Piwo w drzwiach, Polonezy z Tajlandii i modele widmo. Rozmawiałem z brytyjskimi kolekcjonerami aut z demoludów

Jak się sprzedawało polskie auta w Wielkiej Brytanii na przełomie lat 80. i 90.? Co to jest Polish Westie? Gdzie kupować Polonezy z kierownicą po prawej stronie i skąd brać do nich części? Odpowiedzi na te i wiele innych pytań znajdziecie w tym wywiadzie.

Jakiś czas temu miałem okazje porozmawiać z dwoma Brytyjczykami – Stevem i Benem. Przyjechali do Polski po części do samochodów FSO. Jeden z nich pracował kiedyś w salonie sprzedającym polskie auta, a obecnie obaj je kolekcjonują. Nietrudno się domyślić, że mieli o czym opowiadać.

Steve, jak wspomniałeś zanim zaczęliśmy wywiad, pierwszy samochód z FSO miałeś w wieku 18 lat. Czy już wtedy poczułeś sympatię do produktów FSO, czy odbiłeś się od tych aut, jako tragicznych jakościowo?

Steve: Już wtedy się nimi zainteresowałem. Brat mojego kolegi kupił jednego, ponieważ to było tanie auto, idealne dla studenta. Spodobał mu się ten samochód, więc i ja sobie kupiłem. Jakiś czas później pojawiło się u mnie Mirafiori, przełożyłem silnik i skrzynię do 125p. W 1989 r. obok mojego domu otwarto salon FSO i po sześciu miesiącach mnie zatrudnili. Pracowałem tam do 1991 r., kiedy zakończono importowanie aut z Żerania do Wielkiej Brytanii.

Jak wspominasz czasy sprzedawania aut z FSO w Wielkiej Brytanii?

S: Dużo stresu (śmiech). Te auta ciągle wracały z problemami. Miałem dużo pracy z przyjmowaniem samochodów na naprawy gwarancyjne. Z ciekawych historii – pamiętam jak w związku z reklamacją zdjęliśmy boczek drzwiowy i znaleźliśmy w środku drzwi puszkę z napisem Okocim. U nas takiego piwa nie sprzedawali, musiało być z Polski (śmiech).

Jakie auta mieliście wtedy w ofercie?

S: Aż do 1991 r. sprzedawaliśmy FSO 125p, FSO Truck (125p pickup) i Polonezy: SCE, SLE i Prima.

Które sprzedawały się najlepiej?

S: Polonez SCE. Ten najtańszy. Kosztował wtedy 5,5 tys. funtów.

Ben: W tamtych czasach dealerzy FSO robili coś takiego, że przy zakupie mogłeś zostawić w rozliczeniu dowolne auto. Zamiast oszczędzać na wpłatę własną można było po prostu przyprowadzić jakikolwiek samochód i na tej podstawie dostać coś w rodzaju kredytu na Poloneza. Myślę, że FSO chciało zdobyć jak najwięcej twardej waluty. Dlatego starało się sprzedać na zachodzie tyle samochodów, ile się dało. Salony udzielały kredytu ludziom, którzy normalnie by go nie dostali i Polonez był jedynym nowym autem, jakie kiedykolwiek mieli. Z tego powodu do dziś możesz spotkać ludzi, którzy wspominają, że „o tak, kupiłem takiego z salonu”. FSO było sposobem na kupienie nowego auta przez gości, których normalnie nie byłoby na coś takiego stać. Była nawet taka reklama, nowy samochód w cenie używanego Escorta, czy jakoś tak.

S: Ta strategia nawet dawała rezultaty. Na mnie też to zadziałało. Kupiłem czerwonego Poloneza za zaledwie 3,5 tys. funtów ponieważ pracowałem w salonie. (śmiech)

Eksportowe auta z FSO często były lepiej wyposażone. Do tego niektóre salony na zachodzie dokładały od siebie dodatkowe opcje.

B: Tak, były np. takie nietypowe stalowe felgi, w Polsce znane jako Smithy. Były winylowe dachy, szyberdachy, lampy przeciwmgielne. Było też drewniane wykończenie wnętrza…

S: Klejone do plastiku (śmiech).

B: …i elektryczne szyby. Także wspomaganie kierownicy i klimatyzacja, których nikt nie chciał. Problem z nim był taki, że były za drogie. Polonez ze wszystkimi opcjami kosztował około 10,5 tys. funtów. Taniej można było już kupić nowego Forda Escorta.

