Ten Polonez Caro Plus ma ponad 437 tys. km przebiegu i jeździ dalej

W przypadku standardowych silników Polonezów przyjęło się, że wymagają remontu po około 150 tys. km. Egzemplarz, który przejechał 437 tys. km bez remontu to rzecz niespotykana. Udało się to zapewne tylko dlatego, że auto jeździło głównie po autostradzie.

Rekordzistą jest stety lub niestety Polonez Caro Plus 1.6 GSI z 1999 r. Całe życie spędził w jednych rękach pana Roberta, który lubi takie starsze, dziwne konstrukcje. Ze względu na rodzaj wykonywanej pracy samochód jeździł niemal wyłącznie po autostradach i to okazało się dla niego zbawienne. Licznik pokazuje 437 tys. km, a Polonez, legenda awaryjności, nadal jeździ. Nie miał remontu silnika, jedynie raz trzeba było zmienić uszczelkę pod głowicą. Podobno nawet sprzęgło jest jeszcze fabryczne. Co lepsze – większość przebiegu ten Plus zrobił na gazie. Szach-mat, benzynowi faszyści.

Jako wytrawny masochista i zbieracz wyrobów samochodopodobnych zwanych Polonezami nie mogłem przepuścić okazji by poznać się bliżej z długodystansowcem. Miałem kiedyś Plusa, konkretnie Trucka. Na liczniku widniało około 100 tys., a już był zmasakrowany. Fascynowało mnie jak będzie wyglądał egzemplarz z przeszło czterokrotnie większym nalotem.

Trzeba wiedzieć kiedy zejść ze sceny.

Pierwsze co tradycyjnie mnie uderzyło podczas spotkania z Caro Plusem to jego stylistyka, a raczej jej brak. Nie wiem jakim cudem pierwszy i jedyny właściciel wytrzymał w nim tyle kilometrów. Ostatnia wersja Poloneza nie tylko jest paskudna, ale kojarzy mi się niezmiennie z pewnym starym memem:

Caro Plus to jest właśnie w stu procentach taki 70-letni starzec, który założył ciuchy skejta i udaje, że ma 15 lat. Wychodzi z tego straszna parodia. Żadna blenda czy zderzaki i listwy w kolorze nadwozia nie ukryją tego, że Poloneza zaprojektowano w latach 70. FSO zdecydowanie nie wiedziało kiedy zejść ze sceny.

Większość modyfikacji stylistycznych zastosowanych w Plusie jest po prostu beznadziejna. Blenda i przeniesienie tablicy na zderzak wygląda jak tani tuning. Alufelgi o nieciekawym wzorze są przynajmniej o cal za małe. Dobre kasetowe klamki zastąpiono półokrągłymi tzw. wyłamkami, które nijak nie pasują do reszty kanciastego auta. Do tego ich przydomek nie wziął się znikąd. Tutaj na chwilę przerwijcie czytanie i przez minutę wspomnijcie wszystkich właścicieli Plusów, którzy nie mogli dostać się do swoich aut w zimie. Cześć ich pamięci.

Środek, który odbiera smak życia.

Moim absolutnym faworytem w kategorii „udawana nowoczesność” jest wnętrze każdego Plusa. Powiedzmy, że wzór i faktura tapicerki to kwestia gustu, ale już za to wygoda w fotelu nie do końca. W przypadku plusa jest porównywalna do taboretu. Nadal nie ma trzymania bocznego, ale za to nie siedzi się tak miękko jak w Caro MR 91 i wcześniejszych. Wspaniała jest też deska, taka niby nowoczesna, zaprojektowana jakby tworzył ją program dashboardgenerator2000.exe. Generyczność i smutek się z niej po prostu wylewają. Jakby wziąć zjadliwą starą deskę i na siłę ją zaokrąglić i zmienić panel na konsoli środkowej, bez patrzenia na to, jak to będzie wyglądać.

W efekcie poprawiła się nieco ergonomia (wreszcie, po tylu latach), ale za to zniknął użyteczny, głęboki schowek i została jakaś płytka jego parodia. Deska zaczęła też wreszcie łączyć się wizualnie z boczkami, ale wcale nie wygląda to rewelacyjnie. Nie przekonuje mnie też mieszanka przycisków rodem z dawnych modeli na lewo od kierownicy, pachnących na kilometr latami 70., i kwadratów na konsoli środkowej. Taktownym milczeniem pominę to, że nie wszystkie są w jednym odcieniu. Po prostu wnętrze Plusa odbiera wolę życia. To znane z Caro było spartańskie, ale w tej swojej prostocie całkiem estetyczne. W Plusie z daleka widać nieudolne pudrowanie trupa.

Przewaga dzięki technice.

Żeby nie było, że tylko tak łajam tego niewinnego Plusa za beznadziejną stylistykę i wychwalam Caro oraz poprzednie modele, to przejdźmy do mechaniki. Podstawowa przewaga wersji 1.6 GSI nad poprzednikami to wtrysk wielopunktowy i zmienione kolektory (w tym wydechowy). Dzięki tak rozwiązanemu zasilaniu nie tylko poprawiła się kultura pracy i wydajność silnika, można też było zamontować sekwencyjną instalację LPG. Niestety, z tego co widzę tutaj właściciel postawił na zapewne tańszy zestaw starego typu. Nie można też pominąć stosowanych we wszystkich plusach hydropopychaczy, które eliminowały żmudną konieczność regularnej regulacji luzu zaworowego.

