Mercedes klasy E W211 – znacznie lepszy od poprzednika, ale swoje problemy ma. Co się w nim psuje?

Mercedes klasy E z serii W211 nie jest może takim hitem rynku wtórnego jak Audi A6 czy BMW serii 5, ale to jednak stosunkowo udany i lubiany samochód. Jakie problemy i usterki czekają, by uprzykrzać życie użytkownikom tego modelu Mercedesa?

Zanim przejdziemy do klasy E, przypomnijmy że w naszej serii „co ci się zepsuje w…” opisywaliśmy Citroena C5, Forda Mondeo, Opla Insignię, a w planie już są kolejne samochody. Dziś czas na Mercedesa.

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Na początek dwie wiadomości: dobra i zła. Dobra jest taka, że w przeciwieństwie do swego poprzednika (W210), klasa E W211 nie wymaga już malowania co roku, jak płot. Choć produkcja ruszyła w 2002 r., to nadal da się znaleźć egzemplarze bez śladu rdzy.

W tym miejscu pojawia się jednak ta gorsza wiadomość: to, że da się znaleźć ładne egzemplarze nie oznacza, że każdy taki będzie. Choć część nadwozia W211 wykonano z aluminium, to samochód nadal miewa problemy z rdzą na elementach stalowych. Pociecha jest taka, że zwykle problemy te nie są aż tak mocno zaawansowane jak w poprzedniku.

Główne przyczyny takiego stanu rzeczy na ogół podaje się dwie: pierwsza to niewystarczające zabezpieczenie antykorozyjne, druga natomiast dotyczy lakieru. Na początku produkcji Mercedesa W211, producent był jeszcze na etapie eksperymentowania z ekologicznymi lakierami wodnymi. Skutkiem tego jest obniżona odporność na korozję egzemplarzy z lat 2002-2004. Rdza najczęściej atakuje progi i okolice ozdobnych listew na drzwiach, a także klapę bagażnika i krawędzie tylnych błotników. Sytuacji nie poprawia fakt, że na rynku jest oczywiście sporo samochodów powypadkowych, często niechlujnie naprawionych.

Samochodu nie omijają też niestety kłopoty z układem elektrycznym i elektroniką. Złej sławy nabawił się zwłaszcza Sensotronic Brake Control (SBC), czyli elektrohydrauliczny układ hamulcowy – więcej o nim w dziale niżej.

Klasa E tej generacji cierpi na stosunkowo wiele drobnych, choć denerwujących problemów. Uszkodzeniom ulegają kluczyki i stacyjki (zwykle bez wcześniejszych symptomów), układ elektrycznego składania lusterek bocznych, system multimedialny… Bezawaryjny nie jest także układ klimatyzacji, za co winę ponoszą usterki oprogramowania sterującego klimą. Wiele osób skarży się na usterki ksenonowych reflektorów. Często za przyczynę wielu podobnych usterek podaje się słabo zabezpieczoną przed wilgocią instalację elektryczną.

Warto też pamiętać o tym, że auta sprzed liftingu (i niektóre po liftingu) mają dwa akumulatory. Jeśli elektronika pokładowa ma problemy ze stabilnym działaniem, czasem stoi za tym po prostu niedoładowanie mniejszego akumulatora.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Mercedes klasy E W211 z nadwoziem typu sedan standardowo opuszczał fabrykę na zwykłym zawieszeniu wielowahaczowym z przodu i z tyłu. W porównaniu do W210 zmieniono materiał ze stali na aluminium, co w opinii niektórych serwisów znalazło swe odbicie w niższej trwałości zawieszenia nowszego modelu – wymiany często domagają się właśnie wahacze lub chociaż ich tuleje. Nadal jednak nie jest źle na tle konkurencji. Zdarzają się przypadki, że klasa E jest w stanie bez poważniejszych ingerencji w zawieszenie przejechać ok. 300 tys. km – tyle są w stanie wytrzymać chociażby amortyzatory. Nie należy jednak liczyć na nadzwyczajnie dużą trwałość końcówek drążków kierowniczych – to jedne z najszybciej zużywających się elementów podwozia W211, co potwierdza m.in. ranking niezawodności GTÜ.

Należy mieć na uwadze, że wszystkie samochody z nadwoziem typu kombi były seryjnie wyposażane w samopoziomujące zawieszenie tylnej osi – wskazana jest wnikliwa kontrola jego stanu.