S: To prawda, nikt nie był aż tak szalony, by tyle wydać na FSO. Nie przypominam sobie by ktokolwiek zamówił w naszym salonie Poloneza ze wspomaganiem kierownicy.

W takim razie jak wyposażony był najbardziej wypasiony samochód z FSO, którego widzieliście w Wielkiej Brytanii?

B: Prawdopodobnie Caro z brytyjskich targów motoryzacyjnych w 1995 r. z pakietem stylistycznym Orciari, pozbawionym listew drzwiowych, plastikowymi elementami w kolorze nadwozia, elektrycznymi szybami i szyberdachem, drewnianymi wstawkami we wnętrzu itp. Co najlepsze, to nie nazywało się po prostu Caro, tylko Solitaire Plus. Mam go w swojej kolekcji, dostałem nawet list od dealera, że to auto wystawowe. Nigdy nie sprzedawano oficjalnie tego modelu.

A co z ofertą silnikową?

S: Do 1991 r. sprzedawano jedynie benzynowe silniki OHV. Kiedy FSO powróciło do Wielkiej Brytanii dzięki nowemu importerowi w 1995 r. w ofercie pojawił się diesel 1.9. Przy okazji, skoro wspominam o zmianie importera – właśnie dlatego pierwszy Polonez Truck nie trafił nigdy do Wielkiej Brytanii. Przy drugim podejściu do sprzedaży FSO na wyspach zupełnie porzucono nazwę handlową Polonez. Używano jedynie Caro, żeby udawać, że teraz te samochody były lepsze (śmiech). Dlatego w ofercie mieli jedynie Caro i Caro Truck, czyli dostawczego Poloneza z nowszym frontem.

W Polsce od modelu MR 89 pojawiły się silniki 2.0 z Forda Sierry. Czy takie Polonezy trafiły do Wielkiej Brytanii?

B: Trafiły, ale tylko jako auta wystawowe dla salonów, nigdy ich nie sprzedawano.

Czyli pokazywali je tylko na zasadzie: zobaczcie, mamy coś takiego, ale i tak tego nie kupicie (śmiech).

B: Tak, tylko się droczyli (śmiech).

S: Kiedy jeszcze pracowałem w salonie w 1991 r. mieliśmy prospekty FSO Polonez Truck, pierwszego Trucka, który nigdy nie pojawił się w Wielkiej Brytanii. Reklamowano je, ale nigdy nie trafiły do sprzedaży.

Steve, czy po zakończeniu pracy w salonie FSO, nadal miałeś polskie samochody i interesowałeś się nimi, czy była jakaś przerwa?

S: Od 1997 r. nie miałem aut FSO. To zaczęło się znowu w 2014. Wróciło jak choroba. Była na Facebooku taka grupa o starych samochodach. Tam złapałem kontakt z Benem, który poszukiwał aut dziwnych –  jak te z FSO. Wkrótce dołączyli jeszcze dwaj inni i razem poszukiwaliśmy ostatnich aut z Żerania, które przetrwały w naszym kraju.

B: Zaczęło się tak, że Richie znalazł na złomie w Glasgow Poloneza MR 89, wystawionego na Ebay jako części. Na miejscu okazało się, że to całe auto. Pomyśleliśmy więc, że gdzieś musi być więcej Polonezów i 125p. Zaczęliśmy ich szukać i skończyliśmy wykopując auta ludziom z ogródków. Wiesz, kiedy przestały jeździć ludzie po prostu porzucali je w ogrodzie. Po wielu latach my zaczęliśmy je wyciągać. W Szkocji znaleźliśmy np. bardzo wczesnego Poloneza z 1981 r. Mamy go nadal.

Ja skończyłem kupując jednego w Tajlandii. Odkryłem, że bardzo trudno znaleźć wczesny egzemplarz z kierownicą po prawej stronie w dobrym stanie. Zacząłem więc szukać na innych rynkach. Znalazłem kilka na Cyprze, ale były marne. Słyszałem też o paru na Malcie, ale nie mogłem ich znaleźć. Mam kolegę, który mieszka w Bangkoku. Powiedziałem mu: „jeśli zobaczysz jakiegoś Poloneza na sprzedaż, daj mi znać”. Poszukiwania trwały rok. Znalazł kilka i kupiłem jednego z nich, a potem ściągnąłem do Wielkiej Brytanii.

Dziś, gdy mamy internet, szukanie aut jest dużo łatwiejsze. W Tajlandii też istnieją grupy samochodowe ułatwiające takie zadanie. Potrzebny jest tylko ktoś znający lokalny język i można znaleźć wszystko. Np. Poloneza.

