Jeździłem Porsche Taycan. Czułem się jak przy spadaniu z drugiego piętra, było świetnie, chcę znowu

Pierwsze elektryczne Porsche jest niesamowicie szybkie. A czy jest też niesamowicie dobre? Jakie robi pierwsze wrażenie? Jeździłem wersją Turbo… bez turbo.

„Zanim zaczniemy, jedna bardzo ważna sprawa. Wystaw sobie zagłówek w taki sposób, by odległość między nim a twoją głową była jak najmniejsza” – usłyszałem od instruktora z ramienia Porsche tuż po tym, jak wsiadłem do jednego z egzemplarzy Taycana Turbo. Uśmiechnąłem się lekko, bo domyślałem się, o co może chodzić. A po chwili przekonałem się, że ta sugestia nie była ani odrobinę przesadzona.

Jeżeli kiedyś będziecie jechać Taycanem – zróbcie to samo. Dobrze wam radzę.

Gdy na kawałku pustej drogi wcisnąłem gaz do końca, poczułem się, jakbym spadł z drugiego piętra. Ale w odróżnieniu od takich upadków, miałem po chwili ochotę na więcej. To uzależnia! Kilka razy przyspieszałem więc i hamowałem, śmiejąc się przy tym jak czterolatek na zjeżdżalni. Ale gdybym miał źle ustawiony zagłówek, pewnie teraz wpisywałbym w Google „sposoby na ból szyi”.

Taycan jest niewyobrażalnie szybki.

Wcale nie siedziałem za kierownicą najmocniejszej wersji, choć różnica między Turbo a Turbo S jest symboliczna. W tabelce danych technicznych, w rubryce „moc”, pierwsza z wersji ma wpisane 680, a druga 761 KM. Ale – co ważne – taka moc jest możliwa do osiągnięcia tylko podczas startu z użyciem procedury Launch Control. Gdy jedziemy normalnie, w obu wersjach mamy do dyspozycji 625 KM. Różni się za to moment obrotowy: w Turbo wynosi 850 Nm, a w Turbo S – kosmiczne 1050 Nm. W gamie jest jeszcze Taycan 4S (530 KM).

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w Turbo zajmuje 3,2 s, a w „S-ce” o 0,4 s mniej. Gwarantuję wam – nie poczujecie różnicy, bo będziecie zbyt zajęci łapaniem oddechu. Albo krzyczeniem.

Jak się jeździ Taycanem?

Temat przyspieszenia mamy już za sobą, więc skupmy się na pozostałych wrażeniach z jazdy. Pierwsze co zauważymy, gdy dojdziemy do siebie po brutalnym przyspieszeniu, to niska pozycja za kierownicą. Według Porsche, w Taycanie siedzi się tak nisko, jak w 911. Na tyle, na ile pamiętam wrażenia z „dziewięćset jedenastki”, muszę się zgodzić.

Elastyczność, reakcja na gaz są wspaniałe – ale czy ktoś spodziewał się, że będzie inaczej? Zwłaszcza w aucie elektrycznym?

Najbardziej zaskakuje wygoda jazdy.

Mimo że Taycan jest potwornie szybki i sportowy, jest też wygodny. Większości dziur, które zza kierownicy wyglądały potężnie, zupełnie nie czułem. Pofałdowania nawierzchnia? Betonowe płyty z łączeniami wielkimi jak kaniony? Ślady robót drogowych sprzed dwóch dekad? Ten wóz nic sobie z tego nie robi. A podczas wjeżdżania na krawężniki można docenić funkcję podnoszenia nadwozia.

Co z prowadzeniem?

Kolejna rzecz, którą chwali się Porsche, to położenie środka ciężkości. W Taycanie ma być niżej niż w 911. Czy to wpływa na prowadzenie? No cóż, Taycan prowadzi się rewelacyjnie.

Nie jeździłem po torze, tylko po drogach publicznych, więc do granic przyczepności wozu brakowało mi mniej więcej tyle, ile na moim koncie brakuje do ceny testowanego egzemplarza. Ale i tak było świetnie. Mimo masy własnej wynoszącej około 2,3 tony, ten samochód jeździ jak na Porsche przystało. Zwinnie i lekko.

Nieźle też hamuje, choć wyniki pomiarów robionych ostatnio przez pewną redakcję trochę przerażają (44,7 m od 100 km/h do zera przy zimnych hamulcach i oponach zimowych). W prawdziwym ruchu Taycan jest skuteczny… ale jeśli już w jakiejś sytuacji czuć, ile waży, to właśnie podczas hamowania. Swoją drogą – tryb rekuperacji można włączyć i wyłączyć, ale nigdy nie działa bardzo mocno. Nie jest to jazda z użyciem jednego pedału, jak w Nissanie Leaf.

Wrażenia są świetne niezależnie od trybu.

Do wyboru są tryby Range (auto zachowuje się tak, by zużyć jak najmniej energii, ale nadal jest szybkie), Normal, Sport, Sport Plus i Individual. Co ciekawe, pierwsze mocne przyspieszanie odbyłem w „Normalu”, a i tak trzęsły mi się ręce.

