Pojechałem Skodą Scalą do pracy, na zakupy i do domu. A potem sprawdziłem, ile kosztuje

Czyli zrobiłem dokładnie to, co już niedługo będą robić tysiące kierowców Scali. No, może nawet odrobinę więcej…

Środek tygodnia. Nie wiem nawet, który dokładnie dzień. Nieistotne, i tak wszystkie – z wyjątkiem weekendów – są dokładnie takie same. Dom, praca, zakupy, dom. Dom, praca, zakupy, dom. I tak jeszcze kilka razy, żeby zapełnić przestrzeń miedzy poniedziałkiem a piątkiem.

Budzę się. Ogarniam i biegnę – oczywiście spóźniony – do auta zaparkowanego na nowym deweloperskim osiedlu. Nie przewidziano tu zbyt wielu miejsc parkingowych – poza garażem podziemnym – ale to w sumie nie problem. Scala, do której biegnę, ma kompaktowe wymiary (4362 mm długości, chociaż stoi na płycie MQB A0 – tej samej, co np. Polo) i jest całkiem zwrotna, więc wciśnięcie się między inne samochody nie było wczoraj wieczorem większym problemem. Ok, przyznam się – trochę pomógł mi w tym wszystkim system wspomagania parkowania (1400 zł), ale pewnie poradziłbym sobie i bez niego.

Szczęśliwie długo nie muszę szukać swojego samochodu. Nie tyle dlatego, że Scala jest względnie nowa i nikt jeszcze nie ma takiego auta na całym osiedlu, ale i dlatego, że z daleka bije czerwienią swojego lakieru (Czerwień Velvet Specjalny – aż 3500 zł, czyli ok. 5 proc. bazowej wartości auta!). Nie jestem przesadnym fanem takiego wykończenia. Jedną czerwoną Skodę już miałem i starczy. Scalę brałbym w malowanym wałkiem szarym (Szary Steel Niemetalizowany – 1450 zł).

Nie zastanawiam się jednak długo nad tym, jak wygląda Scala, bo to auto wygląda po prostu ok. Ma akceptowalne jak na auto kompaktowe proporcje, sensowne duże przeszklenia i, ten tego… koła, reflektory i podobne. Jakkolwiek próbowano zrobić ze Scali coś choć trochę bardziej sexy – nie wyszło. Nawet dołożenie do niej 18-calowych felg (1500 zł) zupełnie zbędnego pakietu chromy-gdzie-się-da (czyli dwie chromowane listwy), czy wizualne przedłużenie tylnej szyby nie zmienia wiele. Skoda Scala po prostu… jest. I przy okazji – nie odwraca za bardzo głów na ulicy. Jedyną osobą, który dłużej przyglądał się kompaktowi Skody, był starszy pan na parkingu przed jednym z wrocławskich marketów.

Otwieram więc drzwi, po prostu pociągając za klamkę (Kessy z alarmem – 1000 zł) i rzucam szybko okiem na wnętrze. Nie, nie porywa, nawet pomimo tego, że podgrzewane (dwustopniowa regulacja) fotele pokrywa jasna, częściowo skórzana tapicerka (3850 zł), uzupełniana wstawkami z mikrofibry. Widać, że bardzo próbowano, żeby ten kokpit i reszta były jakieś. Nawet klamki mają dość fantazyjny kształt (działają jak normalne), a boczne nawiewy całkiem pomysłowo wcinają się w boczne drzwi. Dalej jednak nikt w Skodzie nie przyjął do wiadomości, że czasem przy projektowaniu trzeba odłożyć linijkę i ekierkę, żeby wyszło coś ładnego.

Co nie zmienia faktu, że dla mnie wnętrze Scali jest bezdyskusyjnie najciekawszym wnętrzem we współczesnej historii czeskiej marki. Jakieś to pocieszenie jest.

Porzucam więc myśli o wzornictwie i siadam na zaskakująco sporym i przyzwoicie wygodnym (choć ze szczątkowym podparciem bocznym, chyba że ważysz 100 kg) fotelu. Reguluję wysokość i wypchnięcie odcinka lędźwiowego, lekko zmieniam ustawienie kierownicy i mogę ruszać.