Na tym niestety w dużej mierze mogę zakończyć chwalenie Plusa. Choć zmieniono zasilanie i wprowadzono hydropopychacze, to silnik Poloneza nadal był prehistoryczną jednostką z Fiata 1500. Wał korbowy dalej był podparty w 3 punktach. Zawieszenie nie zmieniło się w zasadzie od wprowadzenia Caro MR 93. Z tyłu nadal są resory. Hamulce Lucasa też nie były jakimkolwiek ewenementem. Od drugiej połowy 1995 r. montowano je standardowo w Caro, wcześniej istniały jako opcja. Poza tym nad starymi hamulcami, tzw. bendixami, królują głównie mniejszą zawodnością, różnica w skuteczności obu układów kiedy są sprawne jest marginalna. Także wspomaganie nie jest żadnym objawieniem – było opcją za dopłatą, która występowała już w Caro.

Blizny na ciele wojownika.

Najciekawsze w testowanym długodystansowcu jest to, jakim cudem przetrwał 437 tys. przejechanych kilometrów. Właściciel podobno go kochał, pomógł mu też sposób eksploatacji. We wnętrzu, które najczęściej służy za wyznacznik zużycia próżno szukać podartego fotela kierowcy czy zjechanego do zera koła kierownicy. Na tym ostatnim miejscami widać jeszcze nawet nieregularną fakturę materiału. Naprawdę wytarta jest tylko lewa strona obręczy i gałka zmiany biegów. Widocznie właściciel lubił zrelaksowaną pozycję z jedną ręką na kierownicy, drugą na lewarku. Poza tym zniszczenia ograniczają się do pękniętej deski, ale nie jest to duże zaskoczenie. Ten element Plusa jest znany z łamliwości.

To niesamowite, ale to auto po dużym przebiegu wygląda o wiele lepiej, niż mój świętej pamięci Truck po zaledwie 100 tys. km. Ba, widziałem wiele innych rzekomo mniej zużytych Plusów, które wyglądały znacznie gorzej. Jestem pod wrażeniem tego jak bardzo właściciel musiał dbać o swoje auto. Niewątpliwie na zmniejszenie zużycia miał też znowu przebieg składający się głównie z jazdy po autostradach. Materiał foteli nie był wycierany przez wsiadanie i wysiadanie. Ruchy kierownicą były rzadkie i niewielkie.

Kraina wiecznej rdzy.

Zdecydowanie gorzej wygląda karoseria. Ogniska rdzy pojawiły się już w wielu miejscach, jak przystało na niegarażowanego Poloneza. Doły drzwi już zostały dopadnięte przez korozję. Rdza rozprzestrzenia się też spod uszczelki przedniej szyby, unosząc lakier. Najgorsze są progi. Nie widać ich dzięki plastikowym nakładkom, ale wystarczy otworzyć drzwi, by zobaczyć, że rdza dotarła już nawet do ich górnych partii, od strony pobocza doszło nawet do perforacji w okolicach słupka B.

Jak to jeździ?

Po oględzinach auta kompletnie nie wiedziałem czego się spodziewać podczas jazdy. Niby jest skorodowane, ale jednak zadbane wewnątrz. Wiem, że ma duży przebieg, ale właściciel raczej go nie drutował. Z lekką dozą niepewności przekręciłem kluczyk, silnik odpalił i od razu zgasł. Kolejne próby z dodawaniem gazu niewiele pomogły. Jak się okazało – przełącznik od wyboru rodzaju paliwa nie zawsze dawał sygnał. Silnik w końcu zaczął pracować i przeżyłem pierwsze zaskoczenie. Żadnego miażdżącego uszy hurgotu panewek, tylko ciche klepanie zaworów. Jedynie momentami słychać pompę wspomagania. Ale jak to, przecież ta jednostka minęła już przynajmniej dwa razy swój próg remontowy!

Fakt faktem, kiedy ruszyłem poczułem, że motor tego Caro Plusa już od dawna nie osiąga pełnej mocy, ale mimo wszystko nadal zadawałem sobie pytanie – jakim cudem to jeszcze działa i nie jest zbyt głośne? Po pierwsze – jazda po autostradzie z równą prędkością obrotową. To zdecydowanie zmniejszyło zużycie dołu silnika, nie było szarpnięć i wszystkiego tego, co szybko niszczy panewki. Kolejną kwestią mogą być hydropopychacze. One eliminują czynnik ludzki z procesu zużycia silnika. Nie ma opcji, że ktoś zapomni o regulacji. Podobnie wtrysk wielopunktowy, poprawiający kulturę pracy.

Kwestią drugorzędną było już zawieszenie, które zachowywało się w pełni poprawnie. Luz był wyczuwalny jedynie na kierownicy, ale raczej w normalnym dla Poloneza zakresie. Hamulce wołające o serwis. Tarcze biły, a samochód znosiło do lewej po wciśnięciu środkowego pedału.

Może i to marne auto, ale nawet ono odwdzięcza się za dobre traktowanie.

Jak widać jazda po autostradzie jest bardzo łaskawa dla aut. Nawet Polonez Caro Plus, znany ze złej jakości, dotrwał w ramach takiej eksploatacji do 437 tys. km przebiegu bez remontu. Na pewno jakiś wpływ na ten wynik miały też modernizacje mechaniki, choć raczej nie najważniejszy. Znałem i Caro MR 93, które dobiły do nawet wyższych nalotów. Dawno temu skończyły na złomie.

Nie ma tu jednak zaskoczenia. Jeśli wszystkie układy pracują miarowo, bez dużych zmian prędkości, to po prostu znacznie mniej się zużywają. Wtedy nawet najgorszy wóz ma szansę przetrwać setki tysięcy kilometrów.