Przegląd rynku

Przegląd ofert: takie same ale inne, czyli wujek Gienek poznaje świat

Przegląd rynku 17.12.2018 300 interakcji
Tymon Grabowski
Tymon Grabowski 17.12.2018

Przegląd ofert: takie same ale inne, czyli wujek Gienek poznaje świat

Tymon Grabowski
Tymon Grabowski17.12.2018
300 interakcji Dołącz do dyskusji

Świąteczna kolacja. Wujek Gienek w przerwie między karpiem a ciastem tłumaczy zięciowi swojego brata, że jego Volvo V70 2.0 D ma cztery cylindry. Zięć mówi że pięć. Po kolejnym kieliszku dyskusja przeradza się w awanturę i za parę chwil Gienek z Damianem okładają się pięściami na dywanie przewracając komodę Bodzio. A można było tego uniknąć, gdyby czytali ten przegląd…

W tym przeglądzie ofert zajmę się bliźniaczymi autami (lub bardzo podobnymi), które mają silniki o tej samej pojemności, ale zupełnie różnej konstrukcji. Coraz częstsza jest sytuacja, że mamy ten sam samochód, ten sam lub bardzo podobny rok produkcji, ten sam rodzaj zasilania i… kompletnie inny silnik. Potem wujek Gienek ląduje z podbitym okiem, a ja doprowadzam ludzi do obłędu, odpowiadając pytaniem na pytanie. „Ej słuchaj, czy warto kupić Volvo V70 z dieslem 2.0?” a ja pytam „ale którym? Bo były trzy rodzaje…”.

Volvo V70 2.0 diesel

Chyba jedyny przykład samochodu, który znalazłem, mający aż trzy różne dwulitrowe silniki Diesla pod maską i trzeba precyzyjnie ustalać o który chodzi, bo rzecz wcale nie jest oczywista.

Jeśli mówimy o egzemplarzach z lat 2007-2010, to dwulitrowy diesel w tym samochodzie pochodzi po prostu z Forda Mondeo. To stary, dobry Ford-PSA DW10. Ma 136 KM, szesnaście zaworów, dość standardowy osprzęt. Słyszałem, że części do niego można znaleźć w osiedlowych altankach śmietnikowych. Z pewnością nie będzie superoszczędny, ale jest trwały, dojeżdża do 500 tys. km. Bez problemu zeżre 8 litrów na 100 km. Można go polecić, chyba że będziesz tłukł się wyłącznie po mieście i zamordujesz DPF, ale wtedy w ogóle nie polecam żadnego diesla.

Na „małą zakładkę” z tym silnikiem robiono diesla 2.0 R5 o pojemności 1984 ccm (150-177 KM). Wprowadzono go w 2010 r. i utrzymał się w ofercie do 2014 r. To zmniejszona wersja 2.4 D5. Zmiana polegała na dość radykalnym skróceniu skoku tłoka, z 9,3 do 7,7 cm – miało to pomóc w szybszym napędzaniu się i uzyskiwaniu wyższych obrotów. Nie chcę mówić wprost, że ten silnik jest zły, ale jest słabszy niż 2.4 D5 jeśli chodzi o wytrzymałość. Były przypadki usterek ostatecznych typu urwany korbowód, pęknięty blok. Dlaczego? Trudno powiedzieć. Na pewno nie można wierzyć w oleje long-life. Pięć cylindrów = więcej ruchomych części, więcej tarcia. Ale przynajmniej brzmi odrobinę ładniej niż starsze 2.0.

Albo takie ogłoszenie: nic się nie zgadza. Dobrze że jest VIN – jakby co, to to jest wersja 5-cylindrowa

Rzędową piątkę oferowano do 2014 r., ale już w 2013 r. pojawił się silnik 2.0 diesel 1969 ccm z nowej serii VEA. Ta jednostka występuje w V70 w trzech odmianach mocy: 120, 150 i 181 KM. Ostatnia jako biturbo. Tak, można mieć V70 III z dieslem biturbo. Co do tego silnika jest jeszcze zbyt wcześnie, żeby jakoś jednoznacznie oceniać jego awaryjność. Na gwarancji się nie psuł, ale to nie nowość. W każdym razie jest to autorska konstrukcja Volvo stosowana do dziś w V90 czy V60 i zapewne ostatni diesel tej marki.

V70. Prawdopodobnie biturbo. Sprzedający zapewne sam nie wie.

Toyota RAV4 2.0 D-4D

Toyota już zarzuciła diesle, ale na rynku wtórnym IV generacja RAV4 (właśnie schodząca) to gorący towar. Tu też stosowano dwa zupełnie różne silniki Diesla, które można dość łatwo pomylić. Jest jednak o tyle dobrze, że w przeciwieństwie do Volvo, nie produkowano ich „na zakładkę”, tylko można precyzyjnie ustalić, kiedy dokonała się zmiana.