Ale zanim ruszę, decyduję się przewietrzyć wnętrze. Sięgam do przycisku na boczku drzwi, dotykam go i… zastanawiam się, czy wykonano go z papieru, czy może z opłatka. Chyba nigdy nie dotykałem tak cienkiego przycisku od regulacji okien. Daję plusa za to, że wszystkie cztery okna mają automatyczne otwieranie i zamykanie z przycisku (wstydź się, Tucsonie za 200 tys. zł), ale jednocześnie zaczynam sprawdzać, gdzie jeszcze Skoda postanowiła oszczędzić.

Kokpit okazuje się szokująco wręcz solidny. Cała jego górna część jest miękka (nie to co w Fabii), a w okolicach ekranu dotykowego (dobra rozdzielczość, wielkie ramki, CarPlay i Android Auto) w ogóle nie chce trzeszczeć – a już na pewno nie tak, jak trzeszczał w Superbie chociażby podczas wycierania szmatką. Trzeszczy natomiast listwa dekoracyjna, ale tylko przy mocniejszym naciskaniu.

Trudno natomiast znaleźć więcej miękkich miejsc – może poza kierownicą, gałką od lewarka DSG i regulowanego na długość podłokietnika (szkoda, że nie ma blokady wysunięcia). Niemal cała reszta jest albo twarda, albo twarda jak kamień, a do tego niektóre elementy dekoracyjne zaczynają się rysować, mimo bardzo niskiego przebiegu (poniżej 10 000 km).

Co ciekawe, zadbano nawet o takie premium, jak błyszczące czarne obwódki dookoła uchwytów na napoje w tunelu środkowym. Ma to same zalety – brudzi się, rysuje i nie wygląda dobrze. Wolałbym już, żeby zamiast tego pojawiła się roletka, która pozwoliłaby zakryć te otwory, kiedy nikt z nich nie korzysta. Albo żeby Skoda nie wpychała w tak drogiej wersji Scali dwóch gigantycznych przycisków-zaślepek na środkowym tunelu.

Nic to, czas ruszać. Albo…

Rozkraczam się na fotelu (wiem, nielegalne, pójdę do więzienia) i zanim jeszcze włączę silnik, odkrywam, że Skoda przyoszczędziła jeszcze w jednym miejscu. Z betonowo twardego plastiku wykonano fragment kokpitu, o który opieram prawą nogę. Szkoda. Oddałbym obszyte cieniutką gumą (a może to skóra?) boczki, żeby nie narzekać na ból kolana po dłuższej jeździe. Tym bardziej, że na tych boczkach wszystko poza tym małym skórzano-gumowym plackiem jest twarde.

Z drugiej strony chwalę sobie to, że mimo sporej przestrzeni w środku, Scala nie sprawia wrażenia bycia wydrążoną, które towarzyszyło mi w innych Skodach. Jest nawet… całkiem przytulnie.

Dobra, jedźmy. Wciskam przycisk uruchamiania silnika i 1.5 TSI o mocy 150 KM budzi się do życia. Nie napiszę, że nieodczuwalnie, ale ta czterocylindrowa jednostka raczej nie ma problemów z ogólnie pojętą kulturą pracy, chyba że ktoś jest wyczulony nawet na najmniejsze wibracje na postoju.

Przerzucam lewarek DSG w tryb R. Włącza się kamera cofania o całkiem niezłej jakości i dodatkowo z asystentem ruchu poprzecznego przy cofaniu, ale zdecydowanie nie jest potrzebna przy takim samochodzie. Widoczność w każdą stronę jest bardzo dobra, a maska i zwisy z przodu i z tyłu – względnie krótkie. Czujniki wystarczą.

Wrzucam jeszcze na bezprzewodową ładowarkę (1250 zł, mieści się iPhone XS Max) telefon, ignorując dwa gniazda USB C z przodu. Za 250 zł można mieć też USB C (w dwóch sztukach) z tyłu. Tanio, chyba że wieziecie Tymona, który na widok USB C prawdopodobnie opuści pojazd. Ewentualnie możecie go skusić do powrotu opcjonalnym podgrzewaniem tylnych siedzeń (700 zł w pakiecie), choć raczej wątpię, żeby zadziałało to o tej porze roku.

W końcu przełączam skrzynię DSG w tryb D.

I dwie rzeczy uderzają mnie już na początku.

Po pierwsze – 1.5 150 KM wcale nie jest ani dla Scali zbyt małe, ani zbyt słabe (2.0 z pierwszej Fabii niech gnije). Nawet używając pedału przyspieszenia z rozsądkiem, nie ma większego problemu, żeby ze świateł startować jako pierwszy. A jeśli ta sztuka się nie uda – bez trudu w większości przypadków dogonimy lidera. Do 100 km/h Scala rozpędzi się w 8,2 s.

