Spędziłem święta z elektryczną Kią Niro. Czy mógłbym spędzić z nią cały rok?

Elektryczna Kia Niro zaskoczyła mnie na wiele sposobów. Najbardziej zaskoczyło mnie to, że nie ma jej w polskiej ofercie.

Gdy mnie ktoś pyta jaki nowy samochód kupiłbym, gdybym musiał kupić nowy samochód, nieodmiennie odpowiadam, że Kię Niro. Miałem kiedyś nawet domenę kianiro.pl, ale już ją porzuciłem. Niro wydaje mi się mieć wszystko, czego oczekuję od auta – mało pali, jest hybrydowa, ma rozsądną wielkość i przestronne wnętrze, jest gdzieś pomiędzy kompaktem a crossoverem oraz nie próbuje niczego udawać. Dla mnie jest to samochód kompletny. Moja odpowiedź pewnie martwi dealerów Kii, którzy na wszelkie sposoby starają się zniechęcić klientów do zakupu. Pewnie dlatego, że Niro odróżnia się od pozostałych Kii układem napędowym, co generuje problemy przy serwisowaniu – jako pierwsza była typową hybrydą, a teraz do hybrydy dochodzi jeszcze wariant plug-in oraz ten w pełni elektryczny. Testowałem ten ostatni.

Jest problem

Ten samochód owszem figuruje na stronie Kii, w siedemnastym rzędzie, ósme miejsce od góry, za figurą w lewo. Jak nie wiesz gdzie szukać, to nie znajdziesz. Napisali o nim parę słów i to tyle. Ceny? Owszem, niebawem. W 2020 roku. Będą, co się pan denerwujesz? Boże, przyszedł miastowy i się kłóci o jakieś elektryczne auto, nie możesz pan kupić se normalnego? No właśnie – w krajach zachodu elektryczne e-Niro jest dostępne już od jakiegoś czasu, co po raz kolejny przypomina nam, której kategorii rynkiem jesteśmy. Dość trudno jest rozwijać elektromobilność w Polsce, skoro producenci opóźniają lub wręcz nie wprowadzają na rynek samochodów elektrycznych. W Niemczech e-Niro występuje w dwóch odmianach: z akumulatorami 39 kWh i mocą 136 KM (35 290 euro – 150 tys. zł) lub z akumulatorami 64 kWh i mocą 204 KM (39 090 euro – 166 tys. zł). Na polskiej stronie opisany jest tylko model mocniejszy z „bateryjką” 64 kWh i takim też jeździłem. Zapewne będzie to jedyny dostępny w Polsce model. Ale nie wiem dlaczego.

Wiem natomiast, że naładowanie akumulatorów do pełna oznacza zasięg na poziomie 420 km. To bardzo dużo, a wręcz za dużo, o czym już pisałem. Jednak odbierając Niro nie wiedziałem, że na zagranicznych rynkach występuje wariant z mniejszymi akumulatorami. Gdybym kupował Niro, to model 39 kWh, który według moich obliczeń na jednym ładowaniu przejeżdżałby do 250 km i może ładowałbym go częściej, ale krócej.

Te przywileje

Jestem przeciwnikiem przyznawania przywilejów samochodom elektrycznym. Samochód elektryczny to nadal samochód – nie ma powodu traktować go inaczej. Kiedy parkuje w mieście, zajmuje tyle samo miejsca co spalinowy. Jadąc po ulicy powoduje identyczny „unos wtórny”. I tak dalej, i tak dalej. Owszem, raz zdarzyło mi się jechać Kią e-Niro po buspasie, jednak jak się potem okazało – nielegalnie, ponieważ w Warszawie to nie elektryczny napęd uprawnia do jazdy po buspasie, a obecność specjalnej naklejki, potwierdzającej że samochód jest elektryczny. Bez naklejki może sobie być nawet napędzany energią słoneczną, a mandat się i tak proszę pana należy. Przepis jest przepis.