W 2012 r. RAV4 IV generacji zadebiutowała z początku jako 2.2 D, ale szybko do gamy doszedł 2.0 D-4D o mocy 124 KM. Żywcem wyjęty z Avensisa, czyli poprawiona seria AD-FTV. Przez krótki czas łączył się tylko z napędem na przód, ale potem za sprawą nacisku klientów wprowadzono też 2.0 D-4D 4×4. To bardzo fajna wersja. Ma niezawodny silnik o przyjemnym brzmieniu, niezbyt oszczędny, niezbyt tani jeśli chodzi o części (wtryskiwacze Denso), ale pozbawiony już wad wczesnych AD-FTV z pękającym blokiem.

Dotrwał do lutego 2016. Wtedy usunięto go z gamy, podobnie jak napęd na 4 koła w dieslu. Na to miejsce wprowadzono diesla 2.0 N47 od BMW. To ten z kłopotliwym łańcuchem rozrządu, tyle że – o dziwo – w Toyotach jakoś jego wada się nie ujawnia. Warto zwrócić uwagę, że pracuje w innej pozycji, tj. w poprzek a nie wzdłuż. Chociaż to pewnie nie ma żadnego znaczenia. Moc wzrosła do 143 KM, ale skrzyni automatycznej wciąż do niego nie oferowano, podobnie jak do 2.0 D-4D 124 KM. Gdybym miał wybierać między tymi dwoma silnikami, nie potrafiłbym się zdecydować. Toyotowski będzie miał droższe części, ten z BMW wydaje się już leciwy (w BMW debiutował w 2007 r.).

Mitsubishi Outlander 2.2 D

Podobny przypadek jak w Toyocie, tylko że dokładnie odwrotny.

Outlander zadebiutował z dieslem 2.0 DID od Volkswagena. Pompowtryskiwacze, 140 KM, problemy z pompą oleju, a nawet z pękaniem głowicy w najwcześniejszych egzemplarzach. Ale nie o nim dziś napiszę, a o 2.2 DID 156 KM. Wprowadzono go do sprzedaży rok po 2.0 DID, tj. w 2007 r. Jest to silnik Forda i Peugeota (DW12), spotykany w tak wielu modelach, że aż trudno je wszystkie wymienić – od Citroena C5, przez Fiata Ulysse aż do Land Rovera Freelandera. Uwaga, dużo pali. Nawet powyżej 10 l/100 km po mieście. Znam człowieka, któremu taki wóz wciągał 12 l/100 km (z automatem), aż w końcu go sprzedał. Ma też zalety: nie brakuje części, mechanicy go znają, ma osprzęt europejskiej produkcji, a nie jakieś japońskie dziwactwo. W przypadku Mitsubishi doładowanie zapewnia pojedyncza turbosprężarka (był też wariant biturbo, ale nie w Mitsubishi). Rozrząd na pasku.

WTEM! W 2010 r. po wakacjach do Outlandera wchodzi nowy diesel 2.2 MIVEC o mocy 177 KM. Nie ma absolutnie nic wspólnego z 2.2 DID 156 KM. To nie jest po prostu wersja o podniesionej mocy, tylko całkowicie inna jednostka ze zmiennymi fazami zaworów, skonstruowana przez Mitsubishi wraz z nowym silnikiem 1.8 DID w ramach uniezależniania się od diesli producentów europejskich. Przez krótki czas upychano ją także do ASX-a, obecnie wciąż jest dostępna w Outlanderze III. Rozrząd na łańcuchu. Dobry, mocny silnik, do którego każdy najdrobniejszy element trzeba zamawiać w ASO, ponieważ jest tak niepopularny. A co gorsza, w rocznikach 2010, 11 i 12 trafiają się i 2.2 DID i 2.2 MIVEC.

Gorzej że jest tak, że w ogłoszeniach są popisane takie głupoty, że absolutnie nie trafisz za tym, co siedzi pod maską danego Outlandera.

Saab 9-3 2.0 T i Saab 9-5 2.0 T

To właściwie dwa różne samochody, ale poziom nieogarnięcia jest dokładnie ten sam. Tu Saab z 2.0 T i tu Saab z 2.0 T. I potem jest kombinacja: czy kaseta zapłonowa z 9-3 II 2.0 T będzie pasowała do 9-5? Ale otwierasz maskę w 9-3, a tu ani śladu kasety. O co chodzi?

9-5 miał do końca pod maską dwulitrowe turbo wywodzące się ze starych czasów Saaba – to ten silnik, który pamięta 900 NG. W 9-5 oznaczono go jako B205, przeprojektowano wiele kluczowych elementów, wprowadzono zaawansowane sterowanie Trionic 7 i pozostawiono kasetę zapłonową układu Direct Ignition, tym razem czarną a nie czerwoną jak w starszych modelach. I to wszystko krew w piach, bo układ odpowietrzenia skrzyni korbowej (tzw. odmę) poprawiano ze 4 razy. W starszych silnikach jej wada polega na zalepianiu się złogami oleju podczas jazdy na krótkich odcinkach. Silnik potrafi nawet się zatrzeć. Średnio znosi gaz, a dokładniej podwyższoną temperaturę zapłonu. Jednostki z lat 2004-2010 są najlepsze i najmniej podatne na awarie.