Zresztą ruszanie spod świateł z gazem w podłodze zdecydowanie odpada. Albo to kwestia układu jezdnego Scali, albo opon, ale próba mocniejszego startu od zera powoduje, że kompaktowa Skoda przeważnie zaczyna się gubić i przednie koła przez chwilę szukają sposobu na napędzenie auta, a nie kręcenie się w miejscu.

Drugą pierwszą obserwacją jest to, jak przyjemnie 7-stopniowe DSG zgrywa się z 1,5-litrowym TSI. Nie szarpie (choć bardzo, bardzo rzadk ma lekką czkawkę), nie przeciąga przełożeń, zmienia je w sposób właściwie niezauważalny, a kiedy trzeba gwałtownie przyspieszyć – robi, co potrzeba. Zastanawiam się tylko, po co ta wielka dźwignia, zamiast np. przycisków. Niby Simply Clever, a zamiast kolejnego uchwytu na coś, mam między fotelami kijek, którego przez większość czasu nie ruszam.

Czasu na te rozmyślania mam sporo, bo już kilka skrzyżowań dalej staję w porannym korku. A w takich warunkach Scala w testowanej konfiguracji spisuje się… niewymagająco. Mogę przyczepić się tylko do dwóch rzeczy.

Po pierwsze – dlaczego w 2019 r., w aucie za tyle pieniędzy, montowany jest jeszcze ręczny hamulec postojowy? W rezultacie w korku muszę co chwila trzymać nogę na hamulcu, zamiast po prostu nacisnąć go mocniej i przełożyć nogę w okolice pedału gazu.

Po drugie – już tutaj widać, że Scala nie jest idealnie wyciszonym samochodem. Nawet przy zamkniętych wszystkich szybach jestem w stanie rozpoznać, czy ktoś obok mnie jedzie starym dieslem, czy może ma pod maską silnik benzynowy. Możliwe, że trochę hałasu dodatkowo dostaje się przez dach panoramiczny (3400 zł), ale i tak – mogłoby być lepiej.

Co ciekawe, kiedy już ruszam i dźwięki z zewnątrz zaczynają się zlewać, do pewnej prędkości można spokojnie uznać, że w środku jest cicho. Pewnie byłoby jeszcze ciszej, gdyby albo ktoś wyciszył dodatkowo nadkola, albo po prostu zrezygnował z 18-calowych felg (szerokość opony – 205).

Rekomendacja rezygnacji z 18-calowych felg jest zresztą moją kolejną myślą, kiedy tylko trafiam na stary przejazd przez torowisko tramwajowe. O ile wcześniej zawieszenie o regulowanej twardości (1850 zł) radziło sobie w trybie normalnym bardzo w porządku, o tyle tutaj robi się po prostu nieprzyjemnie. Jest nie tylko głośno, ale i strasznie skokowo, mimo że Scala ma już rozstaw osi prawdziwego kompakta i powinna sobie radzić lepiej z takimi wyzwaniami. Tak samo ze studzienkami, które potrafią zapewnić nieprzyjemne uczucie przestawienia tylnej osi. Może na mniejszych kołach byłoby lepiej. Na pocieszenie – nawet na zbyt dużych felgach nic w środku nie trzeszczy. No, prawie nic, bo uchwycik na bilety lubi czasem zarezonować dość nieprzyjemnie.

Przed dojechaniem do pracy postanawiam jeszcze sprawdzić, co poza obijaniem moich wnętrzności potrafi Sport Chassis Control z Drive Mode Select w trybie Sport. A potrafi głównie… robić hałas, przeciągając biegi w nieskończoność i utrzymując silnik na wysokich obrotach. Tak, jest z tego zysk – obroty są takie, że każde muśnięcie gazu trafia w punkt i po raz kolejny pokazuje, że 150 KM w Scali to bardzo dobrze dobrana moc, nawet z lekkim zapasem.

Na tym niestety zalety trybu Sport się kończą. Ani układ kierowniczy nie staje się nagle porywający i precyzyjny, ani zawieszenie nie spina się tak, że czujemy się jak w gokarcie, ani jazda Scalą nie zaczyna być nagle niesamowitą przyjemnością i duchowym przeżyciem. Ok, jest duchowym przeżyciem porównywalnym z koszeniem trawnika – zresztą ścieżka dźwiękowa w obu przypadkach wygląda podobnie.

