Jeździłem nowym Lexusem ES300h. To niszowy model dla tych, którzy nie trawią Mercedesa i BMW

Po jazdach testowych nowym Lexusem ES potwierdziły się moje przypuszczenia: ten samochód nie konkuruje z BMW czy Mercedesem, a Europa otrzymuje go nieco przez przypadek. Co w żadnym razie nie oznacza, że należy go skreślać. Jednak to propozycja dla szczególnego rodzaju klienta.

Przez lata w klasie wyższej Lexus drażnił BMW i Mercedesa swoim tylnonapędowym modelem GS, który wprawdzie nigdy nie doczekał się diesla ani odmiany kombi, ale za to był dostępny z wieloma mocnymi silnikami: R6, V6, V8, a także w odmianie hybrydowej. W Stanach Zjednoczonych obok GS-a oferowany był także przednionapędowy model ES: tańszy i mniej sportowy, skierowany bardziej do klientów ceniących komfort i wyciszenie, a nie osiągi. W Europie nigdy go nie sprzedawano, aż do teraz. Dlaczego?

Wytłumaczeniem jest emisja CO2.

Marka sprzedająca drogie i duże samochody, taka jak Lexus, ma szczególne problemy ze spełnieniem norm emisji dwutlenku węgla narzuconych przez Unię Europejską. Oczywiście ratunkiem stało się tu całkowite uhybrydyzowanie gamy, ale to wciąż nie sprawiło, by GS emitował tak mało CO2, jak jest to wymagane. Stąd nie tylko wycofanie GS-a, ale także pozbawienie topowego LS-a wersji V8 na rzecz 3,5-litrowego V6.

Konieczność ograniczenia emisji CO2 sprawiła też, że coupe o nazwie RC straciło turbodoładowany silnik 2.0 na rzecz 2,5-litrowej jednostki wolnossącej łączonej z silnikiem elektrycznym. Manewr ten połączono z liftingiem i od tej pory RC jest dostępne tylko jako hybryda. Przy okazji to jedno z najwolniejszych coupe na rynku: do setki potrzebuje 8,6 s.

Ale to dygresja, wróćmy do ES-a. Trafił on na europejski rynek właśnie dzięki swojej niskiej emisji CO2, wynoszącej ok. 114 g/km. To i tak więcej, niż każe Unia, ale lepiej płacić mniejszą karę niż większą.

Jedna wersja, czyli dwie.

Nowy ES będzie dostępny w jednej wersji nadwoziowej – jako sedan. W jednej wersji silnikowej – jako 2,5-litrowa hybryda ze skrzynią e-CVT. Ale warianty są dwa, i o dziwo różnic między nimi jest sporo. Można bowiem wybrać odmianę standardową nastawioną na komfort i F-Sport, która ma dostarczać nieco emocji. Co ciekawe, występują różnice wizualne między tymi autami: wariant standardowy (dostępny w 3 poziomach wyposażenia) ma grill z pionowymi szprosami, fotele z osobnymi zagłówkami i dość archaicznie wyglądające wskaźniki z analogowym miernikiem temperatury i poziomu paliwa. F-Sport dla odmiany dostał grill ze strukturą plastra miodu, zupełnie inny zestaw wskaźników (o niebo lepszy) i fotele ze zintegrowanymi zagłówkami.

Na tym nie koniec różnic. Po prawej stronie zestawu wskaźników nad kierownicą znajduje się pokrętło wyboru trybów jazdy. Wersja standardowa ma trzy tryby: Eco, Normal i Sport. Wersja F-Sport dodaje do tego tryby Sport+ i Sport+S. W tych dwóch ostatnich tarcza wskaźnika głównego zamienia się w obrotomierz. Wow! Obrotomierz w hybrydzie, to jest coś, czego nie widuje się na co dzień.

Odmiana niesportowa jeździ też inaczej niż F-Sport. Na gaz reaguje wolniej, leniwiej, ale za to nieporównanie mniej pali. W trakcie jazdy testowej zwykły ES zużył nam 5,4 l/100 km. F-Sport na tym samym odcinku – 6,8 l/100 km. To przepaść, jeśli weźmiemy pod uwagę europejskie normy. W końcu jeśli chodzi o emisję CO2, liczy się każdy atom.

Lexus zachwala, pojedźmy to sprawdzić.

Lexusy są zupełnie inne niż auta europejskie. Tam, gdzie niemieccy wytwórcy premium walczą o dźwięk silnika, Lexus walczy o wyciszenie i izolację kierowcy od otoczenia. Zakręt, który przejedziesz BMW bez problemu, dla Lexusa stanowi już wyzwanie, ale za to zła droga, na której w BMW wypadną ci plomby, w Lexusie może przejść niezauważona z powodu komfortowego zestrojenia zawieszenia.

Ci, dla których jest ważne, czy samochód do 100 km/h przyspiesza w 5,9, czy w 6,1 sekundy, także nie mają tu czego szukać. ES-em najlepiej jeździ się leniwie, delektując się jazdą i kontemplując panującą w środku ciszę. Ewentualnie słuchając muzyki z opcjonalnego zestawu audio Mark Levinson (ta marka od lat współpracuje z Lexusem). Jednak Lexus zachwala, że nowy ES ma zupełnie nowy silnik benzynowy i układ hybrydowy także opracowany całkowicie od nowa.

