Pojeździłem nowym VW Golfem. Jest świetny, ale między nami nie zaiskrzyło

Mówcie co chcecie, ale dla mnie Golf wciąż jest wzorcem metra w klasie kompaktów. I nie szkodzi, że zupełnie nie potrafię się w nim zakochać.

Nie chodzi o to, że nie jestem w targecie. Nie szukam SUV-a, czy sportowego coupe, na co dzień jeżdzę współczesnym kompaktem, który ma długą listę zalet i krótką wad. I pewnie wymienię go na kolejnego kompakta. Dziś sądzę, że nie będzie to Golf, mimo że jego lista wad jest krótsza. 

W nowym Golfie zalety mogą być jednocześnie wadami.

Pierwsza to stylizacja. Tymon już dawno pisał, że nietrudno stwierdzić, że ósmy Golf wygląda nudno. Ok, nie jest wyrazisty jak seria 1, nie ma elegancji Klasy A, ani wulgarności Civica w wersji Sport. Ósemka jest ewolucją siódemki, nie brakuje głosów, że wygląda jak model po liftingu. Szczególnie biorąc pod uwagę, że powstała na dokładnie tej samej platformie i zachowała wymiany poprzednika. Ale tak miało być. 

Z Golfem jest trochę jak z 911. Każda kolejna generacja ma wiele podobieństw do poprzedniej, dzięki czemu jest bardzo charakterystyczna i nie da się jej pomylić z innym autem. Dlatego zdziwiłem się widząc ten napis na słupkach:

Do znaczka na masce i na pokrywie bagażnika dołącza grawer na ramie drzwi. Zgaduję, że VW przestraszył się, że nowy Golf jest tak nijaki, że ludzie nie będą w stanie go zapamiętać i na wszelki wypadek wolał go podpisać z każdej strony. 

Szczerze mówiąc, ten napis to element, który zapamiętałem jako najbardziej wyrazisty element nadwozia tego samochodu. Poza tym jest… jak w Golfie. Poprawnie, grzecznie, tak by auto miało szansę spodobać się jak najszerszemu gronu klientów. Albo raczej jak najwęższe grono do siebie zniechęcić. W sumie, podobno zwycięskiego składu się nie zmienia, a patrząc na wyniki sprzedaży w Europie, Volkwagen właśnie taki posiada.

Dobra, ostrzegam – teraz będą zalety.

Tych jest dużo i wkurzą tych, którzy żyją w bzdurnym przekonaniu, że niemieckie auta można chwalić tylko za pieniądze. Golf jest świetnym przykładem auta, które można kupić z pomocą Excela (czyt. kierując się przede wszystkim rozsądkiem i cechami, które można zmierzyć). Ma przestronne wnętrze, bardzo przyzwoite wyposażenie, zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa i naprawdę świetnie się prowadzi. Można go w dużej mierze dopasować do swoich oczekiwań, a to czego nie da się zmienić, po prostu robi co najmniej dobrze.

Jeździłem dwoma egzemplarzami w topowej wersji – Style.

Na marginesie – zapomnij o Trendline i Highline – teraz Golf może być Golf, Life bądź Style. Czyli nawet producent wie, że Golf nie jest lifestyle. Hehehe, gdzie ta ikona od suchara? Nieważne, chodzi o to, że Volkswagen zmienia nazewnictwo modeli, poszczególne wersje Golfa nazywają się jak wersje w np. T-Crossie. Ale nie chodzi o ujednolicenie gamy, bo np. w Passacie i T-Rocu wersje nazywają się zupełnie inaczej. Trudno, w każdym razie na podczas prezentacji jeździłem Style’ami, z ciemną tapicerką. Zaznaczam, że z ciemną, bo konfigurator przewiduje też jasną, która wygląda tak:

Jeśli jeździłeś modelem poprzedniej generacji tu poczujesz się jak u siebie. Nowy ma wygodne fotele z obszerną regulacją, kierownicę z wieloma przyciskami, których ogarnięcie nie sprawia żadnego kłopotu oraz zestaw drobiazgów podkreślających jak bardzo dopracowane jest to auto. Mamy okienko w przednim słupku i miękką wyściółkę schowków w drzwiach, żeby wrzucane tam drobiazgi nie robiły hałasu. To już było w modelu poprzedniej generacji. Za to nowy jest rozsuwany uchwyt na kubki, który skonstruowano tak, by był w stanie jednocześnie uchwycić zarówno puszkę energetyka, jak i duży kubek z kawą. 

