Motoblender 33/2019: na śliwki do pana Władka

Dzień dobry. W czasie gdy czytacie ten Motoblender, ja pławię się w prestiżu włoskiej motoryzacji podczas zlotu Forza Italia. Relacja później, a tymczasem po prostu wskoczmy w to!

Zaczynamy od cennika odświeżonej Mazdy 2. Z oferty wypadła najuboższa wersja SkyGO. Cennik otwiera obecnie wariant SkyMOTION, ale jest on tylko zarzutką, bo nie można do niego dobrać żadnego pakietu wyposażenia ani zamówić automatycznej skrzyni biegów. W rzeczywistości pierwsza konfigurowalna wersja to SkyENERGY za 76 900 zł, ale jednak wypada z przyzwoitości porównać te bazowe. Wtedy okaże się, że Mazda 2 na rok modelowy 2020 podrożała o 19 tys. zł. Ktoś może więc powiedzieć: to szokujące! Na szczęście producent ma na to odpowiedź.

1 stycznia 2020 w życie wchodzą zaostrzone przepisy dotyczące emisji CO₂, które istotnie wpłyną zarówno na konieczność wprowadzenia zmian technologicznych, jak i na zmianę pozycjonowania cenowego samochodów przez wszystkich producentów na rynku. Nowe, wyższe ceny Mazdy 2 z rocznika 2020 odzwierciedlają dodatkowe nakłady na technologię w tym modelu

Czyli wzrost ceny wynika z tego, że trzeba było dostosować ten samochód do nowych norm europejskich. Ahaaa… a czy to przypadkiem nie jest tak, że do nowych norm musieli dostosować się wszyscy producenci? Bo u innych jakoś nie widzę tak gwałtownych wzrostów cen. Czytam więc do końca. W przypadku Mazdy 2 to zaledwie 86 g CO₂/km, więc mimo znaczącej inwestycji w technologie nie unikniemy kary. Czyli nowa cena to po prostu kara ekologiczna za emitowanie zbyt dużej ilości CO2. Wybierając ten, a nie inny samochód musisz zapłacić karę za to, że emitujesz zbyt dużo dwutlenku węgla.

Grubas, który nie zdążył uciec

Może się więc wydawać, że Mazda 2 to jakiś dinozaur z dolnozaworowym silnikiem R6 na gaźniku, nieefektywnym i paliwożernym i że jak wciskasz gaz, to z rury wydechowej wypadają zombie. Oczywiście tak nie jest. Wszystkie samochody w tym segmencie zużywają podobne ilości paliwa i korzystają z podobnych rozwiązań technicznych.

Jest to kazus wspólnej wyprawy do sadu pana Władka na śliwki. Dzieciaki ze wsi zbierają się, żeby przeskoczyć przez płot i zeżreć śliwki panu Władkowi. Wszyscy wiedzą, że to jest zakazane, ale wszyscy też wiedzą, że i tak dadzą radę nażreć się śliwek i uciec. Oprócz grubasa imieniem Mazda. Grubas imieniem Mazda też chce zjeść śliwek, więc idzie z resztą bandy. W czasie gdy inni żrą śliwki, gruby długo i z wysiłkiem pokonuje płot. Wtedy następuje przypał, bo przychodzi pan Władek. Cała hałastra zdąża się zawinąć przez płot z powrotem, ale grubasek nie ma szans. Zostaje złapany na gorącym uczynku, chociaż nie zjadł żadnej śliwki. Ale to on jest złodziejem, bo przecież nie ma nikogo innego. I dokładnie tak jest z Mazdą. Mazda upiera się przy silnikach benzynowych, nie walczy o każdy gram CO2, więc teraz płaci karę, choć wszyscy robią dokładnie to samo, tylko sprytniej. Volkswagen, nie wiem czy pamiętacie, przez lata oszukiwał na testach emisji, ale no cóż trudno, co było a nie jest… Koniec końców wychodzi na to, że ten producent, który do sprawy podchodzi najuczciwiej i najszczerzej, zapłaci również karę za niekradzenie śliwek. I jeszcze będzie się tłumaczył „no musieliśmy podnieść ceny, bo Unia, i CO2, i kary…”. Godna podziwu moralna postawa, ale czy przypadkiem klientów guzik to interesuje i pójdą tam, gdzie jest taniej?

Volkswagen nie pokaże Golfa we Frankfurcie

Pokaże ID.3. Ale Golfa nie. A Skoda nie pokaże Octavii, bo nie może pokazać Octavii przed Golfem. Raz już tak było, w 1996 r. – najpierw była Octavia, a potem Golf czwórka, więcej tego błędu się już nie popełni. Skoda za to zaprezentuje Kamiqa Monte Carlo. Ekscytująca premiera, zaiste. Wciąż jednak bardziej ekscytująca, niż te, które przewidzieli we Frankfurcie tacy producenci jak Alpine, Aston Martin, Citroen, Dacia, DS, Ferrari, Alfa Romeo, Fiat, Chrysler, Jeep, Chevrolet, Cadillac, Infiniti, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Rolls Royce, Subaru, Suzuki, Toyota i Volvo. Te marki nie pokażą bowiem we Frankfurcie niczego, a w szczególności nie pokażą tam własnego stoiska. Organizatorzy targów IAA powinni wydzielić halę specjalnie dla producentów, którzy postanowili nie wystawiać się na tych targach. Poustawiałoby się stoiska, nadrukowało na nich nazwy marek, podświetliło takim trupim światłem od dołu i tak zostawiło. Można by się było przejść po Salonie Nieobecnych.