W Anglii zajęło mi to o wiele dłużej i nie znalazłem żadnego. W Nottingham był jeden, z winylowym dachem. Widziało go wiele osób, w tym Polacy, ale nikt nie wiedział ile jest wart. Przerobili go na żyletki. Ludzie w Wielkiej Brytanii wciąż złomują naprawdę rzadkie auta.

Widziałem na Facebooku historię zakupu tego Poloneza z Tajlandii. Z tego co pamiętam miał nawet klimatyzację?

B: Tak, miał, ale nie wydaje mi się, żeby została zamontowana w fabryce. Nawiewy klimatyzacji zostały umieszczone tam gdzie powinno być radio, a radio trafiło na górę deski, tam gdzie jest osłona głośnika. Dziwne jest też to, że auto ma siedzenia z Toyoty i parę innych nietypowych rzeczy. Znaleźliśmy w Tajlandii jeszcze 2 albo 3 Polonezy z silnikami Mitsubishi i one też miały siedzenia z Toyoty. Trudno powiedzieć, czy to nie jest coś, co montowano lokalnie, na tamtejszy rynek. W Tajlandii sprzedano łącznie około 170 Polonezów, a przetrwało 5, może 10 sztuk. Trudno to ustalić.

W Tajlandii była chyba nawet montownia Polonezów?

B: Tak, to był ten sam zakład, który składał 131. Polonezy przyjeżdżały tam jako zestawy do montażu.

Jak rozumiem, to co przyciągnęło was do samochodów z FSO, to dreszczyk emocji związany z poszukiwaniem czegoś bardzo rzadkiego i trudnego do znalezienia?

B: Tak, wszystko przez to, że są to auta kompletnie zapomniane i nietypowe. To co różni mnie od Steve’a to to, że ja pamiętam je z dzieciństwa, z targów motoryzacyjnych. Stały gdzieś na uboczu, w kącie. Zupełnie jakby ktoś się ich wstydził. Zapamiętałem je z dzieciństwa i postanowiłem je odszukać teraz, kiedy mam pieniądze by je kupić. Tak jak powiedziałeś, dreszczyk emocji związany z poszukiwaniem tak rzadkich w Anglii aut gra tu ważną rolę. Jeśli się bardzo postarasz, da się znaleźć wozy z FSO, ale nie wczesne roczniki. Dlatego skończyłem kupując Poloneza z Tajlandii.

Te samochody były traktowane na zasadzie For Scrap Only (pojawiające się w internecie brytyjskie rozwinięcie skrótu FSO), więc w większości skończyły na złomie.

B: Tak, jeśli coś było z nim nie tak, ludzie po prostu je złomowali. Nie zajmowali się takimi bzdurami jak naprawianie ich.

Jak to jest być właścicielem polskich samochodów w Wielkiej Brytanii? Zwłaszcza pod kątem dostępności części zamiennych?

S: Spędziliśmy trochę czasu poszukując dawnych dealerów FSO, którzy nadal mają swoje salony, ale sprzedają auta innych marek. Oni mogli mieć części. Niektórzy informowali nas, że dawno wszystko wyrzucili. Mieliśmy jednak dość szczęścia, by znaleźć kilku dawnych dealerów, którzy nadal mieli części.

B: Potem wybraliśmy się do dawnego importera FSO.

S: Tak, importer nadal prowadzi przedsiębiorstwo w Wielkiej Brytanii, sprzedaje przyczepy marki Freedom. Od niego też odkupiliśmy sporo części. Teraz, jeśli czegoś nam brakuje, przyjeżdżamy tutaj, do Polski.

Zapasy części, które pozostały w Wielkiej Brytanii zapewne nie są wystarczające.

B: Tak, mamy np. tysiąc kierunkowskazów do Poloneza, ale nie da się dorwać elementów blacharskich. Tak to wygląda, jest po tysiąc sztuk jakiejś bzdury, a czegoś innego nie ma zupełnie.

S: Mam np. 100 filtrów powietrza. Wszędzie worki z filtrami powietrza. To o wiele więcej niż kiedykolwiek będę potrzebował.

Nawiązując do kwestii części, w Polsce w pewnym okresie serwisom często brakowało części do aut z FSO. Czy ASO w Wielkiej Brytanii też borykały się z takimi problemami?

B: Wydaje mi się, że zawsze było trudno znaleźć części, nawet kiedy te auta były nowe.

