Jeździłem Mazdą 3 z silnikiem Skyactiv-X. Rewolucji nie będzie

Oczekiwania wobec nowego silnika Mazdy – benzynowego z zapłonem samoczynnym – są ogromne niczym góra Fuji. Czy zostaną spełnione? Ja już to wiem, bo wczoraj jeździłem „Trójką” z takim motorem.

Gdy czyta się artykuły poświęcone silnikowi Skyactiv-X, słowo „rewolucja” jest odmieniane częściej niż w tekstach historycznych o Francji z lat 1789-1799. Nowy motor ma być zbawieniem dla wymierających silników spalinowych. Ma pełnić też rolę lekarstwa na downsizing. Dzięki niemu motory benzynowe o relatywnie dużej pojemności mają przetrwać… podobnie jak cała Mazda, która zacznie spełniać rygorystyczne limity emisji CO2.

Dawno żadna nowinka w motoryzacji nie rozbudzała oczekiwań aż tak. Chyba mi się nie dziwicie, że odliczałem dni do wyjazdu do Niemiec na pierwsze jazdy testowe Mazdą 3 z tą jednostką napędową. Czy się zawiodłem? O tym za chwilę. Najpierw pozwólcie, że założę grube okulary i koszulę w kratę i opiszę, co jest w tym silniku takiego nowatorskiego. Przynajmniej w skrócie. Jeśli to wiecie, śmiało przewińcie trochę w dół.

A więc zacznijmy: jak to działa?

O Skyactiv-X czasami mówi się, że to trochę taki „benzynowy diesel”. Jeżeli projektowałeś ten motor, zapewne mówisz o nim trochę inaczej: że „łączy to, co najlepsze ze świata benzyny i diesla”. Tak czy inaczej, jest to pierwszy seryjnie produkowany silnik benzynowy o zapłonie samoczynnym.

Ma też klasyczne świece zapłonowe. Gdy startuje na zimno albo gdy kierowca ciśnie gaz powyżej 5000 obrotów na minutę, spalanie odbywa się jak w tradycyjnym silniku iskrowym. Przez pozostały czas działa tryb zapłonu samoczynnego – jak w dieslu. To oznacza, że zapala się bogatsza mieszanka wtryśnięta przy świecy w końcowej fazie suwu sprężania. Dzięki temu powstaje ciśnienie od góry, w połączeniu z kompresją wywołaną tłokiem od dołu i jednocześnie zapala się też bardzo uboga mieszanka w cylindrze. Nie ma tu reakcji łańcuchowej, jak w przypadku zwykłych silników. W Skyactiv-X zastosowano też czujniki ciśnienia w cylindrach, wysokociśnieniowe wtryskiwacze i mały kompresor.

Cały proces Mazda nazywa Spark Controlled Compression Ignition, w skrócie SPCCI. Na ekranie centralnym można obserwować, kiedy jedziemy „jak w dieslu”, a kiedy nie. Oczywiście tryb zapłonu samoczynnego sprawia, że silnik jest bardziej wydajny, spala mniej paliwa i – co równie ważne – emituje mniej CO2. Na te kwestie wpływa też zastosowanie tu systemu „miękkiej hybrydy”, czyli mild hybrid z instalacją 24V.

Na koniec, jeszcze chwila dla cyferek. Moc Skyactiv-X to 180 KM dostępne przy 6000 obrotów na minutę. Moment obrotowy: 224 Nm przy 3000 obrotów na minutę.

No dobra, ale jak to jeździ?

Nowy motor sprawdzałem na pokładzie prawie-tak-samo-nowej Mazdy 3. Kilka miesięcy temu jeździłem takim wozem z klasycznym silnikiem 2.0 122 KM. W takim razie teraz wiedziałem, czego spodziewać się w kwestii zawieszenia czy jakości wykonania. Przypomnę: „Trójka” to bardzo udany, zwarty kompakt z ładnym wnętrzem. Dobrze się prowadzi i podczas poprzednich jazd żałowałem, że nie miała pod maską mocniejszego silnika. No, to teraz już miała… Ale zacznijmy od początku. Czyli od pytania, które zapewne wam się nasuwa.

Czy Skyactiv-X brzmi jak diesel?

O to pytało mnie już kilka osób. Czy w związku z wykorzystywaniem technologii rodem z diesla, Skyactiv-X klekocze?