Problem polega na tym, że jeśli przyzwyczaimy użytkowników samochodów elektrycznych, że są lepsi niż inni, to potem, wraz ze wzrostem popularności aut na prąd, te przywileje trzeba będzie zabierać. A zabieranie przywilejów jest bardzo trudne i powoduje gwałtowne protesty. W rzeczywistości skorzystają tylko „early adopters”, reszta się zniechęci i uzna że została oszukana. W związku z tym uważam, że należy zastosować metodę kija i wprowadzić prostą zasadę – jeśli chcesz kupić nowy samochód, oddając stary w rozliczeniu, to musisz kupić elektryczny.

Jak samochód, tylko że elektryczny

Dlatego testując Niro, w żadnym razie nie myślałem o przywilejach czy dopłatach, w które e-Niro i tak się nie łapie (jest droższe niż założony limit). Potraktowałem je jak samochód, tylko że elektryczny. Szczegółowo spisywałem zużycie prądu z informacji na centralnym wyświetlaczu, sprawdziłem działanie trybu Sport, walczyłem z oporną klapką od ładowarki i próbowałem wozić duże rzeczy w bagażniku.

Co do zużycia prądu – bardzo trudno jest w warunkach zimowych zejść poniżej 18 kWh/100 km. Jeździłem prawie cały czas w trybie Eco ze zmniejszoną mocą, ogranicznikiem prędkości maksymalnej do 130 km/h i maksymalnym poziomiem regeneracji/rekuperacji przy hamowaniu. Przyciskiem HEAT można dodać sobie 20 km zasięgu, ale panujący wówczas w kabinie ziąb jest nie do zniesienia, a postawiłem sobie za cel, by używać samochodu elektrycznego tak, jak spalinowego. Nie zamierzałem więc marznąć. Szybko zauważyłem, że zużycie energii podlega o wiele mniejszym różnicom niż w aucie z napędem wysokoemisyjnym. Najmniej zużyłem 17,4 kWh, najwięcej – 22 kWh na 100 km. A poruszałem się i obwodnicą Warszawy, i podmiejską szosą, i kręciłem się po dość zakorkowanym mieście. Klucz do sukcesu to oczywiście delikatne wciskanie gazu.

Rekuperacja

Po powrocie do samochodu benzynowego o mało nie wpakowałem się komuś w tył. Wystarczył tydzień jazdy autem elektrycznym, żebym tak przyzwyczaił się do cudownego systemu samoczynnego hamowania regeneracyjnego, że zapomniałem o istnieniu innych rozwiązań. Krótko mówiąc – e-Niro zdecydowanie wytraca prędkość po odpuszczeniu gazu, a dopiero przy ok. 20 km/h regeneracja wyłącza się i w celu zatrzymania auta należy nacisnąć hamulec. W normalnym, codziennym ruchu „przyspiesz i zwolnij” z hamulca nie korzystamy wcale. Absolutnie wspaniałe, wyzwalające uczucie. Jestem wręcz zszokowany, że ten system nie jest rozpowszechniony. Kiedyś do korzystania z samochodu potrzeba było trzech pedałów, potem dwóch – gdy spopularyzowały się skrzynie automatyczne, a w samochodzie elektrycznym wystarczy jeden, drugi zaś tylko w sytuacjach awaryjnych. To najlepsza rzecz, jaka przydarzyła się w motoryzacji w ostatnich latach. Aż dziw, że dopiero teraz.

Wnętrze i wyposażenie

Nie mam tu za wiele do powiedzenia. Po prostu jest bardzo dobrze, a nawet znakomicie. Owszem, system bezkluczykowy czasem nie otwierał drzwi po naciśnięciu przycisku na klamce, ale wybaczam. Nie było też elektrycznego otwierania tylnej klapy – to żaden problem, jest bardzo lekka i ma wygodną klamkę. Jakość kamery cofania zaskoczyła mnie na plus, ale to głównie dlatego, że pamiętam pierwszą generację kamer cofania, która pojawiła się w Kiach kilka lat temu. Były tak złe, że szybciej było wysiąść z samochodu i rozejrzeć się po okolicy, niż próbować coś dostrzec w tej plątaninie pikseli. A teraz – całkiem znośny obraz, oczywiście pod warunkiem że co jakiś czas przetrzemy obiektyw szmatką albo chociaż rękawem.