Benzynowe modele V8 (w obu wersjach nadwoziowych, poza E55 AMG) seryjnie wyjeżdżały z fabryki z pneumatycznym zawieszeniem Airmatic – w słabszych wersjach (i w E55) było ono opcjonalne. Niestety, to układ bardzo zbliżony do awaryjnego Airmatica z klasy S W220. Na korzyść działa tutaj niższa masa własna klasy E, ale i tak ryzyko awarii i koszty doprowadzenia układu do porządku są duże – da się przekroczyć 5 tys. zł za naprawę, choć ceny w ostatnich latach spadły. Do najbardziej usterkowych elementów tego zawieszenia należą amortyzatory/miechy, sprężarka i czujniki kontrolujące pracę układu.

Wcześniej wspominałem o układzie hamulcowym SBC. Ma on elektronicznie sterowaną pompę hamulcową. Głównym problemem są awarie pomp , choć jest też bardziej prozaiczny problem – układ zaprogramowany jest na konkretną liczbę hamowań. Jeśli użytkownik ją przekroczył (ignorując wcześniej ostrzeżenia o zbliżaniu się do limitu), hamulce blokują się i samochodem nie da się jeździć, nawet jeśli układ sam w sobie jest jeszcze teoretycznie sprawny. SBC, pomimo zalet, okazał się zbyt problematyczny i awaryjny, w związku z czym przy okazji liftingu z 2006 r. zrezygnowano z niego. Po latach istnieją już co prawda możliwości regeneracji pomp i innych elementów elektrohydraulicznego układu hamulcowego W211, ale nadal to SBC jest jednym z głównych powodów, dla którego polecane są raczej auta poliftingowe. Inna rzecz, że obecnie jest dużo taniej niż kiedyś i SBC drażni głównie nieuchronnością naprawy, a nie jej ceną. Warto mieć na uwadze, że SBC wydatnie utrudnia nawet zwykłą wymianę klocków hamulcowych – potrzebny jest do tego komputer diagnostyczny Star Diagnosis, który umożliwi cofnięcie tłoczków hamulcowych w zaciskach.

Silniki benzynowe

Mercedes oferował w W211 szeroką paletę jednostek napędowych – zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych. Najsłabszy benzyniak to 1,8-litrowa jednostka z kompresorem mechanicznym, która oferuje zupełnie niezłe 163 lub 184 KM, zależnie od rocznika. Silnik ten był dostępny przez cały okres produkcji tej generacji klasy E i był zarazem jedyną 4-cylindrową jednostką benzynową w gamie (tyle że oferowano także wersję NGT przystosowaną do spalania gazu ziemnego). Reszta gamy obejmowała silniki V6 o różnych pojemnościach i mocach (od 177 do 292 KM), natomiast ukoronowaniem gamy były V-ósemki. Najsłabsze z nich są wolnossące silniki 5.0 i 5.5 w modelu E 500 (306-388 KM), ale poza tym były jeszcze wersje E55 AMG (przed liftingiem, 5.4 ze sprężarką mechaniczną, 476 KM) oraz E63 AMG (po liftingu, wolnossące 6.2, 514 KM).

Za relatywnie mało problematyczne uchodzą bazowe silniki 1.8K, choć miewają one okazjonalne problemy ze sprężarkami mechanicznymi. Na szczęście w ostatnich latach polepszyła się dostępność usług związanych z naprawą i regeneracją kompresorów. Najtaniej kupić kompresor używany, ale to loteria.

Oprócz tego silniki 1.8 E-klasy miewają też problemy z łańcuchami rozrządu. To jest zresztą cechą wspólną z niektórymi silnikami V6, ze szczególnym wskazaniem na motor 3.5 V6. Oprócz problemów z rozrządem, straszy on też użytkowników ryzykiem uszkodzenia wałków wyrównoważających i kół zębatych układu rozrządu. Naprawa potrafi pochłonąć kwotę na poziomie nawet 8 tys. zł. Trzeba jednak być nieuważnym, żeby przeoczyć nierówną pracę silnika z tą usterką.

Wśród innych problemów należy wymienić m.in. wypadanie zapłonów, które zgłaszają właściciele różnych wersji silnikowych, choć na forach dyskusyjnych najwięcej tego typu spraw dotyczy silników 1.8K oraz 5.0 V8. Należy także monitorować stan oleju i płynu chłodniczego – wycieki i inne problemy związane z układem smarowania i układem chłodzenia okazjonalnie zdarzają się w większości silników.

Zadowoleni powinni być natomiast zwolennicy instalacji gazowych. Większość silników da się bez większego kłopotu zagazować, wyjątkiem jest oferowany po liftingu model E 350 CGI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Tu w grę wchodzi ewentualnie tylko dotrysk LPG.

Silniki Diesla

Także i w tym przypadku gama dostępnych silników była bardzo szeroka. Najsłabsze jednostki wysokoprężne w klasie E mają nieco ponad 2,1 l pojemności (dokładnie 2148 cm3, często są oznaczane jako 2.2) i moce od 122 do 170 KM. Przez krótki czas oferowano też wersję o mocy zaledwie 102 KM, ale tylko w W211 w fabrycznej wersji taxi.

Oprócz tego do wyboru są silniki w układzie R5 i R6 (oba tylko przed liftingiem), V6, a nawet V8. Ogólnie silniki Diesla w klasie E mają lepszą opinię niż jednostki benzynowe, szczególnie polecany jest wariant 5-cylindrowy (E 270 CDI). Sęk w tym, że jeśli chcemy uniknąć wspomnianego elektrohydraulicznego układu hamulcowego, to siłą rzeczy unikniemy też tego diesla, podobnie jak również polecanego 3.2 R6. Wtedy warto postawić na bazowy silnik 2.1 (E 200 CDI, E 220 CDI).

Oczywiście nie ma silnika całkiem bez wad, więc można się spodziewać problemów z pompami common rail (głównie 2.1), turbosprężarkami (w różnych silnikach) czy układem wtryskowym – warto mieć na uwadze, że zależnie od wersji i rocznika silniki CDI miały elektromagnetyczne lub piezoelektryczne wtryskiwacze.

Trzeba podkreślić, że właściwie żaden z wysokoprężnych silników E-klasy nie jest jednoznacznie złym wyborem. Wysokie koszty obsługi w wielu przypadkach wynikają bowiem nie z ponadnormatywnej usterkowości, a po prostu z ogólnego zużycia jednostki napędowej – nie ma co oczekiwać, że w kilkunastoletnim dieslu klasy wyższej będziemy mieli do czynienia z realnym przebiegiem na poziomie 150 czy 200 tys. km. O 3.0 V6 CDI (OM642) szczegółowo pisaliśmy tutaj.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

Mercedes klasy E W211 był oferowany w sumie z trzema skrzyniami biegów: 6-biegowym manualem oraz 5- lub 7-biegową przekładnią automatyczną (tą drugą spotyka się w autach wyprodukowanych w 2004 r. i nowszych).

O problemach z przekładniami mechanicznymi w zasadzie się nie słyszy, niestety nie można tego samego powiedzieć o automatach. Zasadniczo sprawa wygląda tak, że im mocniejszy silnik, tym większe ryzyko awarii przekładni automatycznej. Właściciele 8-cylindrowych diesli (E 400 CDI, E 420 CDI) w niektórych przypadkach są zmuszeni do przeprowadzania remontu skrzyni nawet co… 50-60 tys. km. Problemy sprawia w tych przypadkach głównie konwerter, ale do rzadkości nie należą usterki elektrozaworów i sprzęgieł tzw. lock-upu. Awaryjne sterowanie przekładnią także potrafi napsuć krwi właścicielowi auta.

Mercedes W211 mógł być napędzany na oś tylną lub na 4 koła (poza wersjami AMG i bazowymi dieslami – tu 4×4 nie było dostępne). W modelach z napędem na obie osie, nazywanym 4MATIC, należy pamiętać o regularnej wymianie oleju w skrzyni rozdzielczej. Biorąc pod uwagę wiek samochodów, w przypadku chęci zakupu warto się zastanowić, czy aby na pewno potrzebujemy takiego napędu.

W211 to spory jakościowy skok naprzód w porównaniu z poprzednikiem, ale do W212 jeszcze sporo brakuje.

Lista powtarzalnych usterek nie jest jakoś okropnie długa. Większym problemem są koszty: Mercedes klasy E jest samochodem po prostu drogim w utrzymaniu, jak przystało na auto klasy wyższej. To zupełnie inny poziom cen niż w klasie średniej. Jeśli mówimy o modelach bazowych ze skromnym wyposażeniem, to pół biedy – ale właściciele wersji takich jak E 420 CDI z zawieszeniem Airmatic zasadniczo powinni być osobami wierzącymi: muszą głęboko wierzyć, że to jeszcze nie ten dzień, kiedy coś się zepsuje.

Tym niemniej, klasa E W211 pozostaje ciekawym wyborem dla osób poszukujących samochodu eleganckiego i komfortowego. Choć dopiero w modelu W212 Mercedes osiągnął poziom trwałości, jakiego oczekiwali użytkownicy, to zadbane egzemplarze W211 nadal potrafią dać sporo radości z użytkowania. Kluczem jest znalezienie takiego egzemplarza, a to na pewno potrwa. Nie ma więc szczególnych powodów do obaw, a najważniejsze, by nie planować zakupu w rodzaju „w tym tygodniu coś znajdę”.