S: Tak, pamiętam problemy z częściami, które były typowe dla aut z kierownicą po prawej stronie.

B: Pamiętam jak odwiedziłem pewien salon w Szkocji. 125p pickup sprzedawał się u nich świetnie. Kupowali go rolnicy i rzemieślnicy. W związku z tym handlowcy zamawiali praktycznie same pickupy, ale FSO zmuszało ich do brania trzech sedanów na każdego pickupa, którego dostali. Te osobówki były im zupełnie niepotrzebne. Dostawali auta, z których sprzedażą mieli duże kłopoty. To też był problem.

Jak szybko auta z FSO traciły na wartości rynkowej?

S: Pierwszy Fiat 125p, którego kupiłem, miał 3 lata. Jako nowy kosztował 3 tys. funtów, a ja kupiłem go za 600 funtów. (śmiech) Trzyletni samochód! Straszliwie szybko traciły na wartości.

To nie było auto powypadkowe lub jakoś inaczej uszkodzone?

S: Nie, wszystko było z nim w porządku. Kiedy miał pięć lat, musiałeś mieć farta by sprzedać go za 100 funtów, o ile w ogóle dałeś radę go sprzedać.

Czy macie w Wielkiej Brytanii jakieś spotkania miłośników aut z bloku wschodniego? Nie mam tu na myśli Polaków na emigracji, którzy posiadają te auta jako cząstkę ojczyzny. Chodzi mi o stricte Brytyjczyków.

B: Tak, jest taki klub, USSR Cars, duży, ogólnokrajowy, wystawiali się w NEC (Narodowym Centrum Wystawienniczym). Mają dużo różnych aut – Moskwicze, Wartburgi, FSO, Łady. Te auta podczas wystawy przyciągały uwagę, pewnie przez to, że są nietypowe i zapomniane, ale też dlatego, że w pewnym sensie były niezawodne. Auta z bloku wschodniego zawsze dość mocno ciekawiły Brytyjczyków.

S: Dostajemy sporo zaproszeń na wydarzenia organizowane przez różne kluby aut z bloku wschodniego.

B: Jest np. jeden klub samochodów z NRD, mają Trabanty i Wartburgi, też nas zapraszali na swoje spotkania.

Czy marki takie jak Dacia, Skoda lub FSO mają swoje kluby?

B: Stare Dacie są obecnie tak rzadkie, że w Wielkiej Brytanii został tylko jeden zarejestrowany egzemplarz modelu Denim, tak nazywali 1310. Dlatego pojechałem do Rumunii by kupić moją 1310.

S: Dacie Denim importowano tylko od 1982 r. do 1983 r. Pojedyncze sprzedawały się jeszcze przez kilka lat, ale nie było ich wiele.

B: Sprzedano ich tak mało, że żadna poza tamtą jedną mogła nie przetrwać. Za to klub Skody jest dość duży, mają dużo egzemplarzy Estelle (brytyjska nazwa modelu 742, u nas sprzedawanego jako 105/120/130 – przyp. red.)

S: Mają nawet pierwsze Skody sprzedawane na wyspach, z lat 60.

B: Tak, można spotkać Octavie z kierownicą po prawej stronie. Z FSO był taki problem, że tych samochodów zostało na tyle mało, że w klubie było nas 4 albo 5 i mieliśmy większość egzemplarzy. Posiadaczy FSO jest coraz więcej, ale to w większości Polacy z egzemplarzami z kierownicą po lewej stronie. Auta FSO z kierownicą po prawej stronie są zbyt rzadkie i zbyt niszowe, by zakładać klub dla nich samych.

Zapewne każdy kto posiada auto z FSO z kierownicą po prawej stronie zna resztę posiadaczy takich aut?

B: Tak, wszyscy się znamy (śmiech). Może jeszcze gdzieś w szopach i stodołach kryją się kolejne egzemplarze, ale zapewne już niewiele. Da się jeszcze znaleźć trochę 125p, ale Polonez jest obecnie bardzo rzadki.

Nie tylko ze względu na liczbę sprzedanych na wyspach egzemplarzy. Polonezy były popularne w wyścigach Banger Racing (zawody podobne do polskiego wrak race) ze względu na wytrzymałe nadwozie i tylny napęd. Nazywano je Polish Westies. Wiele z nich tak zakończyło swój żywot. Człon Westie z nazwy pochodzi od samochodu Austin Westminster, który dzięki swojej wytrzymałości był bardzo popularny wśród zawodników. Dlatego Poloneza nazwano Polish Westie. Część z nich poległa też używana do latania bokiem na śniegu i mokrym asfalcie.