Nie. Brzmi mniej więcej jak zwyczajny silnik benzynowy. Odmienny dźwięk można usłyszeć tylko w okolicach 2000 obrotów. Skyactiv-X brzmi wtedy bardziej basowo. Ale – szczerze mówiąc – gdybym specjalnie nie nasłuchiwał i po prostu włączył sobie radio, nawet bym tego nie zauważył.

Niestety, podczas mocnego przyspieszania silnik jest głośny. Brzmi metalicznie i dość nieprzyjemnie. Jego maniery są gorsze niż w klasycznym motorze benzynowym. Jednocześnie, są jednak lepsze niż w dowolnym dieslu.

Pora na drugie pytanie. Czy jest dynamiczny?

Teoretycznie, powinien być. Po pierwsze dlatego, że jest najmocniejszym silnikiem dostępnym obecnie w Maździe 3. Po drugie dlatego, że – według materiałów prasowych marki – „oferuje nadzwyczajną moc i przyspieszenie”.

Kto oczekuje tu wrażeń rodem z turbodiesla, źle trafił. Głównie dlatego, że… w Skyactiv-X po prostu nie ma turbo. Mazda dzielnie opiera się modzie na dodawanie turbosprężarek do swoich silników i najnowszy wcale nie jest wyjątkiem. „Iks” pozostaje jednostką liniowo rozwijającą moc, podobnie jak typowe jednostki wolnossące. „Całe szczęście!” – wykrzykną niektórzy. Ale obawiam się, że będą w mniejszości.

Taką Mazdę trzeba kręcić.

Mogę tu użyć pewnego wyświechtanego określenia: ten motor „lubi wysokie obroty”. Mówiąc prościej, poniżej 3000 na obrotomierzu niewiele się tu dzieje. Powyżej zaczyna być lepiej, ale…

Kto przywyknął do charakterystyki nowoczesnych jednostek z doładowaniem, będzie musiał nauczyć się jeździć na nowo. Mazda podkreśla, że Skyactiv-X zapewnia efektywność już przy niskich obrotach. Dyskutowałbym.

Na papierze przyspieszenie do 100 km/h zajmuje z ręczną skrzynią 8,2 s. Jestem przekonany, że osiągnięcie takiego wyniku jest możliwe. Ale trzeba wtedy zapoznać wskazówkę obrotomierza z cyframi „5” czy „6”.

Podczas codziennej jazdy, dynamika „Iksa” trochę rozczarowuje. Gdy rozmawiałem z kilkoma kolegami po fachu, prawie wszyscy przyznawali, że nie czują tu aż 180 KM. Gdybym sam miał zgadywać, ile Mazda ma mocy, strzeliłbym w okolice 150 KM.

Wrażenia zależą od typu skrzyni biegów.

„Automat” jest wygodny w korkach, ale w Maździe 3 działa trochę jak filtr odzierający ten wóz z charakteru. Mówimy o sześciobiegowej skrzyni hydrokinetycznej. Żadnych CVT ani dwusprzęgłówek. Działa płynnie, ale dość ospale. Jest „w porządku”… i tyle.

Do tego wozu o wiele lepiej pasuje skrzynia ręczna. Pisałem to już przy okazji jazd wersją ze słabszym motorem, ale tutaj sytuacja się nie zmienia. „Manual” Mazdy działa bajecznie. Jest precyzyjny, a biegi wchodzą z przyjemnym, lekkim oporem. No i dopiero przy takiej skrzyni można docenić, że nowy silnik rzeczywiście nieźle reaguje na gaz. W samochodzie z turbo nie można zwiększyć prawą stopą obrotów o 100. Tutaj – owszem.

No dobrze, to może Skyactiv-X przynajmniej jest oszczędny?

Spalanie – przecież o to tutaj chodzi! Mazda obiecuje wyniki w cyklu mieszanym na poziomie 4,3 litra na 100 km. Na komputerze pokładowym egzemplarza, którym jeździłem, rzeczywiście pojawił się prawie taki wynik (dokładniej, 4,5). Było to tuż po pokonaniu odcinka autostrady z tempomatem ustawionym na okolice 120 km/h. Jechałem ze stałą prędkością po płaskim terenie.