Tego silnika nie znajdziemy w 9-3 2.0 T. Pracuje tam zupełnie inna jednostka: General Motors Z20NER/Z20NET, w Saabie oznaczona jako B207R. To korporacyjna konstrukcja GM, przejęta w tym przypadku z Opla Vectry. Zniknęły już wszystkie rozwiązania charakterystyczne dla Saaba. Nie ma kasety zapłonowej, rozrząd napędza pasek, nie ma Trionica i wadliwej odmy ani czujnika akustycznego APC. I bardzo dobrze, bo ten silnik jest niezawodny, lepiej znosi LPG, a „dłubaniu” czyli podnoszeniu mocy poddaje się właściwie tak samo chętnie.

Mercedes W204 220 CDI

W tym przypadku mowa o dwóch różnych silnikach Diesla o podobnej pojemności, ale odmiennej konstrukcji. Jak to często bywa, lepiej wybrać ten starszy.

Starszy: OM646, 2148 ccm. Cztery cylindry i common rail, ale wtryskiwacze starszego typu elektromagnetycznego. Silnik nadzwyczaj trwały, potrafi być też bardzo oszczędny. Prawdopodobnie jeden z najlepszych współczesnych diesli. W modelu W204 był stosowany do lipca 2009 r. Występował tylko z pojedynczą turbosprężarką. Właściwie nie ma czego o nim napisać. Jest jednoznacznie dobry. Jeśli widzisz 2148 ccm w dowodzie rejestracyjnym, jest nieźle.

Nowszy: OM651, 2143 ccm. Też cztery cylindry, common rail, ale przekonstruowany rozrząd – podobnie jak w BMW przeniesiony na tył silnika. Niestety, dostał piezoelektryczne wtryskiwacze CR, co jest jego główną bolączką. Niektóre egzemplarze Mercedesów z wczesnym OM651 nie dawały się w ogóle uruchomić na placu fabrycznym. Fakap naprawiano na bieżąco, ale niesmak pozostał. Uwaga: to, że silnik był poprawiony, nie oznacza że wtryskiwacze piezoelektryczne Delphi wytrzymają wiecznie. Źle znoszą one dodatek bioestrów w paliwie – prawdopodobnie powoduje to zalepianie się końcówek wielootworkowych. Od lipca 2009 r. w ofercie.

Mercedes W210

O, jest i okular. Oczywiście przedliftowy, jedyny słuszny. Mercedes wywinął niezły numer, wprowadzając pierwsze zmiany silnikowe już 2 lata po rozpoczęciu produkcji, za bardzo nikogo o tym nie informując. E 280 może oznaczać dwa zupełnie różne silniki:

E 280 M104: rzędowa szóstka pamiętająca czasy balerona. Niby fajna, ma dużo mocy i ładnie brzmi, ale jest strasznym paliwowym pijakiem, a poza tym lubi ciec, np. spod uszczelki pod głowicą. Głowica jest bardzo długa i rozbudowana, więc większa jest szansa że coś spod niej pocieknie. Silnik wycofany w 1997 r.

E 280 M112: V6. Znakomity silnik pod każdym względem. 1997-2002. Występował też jako 3.2.

i ostatnia para, też są to w sumie inne samochody, ale pochodzą z tego samej marki i mają to samo oznaczenie:

Volkswagen Golf/Passat 1.4 TSI

Mówimy o latach 2012-2014, czyli kiedy produkowano już Golfa VII, ale jeszcze Passata B7. Oba mają takie samo oznaczenie 1.4 TSI, więc wujek Gienek dobrze wie, że te silniki są takie same. Nic bardziej mylnego: 1.4 TSI w Golfie i Passacie to zupełnie co innego.

Golf: 1.4 TSI pochodzi tu z nowej rodziny EA211. Ma 1395 ccm pojemności, turbo + wtrysk bezpośredni i pasek rozrządu. EA211 nie występuje jako Twincharger czyli turbo+kompresor. Początki kodów silników to CP, CH, CM i CZ. Niezawodny silnik, ale żre olej przy wyższych obrotach.

Passat: w Passacie, choć był większym modelem, stosowano starszy silnik 1390 ccm z rodziny EA111. Ma łańcuch rozrządu, występował też w wersji Twincharger. Kody fabryczne: CA, CD, CT i CK. Mniej dopracowany, ale w sumie po 2010 r. zupełnie znośny. To teraz spróbujcie to wytłumaczyć wujkowi Gienkowi.

Używany Mercedes klasy C (W204) – awarie i problemy. Co się w nim psuje?

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać