Siedem dni z europejskim przebojem wśród SUV-ów. Volkswagen T-Roc 1.5 TSI w teście

Volkswagen T-Roc w wersji ze 150-konnym silnikiem benzynowym jest bardzo udany. Ale w testowanym egzemplarzu pewien dodatek za 5100 zł wszystko zepsuł. 

To miał być T-Roc R. Nastawiłem się na 300 koni pod maską, 400 Nm i 100 km/h w 4,9 s. Cieszyłem się na myśl o jego teście, bo podobno jeździ rewelacyjnie. Niektórzy mówią nawet, że lepiej od Golfa R i to pomimo tego, że jest wyższy. Nie mogłem im uwierzyć na słowo i chciałem to sprawdzić.

Ale nie wyszło, z powodów „problemów technicznych” z tamtym egzemplarzem. Wiadomo – dziennikarze motoryzacyjni często nie dbają o powierzone im auta. To oczywiście nie dotyczy naszej redakcji – my dbamy jak o swoje. No dobrze, dość, przejdźmy do rzeczy…

Zamiast wersji R dostałem R-Line.

Czyli „mój” T-Roc z wyglądu nawet przypominał „R-kę”. Ale zamiast 300 KM miał 150, a zamiast 400 Nm – 250. Przyspieszenie do setki zajmowało mu 8,5 s. Przynajmniej na papierze.

Nie narzekałem. Właściwie, to nawet lepiej, że dostałem taką wersję. W końcu T-Roc to trzeci najlepiej sprzedający się mały crossover w Europie w 2019 roku. „Mały” – czyli taki, który według strony CarSalesBase.com rywalizował m.in. z Renault Capturem, Dacią Duster i Peugeotem 2008. Dwa pierwsze z wymienionych wozów wyprzedziły T-Roca i zajęły 1. i 2. miejsce w stawce. Peugeot był czwarty.

A klienci nie kupowali T-Roca R, tylko słabsze odmiany. Dlatego miałem okazję przetestować samochód, który rzeczywiście może interesować ludzi. A przynajmniej interesował, zanim zaczęło się to wszystko.

To był całkiem miły tydzień.

T-Roc wygląda nieźle. Czy da się o nim powiedzieć, że jest brzydki? Nie sądzę! Styliści niespecjalnie tu eksperymentowali, więc bryła tego Volkswagena nie jest kontrowersyjna. Kanciasto, prosto, modnie – czyli tak, jak trzeba. No i jeszcze dwukolorowo, jeśli ktoś dopłaci 4280 zł za połączenie widoczne na zdjęciu. Warto, zwłaszcza ze względu na ten pomarańczowy. Świetnie mieni się w słońcu.

Jak widać po statystykach sprzedaży, klienci lubią taki wygląd. Choć Captur też jest ładny, a Duster… no cóż, Duster jest tani.

Wnętrze też jest w porządku.

Dobrze, nie wszystkie plastiki są tu miękkie jak aksamit. Tym na dole deski rozdzielczej i na boczkach bliżej do diamentu, oczywiście w kwestii twardości. Trochę wstyd, że na drzwiach nie ma żadnego obicia, bo to przecież nie jest samochód za 30 tysięcy. Z doświadczenia z innym, dwuletnim obecnie produktem koncernu VAG z podobnym wykończeniem mogę powiedzieć, że rączki w drzwiach pewnie zaczną trzeszczeć.

Na osłodę – „metalowa” listwa biegnąca przez kokpit jest miła dla oka, obsługa większości funkcji odbywa się intuicyjnie (fizyczne przyciski, hurra!), a system multimedialny działa szybciej i bardziej płynnie niż w nowym Passacie. No i kierownica jest nie tylko ładna, ale i dobrze leży w dłoniach. Wygląda lepiej niż ta z kilkukrotnie droższego Touarega.

Dzisiaj udzielę wam jeszcze kilka porad dotyczących konfigurowania T-Roca, ale zacznę od takiej: dokupcie za rozsądne 990 zł kamerę cofania, bo nie dość, że jest niezłej jakości, to jeszcze chowa się pod znaczkiem. Czyli się nie brudzi, nawet gdy na zewnątrz pogoda zmienia się pięć razy w ciągu dnia, z zimy na lato. Tak było w dniu pisania tego testu.

Siądźmy na chwilę z tyłu…

Jak tam jest? Całkiem normalnie i dość przestronnie. Podobnie, jak w krótszym o niemal 13 cm T-Crossie… i to komplement, bo T-Cross mimo swoich wymiarów ma z tyłu po prostu masę miejsca. Miło też, że miejsca w drugim rzędzie T-Roca gwarantują niezły widok na świat. Ostatnio coraz częściej z tyłu crossoverów można się poczuć jak w głębokiej piwnicy.

Zanim przejdziemy dalej, zerknijmy jeszcze do bagażnika. Ma 445 litrów, co powinno wystarczyć większości nabywców. Zmieszczą się nawet spore zapasy jedzenia i papierów wartościowych. Dla porównania, Golf VII hatchback mieści o 65 litrów mniej.

Czy w czasie jazdy też jest dobrze?

To trudne pytanie. Zacznę więc od tego, co mogę pochwalić, skoro dotychczas byłem dość łagodny dla T-Roca (ta nazwa brzmi jak pseudonim rapera, prawda?).

Silnik ma zupełnie wystarczającą moc i zapewnia bardzo dobre osiągi. I do miasta i na trasie niespecjalnie potrzeba więcej koni i „niutonów”. To znaczy, oczywiście, byłoby miło pojeździć T-Rokiem R. Ale jeśli ktoś prowadzi normalnie (a nawet dynamicznie), wersja 1.5 TSI 150 KM też mu wystarczy.