Na pokładzie mamy Apple CarPlay i AndroidAuto. Pierwsze działa, a drugie nie wiem. Zapomniałem sprawdzić. W końcu to przecież nie jest rzetelny test z pomiarami drogowymi, które nikogo nie interesują, więc można wybaczyć. Skoro już mowa o pomiarach: korzyść wynikająca z napędu elektrycznego w postaci ciszy jest wyczuwalna gdzieś do ok. 60 km/h. Powyżej tej prędkości szum opon i opływającego powietrza są już na tyle głośne, że w sumie jedzie się jak normalnym, nowoczesnym samochodem benzynowym. Jednak podczas jazdy miejskiej, czyli do 50 km/h, faktycznie można napawać się ciszą. Lub raczej wysłuchiwać ryku silników aut naokoło.

Nie próbowałem korzystać z fabrycznej nawigacji, bo podobnie jak red. Barycki uważam, że to relikt, który trzeba zasypać. Również fabryczna aplikacja do wyszukiwania ładowarek jest dość prymitywna – apka PlugShare na telefon robi to samo, tylko lepiej i szybciej. Trochę zszokowało mnie wykończenie pokrętła do wyboru kierunku jazdy. Choć auto miało zaledwie 13 000 km przebiegu, już odłaził z niego srebrny plastik. Układ wspomagający utrzymanie na pasie ruchu działał w sposób typowy dla tańszych modeli, tj. wykonywał mocniejszy skręt niż to było konieczne. Oczywiście można go wyłączyć, co zresztą akurat w Niro zalecam.

Sens

Nie tylko użytkowałem elektryczne Niro jak normalny samochód, ale zauważyłem też jego przewagę nad autem o napędzie tradycyjnym. Przyspiesza fantastycznie, jest cichsze, w środku szybciej robi się ciepło (choć zapach rozgrzanej „farelki” może nieco przerażać), no i nie trzeba hamować z byle powodu. Jedyna wada to konieczność długotrwałego ładowania z normalnego gniazdka lub polowania na szybkie ładowarki – Niro obsługuje standard CCS, ale nie miałem potrzeby z niego korzystać.

Oczywiście ktoś może powiedzieć, że to wada dyskwalifikująca – ja powiem, że zawsze można spróbować zamontować sobie w garażu ładowarkę z prądem trójfazowym, tzw. wallboxa, która naładuje Niro w 10-12 godzin do pełna (a wersję z mniejszym akumulatorem w 4-5 godzin). Nie masz garażu ani ładowarki ściennej? No cóż, być może nie jesteś grupą docelową. Podobnie jak cała reszta Polaków. To jest samochód dla krajów zachodnich, które my gonimy, a one nam wciąż uciekają z tą samą prędkością, z jaką my próbujemy je dogonić. Na zachodzie taką Kię kupią ludzie mieszkający w ładnych domkach, w których mają swoje śliczne ładowarki i nigdy już nie odwiedzą stacji benzynowej w innym celu niż zakup hot-doga i gumek, a nie mieszkańcy blokowisk z przedmieść, dla których często język niemiecki/francuski/niderlandzki/szwedzki to „ten drugi”.

Dlatego producenci ani nie martwią się o problemy z ładowaniem, ani też nie mają zamiaru szczególnie inwestować w sieć ładowarek. Wystarczy, że zrobią auto z dużym zasięgiem, a zamożny nabywca po prostu naładuje je sobie w domu. I taka właśnie jest Kia e-Niro – to znakomity samochód dla zamożnych ludzi, którzy chcą z dnia na dzień przejść na elektromobilność i nie tylko nie odczuć pogorszenia jakości życia, ale nawet cieszyć się korzyściami i przywilejami. Wszelkie więc narzekanie na ten samochód elektryczny – i wszelkie inne, które w 2020 r. będziemy na Autoblogu testować – wynika z tego, że nie jesteśmy jako społeczeństwo dostatecznie zamożni. I tu można śmiało przejść do Stalina i Hitlera, ale to wydaje mi się temat na osobny wpis…