Lotos wprowadza opłaty za korzystanie z ładowarek. Zawsze zapłacimy 24 zł

24 zł – dokładnie tyle kosztuje naładowanie samochodu elektrycznego na ładowarkach przy stacjach Lotos. Jakiego samochodu elektrycznego? Każdego.

Prawie jak w tym niezbyt zabawnym dowcipie, w którym kierowcy nie obchodzą podwyżki cen paliwa, bo on zawsze tankuje za 50 zł. Tyle że – przynajmniej na razie – ładowarki Lotosu będą właśnie tak działały. Jedna opłata i koniec, niezależnie od wszystkiego.

Jak to ma działać?

Zacznijmy może od tego, że do tej pory korzystanie z tych ładowarek (szybkich – do 50 kW na złącze) – instalowanych w ramach projektu Niebieski Szlak – było darmowe. 27 stycznia tego roku sytuacja jednak się zmienia, ale trudno powiedzieć, żeby użytkownicy mogli być z tego powodu przesadnie zasmuceni.

Nie mamy tu bowiem do czynienia z drastycznymi zmianami, takimi jak w przypadku sieci Ionity, które podważały w ogóle opłacalność samochodów elektrycznych. Lotos postawił na najprostsze rozwiązanie – podpinamy się samochodem elektrycznym do ładowarki? Płacimy 24 zł. Ładujemy do pełna, odpinamy się po 15 minutach, siedzimy godzinę? Bez znaczenia. Ładujemy hybrydową Panamerę, elektryczne Citigo czy Teslę Model S Long Range? Bez znaczenia. Zawsze zapłacimy 24 zł.

Według Lotosu, zakładając, że podczas jednego tankowania pobierzemy około 20 kWh, na stacji wiodącego operatora ładowarek w Polsce zapłacilibyśmy 44 zł (zakładając korzystanie z szybkiej ładowarki i brak abonamentu), czyli o 20 zł więcej. A jeśli posiedzimy chwilę dłużej na stacji, to oszczędności będą jeszcze większe.

Sprytne i całkiem kuszące, żeby chociaż dopuścić do siebie myśl o samochodzie elektrycznym.

Haczyk? Dość oczywisty.

Jeśli faktycznie spieszy nam się na tyle, że szybkie ładowanie nie wystarcza (albo wszystkie ładowarki z danego słupka są zajęte i ładowanie jest wolniejsze), to możemy zatankować energii za mniej niż 24 zł, a zapłacimy całość. To samo będzie jeszcze bardziej bolesne w przypadku aut, które szybkiego ładowania nie obsługują albo nie chcemy z niego korzystać.

Z kolei siedzenie na stacji tylko dlatego, że i tak zapłacimy 24 zł, zakrawa już trochę o absurd. A pamiętajmy, że w przypadku takiego np. Leafa albo i3 naładowanie od 0 do 80 proc. zajmuje około 25-30 minut. Czyli zdecydowanie dłużej, niż spędzamy zazwyczaj na stacji benzynowej. Sam poświęcam na to może 3-6 minut, uwzględniając wyjście z auta, zatankowanie i zapłacenie (z pomocą aplikacji oczywiście).

I tu pojawia się pytanie: jak powinno wyglądać ładowanie samochodów elektrycznych tak, żeby to wszystko miało ręce i nogi?

Bo na razie jesteśmy świadkami dość chaotycznego poszukiwania najlepszej metody. Jedni idą w abonamenty, co jest rozwiązaniem względnie korzystnym, ale z drugiej strony – wyobrażacie sobie dla każdej stacji benzynowej mieć osobne konto, abonament i aplikację? Albo specjalne szukanie takiej, w której to konto, abonament i aplikację już mamy? Niby czasem tak trzeba (np. samochody flotowe), ale dla zwykłego użytkownika to trudna do zaakceptowania w przyszłości opcja.

Stała opłata? Brzmi świetnie, ale znów wraca problem tego, że zostajemy uwięzieni na stacji, bo przecież zapłaciliśmy i nie może się zmarnować. I tak stoimy, czekamy, patrzymy to na zegarek, to na stan naładowania akumulatora, rozmyślając o tym, ile przejechalibyśmy, gdybyśmy odpięli się wcześniej i czy to się w ogóle opłaca.

Inna sprawa, że ta stała opłata wprowadzona przez Lotos (za co duże brawa) rodzi jeszcze inne pytanie: jak długo taka forma pobierania należności będzie obowiązywać? Wiadomo było, że ładowarki nie będą wiecznie darmowe, ale jak długo będą działać na zasadzie 24 zł za wszystko? Teraz stacji ładowania jest 12, a samochodów elektrycznych jest garstka. Czy ta oferta utrzyma się wtedy, kiedy ładowarek i elektrycznych aut będzie wielokrotnie więcej?

Zostaje też oczywiście trzecia opcja, czyli płacenie za pobraną energię, dokładnie tak samo, jak płacimy za zatankowane paliwo. Brzmi uczciwie, ale patrząc na cenniki dla osób z ulicy (czyli bez abonamentów, umów, aplikacji), naprawdę można się zacząć zastanawiać, czy ma to w ogóle jakikolwiek ekonomiczny sens.

Można tutaj założyć dwa optymistyczne rozwiązania. Pierwsze – kupując nowy samochód dostaniemy w pakiecie trochę kilowatogodzin, ewentualnie lepsze ceny na wybranych stacjach. Tylko nie jestem pewien, czy za darmo opłacałoby się to któremukolwiek producentowi, a w abonamencie (tak jak np. przy Audi i Ionity), wracamy znowu do punktu pierwszego.

Drugi, teraz już hurraoptymistyczny wariant, to taki, w którym nakłady na rozwój stacji ładowania w pewnym momencie będą się zwracały szybciej – bo stacji będzie już dużo, bo aut elektrycznych będzie więcej, bo każdy nie tylko zapłaci za ładowanie, ale i kupi 8 hotdogów, żeby mieć co robić w czasie tego całego procesu. I chciałbym tutaj napisać, że mogłoby to doprowadzić do obniżenia cen, ale nie wiem, czy sam w to wierzę. Raczej w podniesienie przychodów właścicieli stacji.

Jeśli więc macie jakiś inny pomysł na to, jak powinny wyglądać opłaty za ładowanie samochodów elektrycznych, żeby przekonały was do chociażby rozważenia zakupu takiego – dajcie znać w komentarzach. Kto wie, może ktoś do nich zajrzy i wyciągnie odpowiednie wnioski?