Po przejechaniu 129 km ES-em i wielu tysięcy kilometrów starszymi hybrydami mogę z całą pewnością powiedzieć, że faktycznie co nieco udało się poprawić. Przede wszystkim tryb elektryczny załącza się przy wyższych prędkościach niż do tej pory. Silnik spalinowy potrafi się wyłączyć po odpuszczeniu gazu nawet, gdy jedziemy 120 km/h. Podczas normalnej jazdy czasem trudno – nie patrząc na zieloną kontrolkę „EV” – odgadnąć, kiedy toczymy się tylko na prądzie, a kiedy musi nam pomagać wywar z dinozaurów.

Bierz F-Sporta. To najlepsza rada.

Wyjące e-CVT i wrażenie pewnej „tępoty” układu napędowego (nie chodzi o głupotę, a o stępioną, opóźnioną reakcję na gaz) są niemal niezauważalne; dotyczy to jednak głównie odmiany F-Sport. Choć ma ona nieco dziwny, dzwoniący dźwięk silnika, jej reakcja na gaz jest ostra i natychmiastowa nawet w trybie Eco – o Sport+S nie wspominając. Gdybym przejechał się tylko wariantem standardowym, nie byłbym w stanie z ręką na sercu potwierdzić, że cały układ hybrydowy jest zupełnie nowy.

Podsumowując ten akapit: jeśli rozważasz ES-a, bierz F-Sporta. Jest znacznie lepszy, a oprócz fajniej zestrojonego układu napędowego otrzymał też seryjnie adaptacyjne zawieszenie. Różnica w spalaniu ma znaczenie tylko dla unijnych biurokratów, a nie dla kogoś, kto może pozwolić sobie na ratę leasingową za ten wóz.

Stałe, słabe punkty.

Przestarzałe, niedopracowane systemy multimedialne i słabe materiały w kabinie to regularnie powtarzające się zastrzeżenia względem Lexusa. Co do tego pierwszego: multimedia zostały oczywiście znacznie przeprojektowane, mamy na przykład haptyczny touchpad na tunelu między fotelami i o wiele większy ekran centralny, mamy ogromny, ponad 10-calowy wyświetlacz przezierny (uwielbiam!), ale nadal jest to trochę poprzednia generacja w stosunku do tego, co oferują obecnie Mercedes, BMW i Audi. Nie ma bajerów typu sterowanie gestami.

Jeśli chodzi o materiały – nie zdziwiłem się, bo w większości są bardzo dobre, zwłaszcza jeśli siedzimy na miejscu kierowcy. A potem pasażer niechcący dotyka plastikowego panelu w drzwiach, na którym znalazł się przycisk do otwierania szyby i nie może wyjść z podziwu, ile razy da się recyklingować plastik, żeby uzyskać produkt o takim wyglądzie i fakturze.

Trudno też znaleźć jakąś spójność stylistyczną na tablicy przyrządów. Przyciski są rozrzucone i każdy z innej bajki. Tu trzy okrągłe, tu siedem kwadratowych. Ale przynajmniej analogowy zegar ładnie się prezentuje.

Ponadto tradycyjnie dla tej marki możliwości konfiguracji są mocno ograniczone. Nie można na przykład wybrać F-Sporta z podgrzewaną tylną kanapą i trójstrefową klimatyzacją. Najdroższej odmiany Omotenashi nie można kupić na felgach 19-calowych (są w F-Sporcie). Nie można mieć zawieszenia adaptacyjnego w Omotenashi ani nagłośnienia Mark Levinson w F-Sporcie. A żeby F-Sport miał wyświetlacz HUD, to trzeba dobrać mu pakietów na kwotę 27 000 zł. Być może dla nabywców Lexusa nie jest to aż tak istotne i cenią sobie oni to, że ich samochód na 99,999999…% się nie zepsuje, co potwierdzają wszelkie rankingi niezawodności (których zapomnieli opłacić Niemcy).

Reasumując…

Lexus planuje sprzedać 350 sztuk ES-ów w Polsce w 2019 r. To niszowe auto dla dobrze zarabiających dyrektorów i prezesów, którzy nie chcą jeździć taksówkowym Mercedesem albo dresiarskim BMW, a na myśl o starciu z rozbudowanym konfiguratorem dostają wysypki. Izolacja, komfort, małe spalanie, dyskretny luksus i finezja: to najkrótszy opis ES-a. Sport, szybkość, emocje i możliwość skonfigurowania sobie wersji idealnie pod własne gusta: żadnej z tych rzeczy w nim nie znajdziemy. A to kwestie dość ważne dla nabywców klasy premium, chyba że ES celuje w służby samorządowe, wypożyczalnie czy korporacje z gatunku „elegancka taksówka”. Ale czy to wystarczy na 350 sztuk rocznie?