 

W Sporcie i Sport Plusie jest jeszcze lepiej. Taycan ma bowiem niespotykaną w autach elektrycznych, dwubiegową skrzynię. W pozostałych trybach rusza się od razu z dwójki. Ale w „ostrych” ustawieniach rusza się z pierwszego biegu, by nabieranie prędkości było jak najbardziej efektywne. A zmiana biegu (przy ok. 80 km/h) daje wrażenie lekkiego kopniaka w plecy. Jak mówią inżynierowie Porsche, dałoby się to zrobić tak, by było nieodczuwalne. Ale to sportowy samochód, więc nie może być zbyt gładko!

Czy nie brakowało mi dźwięku silnika?

Tu najpierw chwila wyjaśnienia: da się włączyć „odgłos”. Był opracowywany przez specjalistów z tego samego studia filmowego, w którym wymyślano odgłosy pojazdów z Gwiezdnych Wojen. Jak to brzmi? Jak spotkanie kosmosu z… Porsche 911. Przyrzekam, że daleko, w tle, słychać stłumiony bulgot boksera.

Ale to wszystko jest zrobione ze smakiem. Nie ma się wrażenia, że Taycan coś udaje. Brzmi na tyle naturalnie, na ile może brzmieć sztuczny odgłos w samochodzie elektrycznym.

No i można go wyłączyć. Szczerze mówiąc, większość dystansu trasy testowej przejechałem właśnie z przełącznikiem dźwięku w pozycji „off”. Kompletnie mi to nie przeszkadzało, bo sama jazda Taycanem dostarcza już tylu wrażeń, że dodatkowe, słuchowe nie są potrzebne. A atomowe przyspieszenie w kompletnej ciszy robi jeszcze większe wrażenie.

Czego jeszcze mi nie brakowało?

Nie brakowało mi uwagi innych ludzi, bo kawalkada Taycanów toczących się przez wsie i miasteczka sprawiała, że dzieci machały, a dorośli robili zdjęcia.

Nie brakowało mi też niczego w kwestii funkcjonalności. Oczywiście, ekrany szybko się brudzą od palców, ale działają dobrze. Przyzwyczaiłem się. Szkoda tylko, że w „moim” egzemplarzu nie było dodatkowego wyświetlacza przed pasażerem. Dodaje rajdowego klimatu, no i mogę wtedy zrzucić na „pilota” całą winę za pomylenie drogi. Skoro ma przed sobą wskazania nawigacji, musi mnie prowadzić!

Taycan jest też całkiem luksusowy w środku, zwłaszcza gdy mówimy o egzemplarzu z jasną tapicerką i drewnianymi wykończeniami. Mam jednak wrażenie, że podobna cenowo i wielkościowo Panamera była… no cóż, szukam właściwego słowa. Może „bardziej mięsista”? Albo po prostu robiła wrażenie solidniejszej. Jest w niej więcej fizycznych przycisków, wszystko jest grubsze, można tego podotykać, poczuć metal pod palcami i zaciągnąć się zapachem skóry. W Taycanie postawiono na minimalizm – ekran, mały przełącznik kierunku jazdy, dotykowe panele. Byłem odrobinę rozczarowany.

Co z zasięgiem?

Gdy wsiadłem do testowego egzemplarza, był naładowany na 100 procent. Wskaźnik zasięgu pokazywał 402 km. Według danych technicznych, Taycan Turbo może przejechać od 381 do 450 km (WLTP), zależnie od konfiguracji i warunków.

Pierwsze minuty jazdy sprawiły, że zasięg spadał nieco szybciej (na kilometr jazdy „ubywało” ok. 1,5 km zasięgu). Ale to normalne, gdy akumulatory są zimne. Gdy się rozgrzały (podobno najszybciej robi się to w trybie Sport Plus), Taycan „zużywał” kilometr zasięgu na kilometr jazdy.

400 km to całkiem sporo.

Z tym samochodem jest jednak jeden problem. Jest tak przyjemny w obyciu, że chciałoby się do niego wsiąść i pędzić przed siebie. W Alpy, nad ciepłe morze albo na niemieckie autostrady (zapomnijmy na chwilę o kwarantannach, wirusach i zupach z nietoperza).

Ale to niemożliwe, bo zasięg wynosi 400 kilometrów. Jasne, Taycana da się szybko podładować, ale komfort jazdy w trasie nadal nie jest tak wysoki, jak przy aucie spalinowym.

Dlatego po zakończeniu testów zacząłem się zastanawiać, czy taki pomysł na auto w ogóle ma sens. Mamy bowiem wielki (mówimy prawie o rozmiarach Panamery), drogi (podczas konfiguracji bez kłopotu dochodzimy do 850 tysięcy albo i do miliona) samochód… miejski.

Czy nie lepiej byłoby zrobić elektrycznego roadstera, w rodzaju Boxstera? Albo małe coupe, w stylu Caymana?

Ale wiem, o co chodziło. Oczywiście o konkurencję z Teslą. Musk rzeczywiście zaczynał od elektrycznego roadstera (czy ktoś to jeszcze pamięta?), a największe pieniądze zbił na wielkiej limuzynie. Porsche od razu zaczyna od dużego kalibru, a następny będzie pewnie elektryczny SUV. Widocznie klienci widzą w tym sens. Ja nie do końca. Ale Taycan jest rewelacyjny – w swojej kategorii.