Na kolejnych światłach ustawiam więc tryb indywidualny – wszystko w trybie Normal, a układ kierowniczy w trybie Sport. Żeby choć trochę, chociaż troszeczkę, czuć, że kręcenie kierownicą w jakiś fizyczny sposób przekłada się faktycznie na skręt kół.

Ale i tak na cuda nie liczę. I słusznie. Dojeżdżam na miejsce. Mam 8 godzin na myślenie o Scali, ale jakoś żadna specjalna myśl na jej temat przez cały ten czas nie przychodzi mi do głowy.

Może poza tym, że kupić Scalę z łopatkami do zmiany biegów. Serio. I poza tym, że we wrocławskich korkach – nawet nie tak potężnych – spalanie średnie wędrowało w okolice wysokich 8 l. Szczęśliwie nie zawsze miałem takiego pecha i czasem udało się zobaczyć na wyświetlaczu komputera pokładowego np. 7,5. Albo nawet poniżej 7, ale była to już jazda raczej emerycka (choć bez znamion ekodrajwingu).

A po pracy – na autostradę.

Do domu mogę wrócić na dwa sposoby. Pierwszy, przez miasto, okazał się korkową porażką, co przetestowałem rano. Czas więc rzucić Scalę na głębsze, autostradowe wody.

I znów potwierdza się, że 1.5 to nie za mało, podobnie jak 150 KM. Scala chętnie, choć momentami dość hałaśliwie, rozpędza się do przepisowych w Polsce prędkości autostradowych. Nie ma też większych problemów ze zrywami w rodzaju 100-140 czy 120-140 km/h. Przy takich prędkościach nie ma też większych problemów ze stabilnością – zarówno przy jeździe na wprost, jak i przy zmianie pasów. Oczywiście, o ile odbywa się to w granicach rozsądku.

Zaskakująco pozytywnie wypada też spalanie. Kilkadziesiąt kilometrów autostradą, ze średnią na poziomie 136 km/h, przełożyło się na spalanie (według komputera pokładowego) na poziomie 6,6 l/100 km. Podobny dystans po trasach szybkiego ruchu (średnia 115 km/h) dał wynik 5,5 l/100 km. Na zwykłych drogach krajowych da się zejść nawet poniżej tego poziomu, nie będąc zawalidrogą (na co komu 1.6 TDI?). I niezależnie od tego, gdzie jeździmy (chyba że po mieście), warto wybrać bardzo dobrze działający adaptacyjny tempomat (1800 zł albo pakiet Tech dla Style). Asystenta martwego pola (1950 zł) można sobie odpuścić (strasznie denerwuje podczas jazdy miejskiej, chociaż plus za lampki w lusterkach i wysoką czytelność).

Zdecydowanie przy tym wolałem poruszać się Scalą albo po drogach szybkiego ruchu, albo po drogach krajowych. Przy takich prędkościach Scala skutecznie wygładza większość nierówności, a w kabinie panuje rozsądna cisza. W sam raz na np. rodzinny wypad za miasto.

Podczas jazdy autostradą i próby utrzymania średniej w okolicach 140 km/h zaczyna być odrobinę mniej przyjemnie. Nie, nie jest głośno – można spokojnie rozmawiać bez podnoszenia głosu. Za to z jakiegoś powodu ogólny szum – nawet jeśli oddalony od nas – powodował u mnie trochę zbyt szybkie narastanie zmęczenia. Zdecydowanie Scala nie jest zdobywcą autostrad. Z drugiej strony – od tego jest segment D.

Po autostradzie czas na zakupy.

I tutaj oczywiście Scala błyszczy, choć nieprzesadnie efektownie, bo ma to… czego spodziewamy się po Skodzie.

W bagażniku jest tyle haczyków i siatek, że starczyłoby, żeby wyposażyć w sprzęt niewielką rybacką mieścinę. Imponujące 467 l na papierze przekłada się na naprawdę przepastny kufer, łatwy do zagospodarowania nawet większymi pakunkami. A jeśli wieziemy coś naprawdę dużego, możemy rozłożyć kanapę (60/40) i mieć do dyspozycji aż 1410 l.