Wymieniam drobiazgi, na które nie zwracasz uwagi w chwili zakupu, a które zaczynasz doceniać spędzając z autem więcej czasu. 

Nowy jest też dotykowy panel pod sufitem służący do włączania oświetlenia pokładowego, czy kontaktu z serwisem, a w wersjach z szyberdachem – do obsługi tegoż. Ale jak widać mój egzemplarz szyberdachu nie miał, więc straszył błyszczącym, czarnym plastikiem.

A tego plastiku jest więcej. I tu zaczyna się lista wad. 

Volkswagen bardzo przezornie nie dał go zbyt wiele na tunelu środkowym, który często się dotyka i można by go rysować kładąc na nim różne przedmioty. Fortepianową czernią wykończono tylko kilka detali, m.in. dźwignię zmiany biegów, która dzięki shift-by-wire jest teraz tylko malutkim joystickiem. I super – po co komu wielka wajcha, która w samochodach z przekładnią automatyczną przydaje się wyłącznie w chwili zaczynania i kończenia podróży.

Niestety, pianoblaka jest więcej. Pokryto nim całą górną część kokpitu. I co byśmy nie robili, będzie się palcować. Poklikałem trochę po ekranie i poprosiłem fotografa VW by zrobił mi zdjęcie, na którym widać moje odciski. Niestety go Wam nie pokażę, nie dostałem go – podobno jako jedyne nie wyszło ostre. No cóż…

O fortepianowej części nie da się zapomnieć nawet poza autem, bo wykończono nią zupełnie nowy kluczyk Golfa. Na zdjęciu w towarzystwie klucza modelu drugiej generacji.

Wracając do wnętrza, jego cyfrowość to największa nowość w Golfa 8. generacji. 

Deignerzy wycięli z kokpitu Golfa fizyczne przyciski. Zamiast nich w na lewo od zegarów jest panel do obsługi świateł,

za kierownicą jest zestaw cyfrowych zegarów (do tego na szybie praktyczny HUD),

a na prawo od niej – ekran dotykowy, w uproszczeniu napiszę, że do obsługi nawigacji. Poniżej umieszczono kolejny panel dotykowy, tym razem do obsługi klimatyzacji i głośności sprzętu audio.

Pod nim natomiast znajduje się, nie uwierzycie, jeszcze jeden panel – tym razem ze skrótami do wybranych funkcji auta. 

Przegadałem pół wieczora z człowiekiem, który brał udział przy projektowaniu tych rozwiązań. Na mój zarzut, że fizyczne dźwignie i przyciski są lepsze, bo można z nich korzystać korzystając z pamięci mięśniowej, bez patrzenia na ekrany i panele dotykowe, odpowiedział, że to już nieaktualne. Teraz coraz więcej funkcji albo uruchamia się automatycznie, albo można wywołać komendą głosową – nie ma sensu machać rękami, skoro można powiedzieć Hello Volkswagen, jest mi zimno i system sam zwiększy temperaturę w kabinie. Czyli usuwamy fizyczne przyciski z konsoli, bo teraz jest obsługa głosowa, a ręce to trzeba trzymać na kierownicy, na której rozsiano 18 fizycznych przycisków. Czego nie rozumiesz? – tak, już widzę ten mem.

Pan inżynier mnie nie przekonał, ale pewnie moje dzieci, oddani fani OK, Google przyznałyby mu rację. Ba, system ma funkcjonalności bardzo zbliżone do funkcji Android Auto i Apple CarPlay – podobno niemal może je zastąpić. Sprawdzimy to, gdy auto wpadnie do nas na dłużej.