Producenci zawarli porozumienie, że za 6 lat wprowadzą coś, co powinno być obowiązkowe od dawna

Sześć lat zajmie producentom wprowadzenie kosmicznie skomplikowanego systemu, który będzie funkcjonował w taki sposób, że jeśli z tyłu są zapięte pasy, to po otwarciu drzwi auto będzie dzwonić. Wszystko po to, żeby nie zapomnieć wyjąć dzieci z tylnego siedzenia. Rzeczywiście to NIEPRAWDOPODOBNIE SKOMPLIKOWANY UKŁAD! Podkreślmy, że producenci nie zobowiązali się, że po prostu będą go montować, tylko że wspólnie go opracują i zintensyfikują wysiłki, żeby stał się seryjny w roku… 2025. Normalnie ręce mnie puchną od klaskania!

Prawda jest taka, że przedstawiciele porozumienia w postaci Alfy Romeo, Audi, BMW, Fiat Chrysler Automobiles, Forda, GM, Hyundaia, Jaguar-Land Rovera, Kii, Maserati, Mazdy, Mercedesa, Mitsubishi, Nissana, Porsche, Subaru, Toyoty, Volkswagena i Volvo mogliby wprowadzić ten system w przyszłym tygodniu i kosztowałoby ich to osiem centów od auta. To pewnie jeden czujnik i jedna linijka kodu. Ale oni zapowiedzieli, że w ciągu najbliższych 6 lat podejmą działania ukierunkowane w stronę rozważenia możliwości przyszłej intensyfikacji prac nad rozwojem środowiska, w którym przedmiotowy system mógłby być zaimplementowany w dalszej przyszłości. B R A W O

Fani Tesli nie pokochali Porsche Taycana

Nowe Porsche Taycan było już przez nas opisywane kilka razy, choć jeszcze ani razu go nie macaliśmy. Na pewno na rynku aut elektrycznych będzie to ważny gracz, bo ma osiągi, markę premium i ogólnie wygląda nadzwyczaj nowocześnie. Jednak portal Teslarati protestuje przeciwko nazywaniu go „Tesla Killerem”, przypominając, że Tesla jest lepsza od Taycana w każdym aspekcie, a w szczególności jeśli chodzi o zasięg. Odważne stwierdzenie, biorąc pod uwagę że zapewne owym Taycanem nikt z redakcji Teslarati jeszcze nie jeździł. Sytuację na polu Tesla-Taycan najlepiej opisuje ten meme.

W razie jakby ktoś nie wiedział o co chodzi: Tesla S jest owszem bardzo szybka i owszem ma ogromny zasięg, ale ani nie prowadzi się jak Porsche, ani nie jest wykonana jak Porsche, ani nie ma takiego serwisu jak Porsche, w związku z tym Porsche Taycan rzeczywiście nie jest żadnym Tesla-killerem. Gra w zupełnie innej lidze. Handlujcie z tym, teslarze.

Niemcy skonsternowani. Zakazy wjazdu dla starych diesli nie działają

O sprawie napisał Autokult. Ale jak to Autokult, nie podał źródła z linkiem, więc ja muszę to zrobić, żeby nie było, że zmyślamy – proszę, oto źródło. W miastach, w których wprowadzono zakazy wjazdu dla starych diesli, nadal panuje wysokie stężenie szkodliwych tlenków azotu. Najbardziej zanieczyszczony jest Stuttgart, który nałożył radykalne zakazy, ale oczywiście z licznymi wyłączeniami. Do Stuttgartu wjedziemy już tylko dieslem z Euro 5 lub Euro 6, co powinno było obniżyć stężenie tlenków azotu, ale nie obniżyło. Podobna sytuacja zaszła w Monachium. Na drugim końcu skali są takie miasta jak Münster czy Lubeka, gdzie diesle od Euro 1 do Euro 4 stanowią duży odsetek samochodów, ograniczeń dla nich nie ma, a mimo to stężenie tlenków azotu jest niskie.

Niemcy są więc skonsternowani, a ja postaram się ich konsternację rozwiać, choć oczywiście będzie to niezbyt naukowe i oparte na spekulacjach. Ale pewnie i tak tego nie czytają, więc to nic nie szkodzi. Po prostu w Stuttgarcie i Monachium ruch samochodowy jest ogromny. Wszyscy jeżdżą samochodami jak opętani tam i z powrotem. Samochodoza w pełnym rozkwicie (jeśli myślicie, że to polska specyfika, to zdecydowanie polecam Wam Niemcy). W Münster i w Lubece nie ma takiej potrzeby. Stuttgart ma 630 tys. mieszkańców, Lubeka ma 200 z kawałkiem, Münster ok. 280 tys. Monachium nawet trudno porównać, to jedno z największych miast Niemiec (1,43 mln mieszkańców). Będę pewnie adwokatem diabła, ale moim zdaniem nie da się porównać miasta 1,4-milionowego o powierzchni 310 km2 z miastem 280-tysięcznym o powierzchni 302 km2. To oczywiste, że w tym pierwszym wszystko będzie gęstsze, powietrze gorsze, większy tłok, korki itp. Zatem przykro mi, ale te badania są o pośladki potłuc. Jakieś tam wnioski będzie można wysnuć np. za pięć lat w Stuttgarcie, rysując wykres spadku (lub wzrostu) poziomu tlenków azotu. Jeśli poziom ten nie spadnie, to znaczy że zakaz wjazdu dla diesli był bez sensu. Obawiam się, że był.

A tymczasem niemiecka agencja środowiskowa UBA twierdzi, że elektryczne hulajnogi powodują zanieczyszczenie powietrza i lepiej jest chodzić piechotą. To prawda, ogólnie lepiej jest chodzić piechotą. Jak tylko znajdą sposób na pokonanie piechotą 7 km w 20 minut, to będę chodził jak szalony.