Co ważne, T-Roc właściwie przez cały test palił mi tyle samo – czyli 8,5 litra na 100 km. Niezależnie od tego, czy kręciłem się po mieście, pod miastem czy po autostradzie, wynik był taki sam. Oczywiście, w korkach trochę rósł, a podczas bardzo spokojnej jazdy po drogach na wsi, zobaczyłem na ekranie komputera pokładowego rezultat 7,5 litra na sto.

Pora wreszcie powiedzieć, co mi się nie podobało.

Po pierwsze – skrzynia biegów. Tutejsze DSG o siedmiu przełożeniach przypomniało mi, dlaczego nie zapisałbym się nigdy do klubu miłośników dwusprzęgłowych przekładni. W niektórych Volkswagenach działa już całkiem nieźle, ale w T-Rocu poszarpuje. Co gorsza, samochód jest zestrojony w taki sposób, że wystarczy odrobina mokrej nawierzchni, a przy ruszaniu tracimy przyczepność. Wcale nie trzeba mocno wciskać gazu, żeby koła zaczęły buksować i piszczeć. Kierowcy stojący dookoła zaczynają patrzeć z pobłażaniem. „Czy jemu się wydaje, że dostał T-Roca R z napędem na cztery?” – myśleliby na pewno, gdyby znali moją sytuację z testami. A że nie znają, pewnie po prostu myślą, że jestem narwany. A ja chcę spokojnie ruszyć…

Ale do tego wszystkiego da się przywyknąć. Po trzech dniach nauczyłem się muskać gaz tak ostrożnie, jakbym wycierał kurze z bezcennej wazy z dynastii Ming. Poza tym, na suchej nawierzchni problem właściwie nie występuje. Gorsze jest coś innego.

Nie róbcie sobie krzywdy. Zostawcie sobie 5100 zł na ciężkie czasy.

Właśnie tyle kosztują obecne w testowanym egzemplarzu 19-calowe felgi. Trudno gorzej wydać taką kwotę. Oczywiście, wcale nie chodzi o to, że te obręcze są brzydkie. Wręcz przeciwnie, wyglądają świetnie. Kupcie je, jeśli zamierzcie postawić T-Roca pod domem i tylko na niego patrzeć.

Jeżeli zamierzacie od czasu do czasu gdzieś pojechać, weźcie mniejsze felgi. Zestaw duża felga + opona o niskim profilu sprawia, że jazda staje się nieznośna. T-Roc już wyjściowo ma dość sztywne zawieszenie. Wielkie koła pogarszają sytuację do tego stopnia, że odkryłem nowe dziury na drogach, po których jeżdżę codziennie. A gdy przesiadłem się z Volkswagena do innego auta, magicznie zniknęły…

T-Roc na 19-calowych kołach – niezależnie od wybranego trybu jazdy – trzęsie, huczy i irytuje. Po kilku dniach miałem tego serdecznie dość. Nie czułem się tak „wstrząśnięty” w żadnym z dużo mocniejszych aut, którymi jeździłem ostatnio. Nie działa tak na mnie Fiesta ST. Nie pamiętam takich wrażeń z Abartha 595 – a przecież mówię tu o modelach o wiele krótszych i mniej „cywilnych”. Być może gdyby to była wspomniana wersja R, stałbym się bardziej pobłażliwy. Ale 150-konny crossover, który mnie tak sponiewierał? Tego już za wiele. Nie wspomnę już nawet o tym, że wóz z wyższym prześwitem kupuje się zwykle właśnie po to, by móc odważniej atakować krawężniki i wyboje.

Cena testowanego T-Roca to około 145 tysięcy złotych.

To oczywiście dużo i można za tyle mieć np. większego Tiguana. Tyle że mówimy o T-Rocu z pełnym wyposażeniem. Konfigurując sobie swój egzemplarz spokojnie można odpuścić kilka gadżetów (m.in. pakiet R-Line, wspomniane felgi, zawieszenie DCC), a wtedy cena topnieje do okolic 117 tysięcy. Nadal mamy nieźle wyposażony wóz (automatyczna skrzynia, LED-y, kamera cofania, nawigacja), ale kwota na rachunku robi się już bardziej przystępna. Jeśli komuś zostaną jakieś zaskórniaki, może dorzucić 18 tysięcy do wersji 2.0 TSI 190 KM z napędem na cztery koła. Różnica w mocy raczej nie będzie spektakularna, ale napęd powinien pomóc na mokrym i śliskim.

Czy w ogóle warto kupować T-Roca? Za 145 tysięcy raczej nie, bo konkurencja jest wtedy za mocna. Za sto-kilkanaście już tak. To dopracowany samochód, który ma dobre rozmiary do miasta, a jednocześnie jest na tyle przestronny i „dojrzały”, że sprawdzi się też w trasie. Właściwie to jest lepszy od zwykłego auta kompaktowego, bo wygodniej się do niego wsiada, a wcale nie szumi głośniej na autostradzie i nie pali zbyt wiele. Zresztą po co ja to tłumaczę! Klienci i tak to rozumieją. Dokładniej – w 2019 r. do takich wniosków doszło niemal 208 tysięcy Europejczyków. To tak, jakby w kolejce do salonu ustawił się cały Toruń wraz z przedmieściami. Zapewne wszyscy są zadowoleni… o ile tylko nie wybrali za dużych felg.