Rozbudowana obsługa głosowa trochę mi się trochę kłóci z faktem, że w zasadzie nie trzeba trzymać rąk na kierownicy. 

Podczas używania aktywnego tempomatu wystarczy dotykać jej jedną ręką – Golf sam będzie się np. prowadził po autostradzie, trzymał odległość od poprzedzającego auta, ba, sam wyreguluje prędkość by np. optymalnym tempem wjechać na rondo. Mikołaj próbował tego w odnowionym Passacie GTE. To kolejny element inteligentnego systemu MIB3, który łączy się z internetem, korzysta z danych GPS i informacji Car2X. Póki co komunikacja auta z infrastrukturą na wiele się nie zda, ale podobno ma się to szybko zmieniać. Auto będzie wiedziało gdzie zdarzył się wypadek, pokaże na ekranie z której strony zbliża się przyjazd uprzywilejowany i odliczy ile czasu zostało do zgaśnięcia zielonego światła na kolejnym skrzyżowaniu. Czekam na okazję, by doświadczyć tego na własnej skórze. Podobno w Ingolstadt już działa.

Za to doświadczyłem tego jak działa obsługa gestami. 

Można przesuwać ekrany menu machając ręką bliziutko nad panelem regulacji temperatury. To jednak wymaga wytrenowania. Jeśli machasz zbyt wysoko – czujnik cię nie zobaczy. A machając blisko zwykle zahaczałem serdecznym palcem o panel i zmieniałem temperaturę. Inżynierom VW nie sprawiało to żadnych problemów, więc to pewnie kwestia treningu. Na marginesie – to moja pierwsza prezentacja, na której prowadzący objaśniał jak obsługiwać klimatyzację. Czyli żeby było łatwiej i nowocześnie, musi być trudniej i mniej intuicyjnie, przynajmniej w pierwszej chwili. To ma sens. Chyba. Ciekawe, że Japończycy mają na ten temat inne zdanie i np. przywrócili fizyczne przyciski w Civiku i C-HRze. W tej materii jestem #teamjapan. Lubię czuć pod palcami czego dotykam. Grzybieję? 

Wracając do Golfa – do MIB3 trzeba się przyzwyczaić. Chętnie dam mu drugą szansę. Szczególnie, że do pozostałych elementów w kabinie nie mam zastrzeżeń. Fotele z przodu są przyjemnie twarde i bez problemu znalazłem idealną pozycję za kierownicą. Na tylnej kanapie jest sporo miejsca, nie brakuje go ani na kolana, ani nad głową. W oparciach przednich foteli pojawiły się małe kieszonki. Zaskoczyło mnie tylko, że o ile drzwi w przedniej części do samej góry wykończono miękkim tworzywem, o tyle fragment pod szybą w tylnych drzwiach zrobiono z twardego plastiku. Widocznie nikt z tyłu nie robi zimnego łokcia.

Bagażnik nowego Golfa ma 380 litrów pojemności, jest foremny i ustawny, a próg załadunkowy poprowadzono tak, że nie trzeba unosić bagaży przesadnie wysoko. Jest ok – bez rekordów, ale przyzwoicie, tak jak powinno być.

Dobra, może by tak w końcu odpalić silnik?

To robi się naciskając prostokątny przycisk na tunelu środkowym za przełącznikiem biegów. 1.5 e-TSI uruchamia się cicho i bez szarpnięć. Litera e przy nazwie wersji silnikowej oznacza, że mamy do czynienia z egzemplarzem z napędem typu mild hybrid. System rekuperacji odzyskuje energię i oddaje ją w wybranych sytuacjach, czyli np. podczas ruszania z miejsca. Gwarantuje dodatkowe 50 Nm momentu obrotowego, który może się przydać gdy silnik spalinowy pracuje w zakresie obrotów poniżej optimum, przy którym działa najefektywniej. Elektryczny booster sprawia, że auto rusza bardziej dynamicznie – 150-konne 1.5 robi setkę w przyzwoite 8,5 sekundy. 