Ile aut z FSO ma każdy z was?

S: Ja teraz mam tylko dwa – FSO Caro Trucka i Caro 1.5 GLE z Polski. Ale w pewnym momencie miałem 7.

B: (po chwili) Próbuję policzyć… trzy, cztery… wychodzi na to, że 7. Kiedyś miałem 12, ale sprzedałem. Uratowałem kilka Polonezów przed Banger Race lub złomowaniem i sprzedałem Brytyjczykom zainteresowanym FSO. Niektóre egzemplarze wróciły do Polski.

Odbiegając od aut z FSO, obok nas stoi Dacia. Czy ściągnięcie jej z Rumunii było trudne?

B: Nie, zupełnie nie. Był taki młody gość, który kolekcjonował Dacie i ja oraz inny jegomość z Anglii kupiliśmy dwie. Było trochę jak z FSO. Rumun był zaskoczony, że jesteśmy zainteresowani takimi samochodami i cieszył się, że je nam sprzedaje. Mówił po angielsku, wiec nie było nawet bariery językowej. Wszystko odbyło się przez internet, a Dacie przyjechały do nas na lorze. Teraz przyjechałem nią do Polski (śmiech). Dała radę, miałem tylko trochę problemów z elektryką, np. wycieraczki przestały działać. Nie jest zła, prawda?

S: Tak, tak.

B: Mnie zaskoczyła. Łatwiej, lżej się ją prowadzi niż Łady czy FSO. (Zepsuła się w drodze powrotnej do Anglii, rozpadło się łożysko koła – przyp. red.)

Jakie jeszcze auta z bloku wschodniego posiadacie?

B: Dwie Łady. 2102 i Rivę kombi (2104). Skodę Super Estelle. Z dziwnych aut spoza bloku wschodniego mam Innocenti Mini.

Czyli zbieracie także auta spoza bloku wschodniego?

S: Poza FSO mam jeszcze Morrisa Marinę i Volvo 940 kombi.

B: Tak, zbieram po prostu dziwne auta, np. dwa Subaru, w tym Leone z lat 70. z Australii. Mam też hatchbacka. Mam Innocenti Mini DeTomaso, Fiata 238 kampera. Po prostu lubię rzadkie i zapomniane auta. Dziwne rzeczy, których inni nie lubią. Coś innego niż standard. To jest to co przyciąga mnie do tych aut.

Wróćmy na chwilę do Twoich wspomnień o pierwszej styczności z samochodami z bloku wschodniego. Wspominałeś np. o targach motoryzacyjnych. Czy zacząłeś poszukiwania aut z bloku wschodniego ponieważ były dziwne i zapomniane, czy miałeś jeszcze jakieś inne doświadczenia z nimi związane?

B: Te auta są u nas wyśmiewane. Wiesz, żarty jak For Scrap Only czy „moja Łada ma podgrzewaną tylną szybę żeby było przyjemniej ją pchać kiedy jest zimno.”(śmiech). W pewnym sensie było mi wręcz szkoda tych aut. Polubiłem je, bo nikt inny ich nie lubił. Biedne auta, nikt ich nie chciał. Wiesz, są Ferrari, Lamborghini, no fajnie, a tu FSO w kącie i „łał, co to, nigdy o tym nie słyszałem”.

Jaki był najlepszy samochód z bloku wschodniego, którym jeździliście?

S: FSO! (śmiech)

Ale na poważnie. I dlaczego właśnie ten?

S: Lubię kształt Poloneza. Podobają mi się kanciaste auta. Kocham to jak jeździ. Lubię to jaki jest beznadziejny (śmiech). Na drugim miejscu stawiam Ładę Rivę.

B: Problem w tym, że nie jeździłem wszystkimi. Jeśli się spojrzy na testy, wszyscy mówią, że najlepsze było Yugo. Całkiem lubię moją Ładę, może to kontrowersyjne. Za to Dacia lepiej się prowadzi od Łady czy FSO, ale ma inne wady. Wiesz, każde z tych aut ma swoje wady i zalety. Z drugiej strony byłem takim desperatem, że ściągnąłem FSO z Tajlandii, więc to chyba jakieś przywiązanie do marki (śmiech).

Dziękuję za rozmowę.

Zdjęcia poza głównym i elektryką Dacii pochodzą z prywatnych archiwów moich rozmówców.