Z drugiej strony, jeśli jedziemy na weekend w cztery osoby, większość bagaży powinna zmieścić się do zamkniętego bagażnika. Tak samo problemu nie powinni mieć pasażerowie tylnego rzędu – miejsca nad głowami jest sporo, a na nogi wręcz bardzo dużo. Sama kanapa jest natomiast tak ustawiona, że nie spędzamy podróży z nogami podkulonymi pod brodą. Miło. Do tego dochodzi jeszcze cały pakiet schowków – na butelki we wszystkich drzwiach, dodatkowy przed kierowcą, większy schowek przed pasażerem i jeszcze jeden w podłokietniku (choć ten ma dość dziwny kształt).

Tylko dlaczego podłokietnik z tyłu nawet w wersji Style wymaga dopłaty 600 zł? I dlaczego tylną klapę nadal zamyka się czymś dziwnym i gumowym, zamiast zwykłym uchwytem albo materiałowym pasem?

Na szczęście to kolejne pytania, które odrzucam gdzieś na bok, kiedy mrok parkingu pod sklepem rozświetlają bardzo dobre, w pełni LED-owe reflektory. Kosztują wprawdzie aż 3850 zł, ale zdecydowanie byłbym w stanie tyle za nie zapłacić.

A teraz trudna część, czyli cena.

Trudna, bo Skoda Scala jest samochodem, który naprawdę da się… nie, nie wiem, czy da się go lubić. To nie jest samochód do lubienia. To jest samochód do przemieszczania się w satysfakcjonujących warunkach, i w tej roli sprawdza się wyśmienicie. Czyli można lubić przemieszczanie się Skodą Scalą.

Sam też to przemieszczanie polubiłem, dopóki nie sięgnąłem po specyfikację testowanego egzemplarza, żeby przekonać się, że kosztuje on… ponad 120 000 zł. Prawie dwukrotność bazowej ceny. A żeby było zabawnie – to wcale nie była wersja doposażona pod dach. Brakowało m.in. cyfrowych zegarów, elektrycznie zamykanej tylnej klapy podgrzewanych tylnych foteli i elektrycznie sterowanego fotela kierowcy, żeby wymienić tylko te najdroższe z dodatków. Z ciekawostek była natomiast podgrzewana przednia szyba (800 zł). Jeśli ktoś planuje kupić, to można kupować spokojnie – nie przeszkadza w trakcie jazdy, choć nocne przejażdżki mogą być początkowo trochę zaskakujące (światła aut z naprzeciwka rozpraszają się na drucikach).

Jeśli ktoś zapytałby w tym momencie, czy warto wydać 120 000 zł na Scalę, chyba bez wahania odpowiedziałbym, że nie. Tym bardziej, że z taką ceną wkraczamy w segment D albo segment kompakt-premium (choć raczej z umiarkowanie dobrym wyposażeniem). Trudno też zapomnieć chociażby o Maździe 3 z jednym z najładniejszych kokpitów w segmencie, którą możemy za 130 000 zł kupić w absolutnie najwyższej wersji, a za 109 900 zł – w bardzo bogato wyposażonej. Albo o świetnie wyglądającym i bardziej atrakcyjnym wizualnie Proceedzie.

Prawdopodobnie jednak nikt o takiej Scali nie myśli – nawet oferty stockowe kończą się na równych 100 999 zł, a zdecydowana większość (109 ofert na 124 wystawione na Otomoto) jest poniżej 90 000 zł. Ponad połowa z kolei (69) to 80 000 zł albo mniej. Aż 25 to 75 000 zł i mniej, czyli golas plus coś.

I nie mam żadnych wątpliwości, że to auta raczej z tych dwóch ostatnich grup wypełnią niedługo polskie ulice, wyróżniając się odrobinę bardziej niż poprawny wizualnie aż do bólu Rapid. Sam, składając swoją Scalę, przeważnie kończyłem w okolicach 90 000 zł, a i tak przeważnie zaznaczałem kilka opcji, z których pewnie ostatecznie i tak bym zrezygnował. Tym bardziej, że np. skórzana tapicerka – przynajmniej patrząc na zdjęcia – i tak nie robi w kokpicie Scali wielkiej różnicy.

Możliwe, że właśnie w tym tkwi sekret przyszłego sukcesu tego auta. Jest rozsądnym wozidłem niezależnie od tego, ile opcji do niego dorzucimy. Możemy kupić prawie całkowitego golasa i dalej będzie przyzwoity. A jeśli chcemy, możemy dodawać po kolei wszystkie dodatki i nikt nie będzie nam robił problemów. Sami ze sobą tylko ustalmy, czy kompakt od Skody koniecznie musi mieć panoramiczny dach i elektrycznie sterowane, skórzane fotele za kilka tysięcy złotych…