Dodatkowo mild hybrid pozwala na tzw. żeglowanie, elektronika podpowiada kierowcy kiedy warto zdjąć nogę z gazu, bo samochód np. zjeżdżając ze wzniesienia utrzyma zadaną prędkość nie zużywając przy tym paliwa. Sprytnie, ale Golf 1.5 z DSG i e-TSI zużył mi 0,2 l mniej niż auto bez elektrycznej pomocy i z manualną skrzynią biegów. Pewnie na co dzień wolałbym jednak rozleniwiające DSG. Szczególnie, że w układzie hybrydowym zupełnie nie zauważyłem problemu szarpnięć przy zmianie przełożeń, które są częstą przypadłością modeli z tą przekładnią.

Żadną przypadłością nie jest za to poziom hałasu w kabinie.

Poziom izolacji od hałasu silnika, czy powietrza opływającego nadwozie jest zaskakująco wysoki. Jedyne co dokuczało mi w czasie jazdy to szum opon, ale to można by usprawiedliwiać rodzajem asfaltów, po których przyszło mi jeździć. Znowu – ocenimy to ponownie w pełnym teście.

Podczas jego trwania pobawimy się też bardziej trybami jazdy.

Z trzech standardowych – Eco, Comfort i Sport złożyłem sobie czwarty – Individual. Wybrałem układ kierowniczy z trybu Sport, w którym kierownica stawia przyjemny opór, a zawieszenie z trybu Comfort, w którym aktywne amortyzatory są łaskawsze dla pasażerów – w Sporcie robi się zbyt twardo do jazdy na co dzień. Ciekawostka – stopień twardości zawiasu można regulować płynnie za pomocą suwaka na ekranie – da się przesunąć go nawet poza nastawy trybu Sport. 

Niezależnie od wybranego trybu Golf jeździ znakomicie. Zawsze jest stabilny, bardzo przewidywalny i bezpiecznie podsterowny. Odjęcie gazu w zakręcie nie robi na nim żadnego wrażenia, a granicę możliwości układu jezdnego przesunięto bardzo daleko. Oczywiście jak na cywilne auto bez sportowych aspiracji. W moim odczuciu w kwestii dopracowania układu jezdnego Golf może się z powodzeniem bić z każdym konkurentem. 

A kluczem do jego sukcesu będzie właśnie wspomniana możliwość dopasowania do potrzeb kierowcy.

W tym segmencie praktycznie każdy samochód jest bardzo dopracowany i potrafi zrobić bardzo dobre wrażenie. Siła Golfa wynika z tego jak bardzo jest uniwersalny (dla niektórych nudny, ale przez to przyjazny i bezpieczny) oraz z drobiazgów, które sprawiają, że mimo standaryzacji każdy egzemplarz może być inny od pozostałych. Dzięki konfiguracji profili użytkowników ten sam egzemplarz może różnić się w zależności od tego kto będzie go prowadził. Wynika to z możliwości modyfikowania poszczególnych elementów, takich jak tryby jazdy, system multimedialny, czy nawet ambientowe oświetlenie kabiny. A nawet obsługi systemu jak się lubi – głosem, duszeniem przycisków na kierownicy, albo smyraniem po ekranie. I nie chodzi o to, by bez przerwy coś przestawiać, ale by po wyjechaniu z salonu poniekąd uszyć sobie auto na miarę. I potem jeździć właśnie takim – dokładnie dopasowanym do swoich upodobań. 

Chętni będą mogli się przekonać o tym na własnej skórze w marcu przyszłego roku, gdy auto trafi do salonów. A ceny poznamy jeszcze w grudniu. 

Ja nowego Golfa dopasowałem do siebie bardzo skutecznie. Ale kupić bym go nie kupił, bo jego stylizacja po prostu do mnie nie trafia. Nie potrafiłbym kupić auta samym Excelem.