utwardzane zawieszenie. Tak czy inaczej, dobrze wiedzieć, że BMW nadal potrafi zrobić dopracowanego, „zwykłego” sedana z napędem na tył. Oby nigdy nie został wykurzony z rynku przez SUV-y.

PS. Cena przejazdu autostradą z Warszawy do Poznania i z powrotem to rozbój w biały dzień!