Gdy droga robi się zróżnicowana i jedzie się po prostu normalnie (choć nadal spokojnie, ze świadomością wysokości niemieckich mandatów), spalanie wynosi około 6,6-7,2 litra na 100 km. Mniej pali manual, więcej – automat. Co nie powinno dziwić.

Są to wyniki na poziomie 122-konnego, klasycznego silnika benzynowego Skyactiv-X. Z jednej strony, to może rozczarować tych, którzy powiedzą, „tyle starań i pali tyle samo, co zwykły?”. Z drugiej, to oznacza, że można mieć mocniejszą wersję i wydawać na paliwo tyle samo, co w słabszej.

Jaki jeszcze jest nowy silnik Mazdy?

Przy przyspieszaniu – owszem – nie należy do najcichszych. Ale podczas jazdy ze stałą prędkością właściwie w ogóle go nie słychać. Wrażenie robi też to, jak płynnie i niezauważalnie włącza się po interwencji systemu start-stop. To zasługa „miękkiej hybrydy”.

Co o nim myślę?

Pamiętacie pojazdy marki Segway? Przed ich debiutem zapowiadano, że raz na zawsze zmienią krajobraz dużych miast. Że transport nigdy nie będzie już taki sam, a ludzie porzucą chodzenie i jeżdżenie samochodem na rzecz poruszania się elektrycznymi, dwukołowymi wehikułami. Jak to się skończyło? Chyba wszyscy to wiedzą. Segway nigdy nie zdobył popularności i do dziś stanowi po prostu ciekawostkę. Kiedyś widziałem ochroniarza w metrze jadącego na takim. Tyle wyszło z przełomu w dziedzinie transportu.

W żadnym wypadku nie życzę podobnego losu ani Maździe ani silnikom Skyactiv-X. Ale to, co łączy nowatorski silnik japońskiej marki z dwukołowymi hulajnogami to wielkie, rozbudzone oczekiwania.

Wspomniane hasła: „Rewolucja”, „wybawienie dla technologii spalinowych” i tak dalej. Wiecie, o co chodzi? Skyactiv-X to dobry silnik. Ale… jest zaskakująco zwyczajny. Jeździ normalnie, nie zachwyca dynamiką, a do tego pali tyle samo (albo nieco mniej) niż porównywalne jednostki spalinowe. I więcej niż hybrydy.

Słowem, które często pojawiało się wśród dziennikarzy zaproszonych na prezentację, było „rozczarowanie”. Ja sam poczułem się trochę tak, jakbym został zaproszony na obiad do najnowocześniejszej restauracji fusion, w której kucharze gotują w laboratorium z użyciem składników przywiezionych z kosmosu. Obiecywali niespotykany smak i uczucie sytości, które pozostaje na tydzień. A efektem był… zwykły kotlet. Smaczny, ale nadal zwyczajny.

Doceniam wysiłki Mazdy.

Jestem fanem silników spalinowych i mam nadzieję, że nigdzie się nie wybierają. Dlatego cieszę się, że Mazda postanowiła zainwestować jakiś gazylion dolarów w ich rozwój, przy okazji ułatwiając sobie sprawę ze spełnianiem norm emisji CO2, zamiast wycofać się z Europy albo zbudować kilka modeli elektrycznych.

Póki co, nie widzę jednak realnej przewagi Skyactiv-X nad dzisiejszymi silnikami turbo. Nie jest bardziej dynamiczny. Nie ma też prostszej konstrukcji ani „mniej części do zepsucia się”, bo… no cóż, prosty nie jest. Być może pali mniej podczas długiej jazdy z wysokimi prędkościami, ale by to sprawdzić, musiałbym pojeździć nim dłużej. Mamy więc samochód dla kogoś, kto po prostu, za wszelką cenę, nie chce mieć turbosprężarki ani nie chce jeździć hybrydą.

Mam nadzieję, że silnik, który poznałem wczoraj, będzie dalej rozwijany. Każda technologia potrzebuje trochę czasu, by okrzepnąć. Być może kolejne wersje tego motoru staną się bardziej dynamiczne i cichsze? Trzymam za to kciuki. Pewnie pomogłaby turbosprężarka… ale zasugerowanie tego w Maździe zapewne może skutkować podaniem sushi z ryby Fugu przygotowanej przez niewykwalifikowanego kucharza.