Jeździłem nowym Renault Clio. Jest skomputeryzowane i ma pięć biegów

Choć na pierwszy rzut oka wygląda jak model poprzedniej generacji, to zupełnie nowe auto. Nowe i znacznie lepsze.

Zawsze mi się wydawało, że to Volkswagen z kolejnymi generacjami Golfa na zawsze zapracował sobie na tytuł producenta, który dba o to, by w kolejnych generacjach modelu zmienić jak najmniej. Przynajmniej stylistycznie. Ale gdy patrzę na to zdjęcie, to mogę ogłosić, że Francuzi zdetronizowali Niemców.

Z lewej strony – Clio czwartej generacji, wprowadzone na rynek w 2012 r. Z prawej zupełnie, absolutnie, bezwzględnie nowy model – piątej generacji. Chyba po raz pierwszy w historii zdarzyło się, by kolejny model Renault różnił się od poprzedniego w tak niewielkim stopniu. Ale wystarczy spojrzeć na wyniki sprzedaży francuskiego malucha by przekonać się, że nie mogło być inaczej.

Odkąd czwarte Clio pojawiło się na rynku, co roku sprzedaje się lepiej niż rok wcześniej. Konkurenci dwoją się i troją, wprowadzają nowe, obiektywnie świetne modele, a i tak to Clio góruje w wynikach sprzedaży. Ono się po prostu ludziom podoba. Wygląda świeżo i nowocześnie – wprowadzanie drastycznych zmian stylistycznych nie miało więc sensu. Szczególnie, że Laurens van den Acker, który zaprojektował poprzednie Clio wciąż rządzi w dziale designu Renault i nie musi nikomu niczego udowadniać.

Dlatego nowe Clio wygląda niemal jak poprzednie

Myliłby się jednak ten, kto na tym etapie uznałby, że nowy model nie jest wart zainteresowania. Francuzi chwalą się, że to auto przygotowane na zupełnie nowej platformie – oznaczonej CMF-B. Ma ona posłużyć do budowy kolejnych modeli aliansu Renault-Nissan i została opracowana z myślą o współczesnych, inteligentnych rozwiązaniach z dziedziny bezpieczeństwa zahaczających o funkcje jazdy autonomicznej, o łączności z siecią oraz o instalacji alternatywnych napędów. 

Nowe Clio jest o włos, a dokładnie o 12 mm krótsze, odrobinę niższe (dokładnie 8 mm),  niezauważalnie zmniejszył się też rozstaw osi – o 6 mm. Jest za to znacznie szersze – w tę stronę urosło o 6 cm. Ma zaprojektowane na nowo reflektory i światła tylne, skonstruowane w oparciu o technologię LED. Zmieniono kształt zderzaków – w przednich znalazły się dodatkowe kanały aerodynamiczne, kierujące przepływem powietrza wokół przednich kół. W porównaniu z poprzednim Clio nowe wygląda jeszcze nowocześniej, a kształtem świateł bardziej nawiązuje do Megane i Talismana.

Z zewnątrz ewolucja, w środku rewolucja

W porównaniu z modelem poprzedniej generacji wnętrze nowego zmieniło się diametralnie. Jest wykonane znacznie lepiej, lepiej wygląda i jest bardziej ergonomiczne. Ale wciąż znalazłoby się  kilka elementów, które można było wykonać… z większym zaangażowaniem.

Nowa kierownica ma mniejszą poduszkę powietrzną, dzięki czemu na ramionach pojawiło się więcej przycisków do obsługi aktywnego tempomatu i menu zegarów. Tak, menu zegarów, bo analogowe cyferblaty zastąpiono ekranami. Wskazówki można mieć wyłącznie w bazowej wersji, w pozostałych zamontowano ekrany o przekątnej 7 lub 10 cali. Te ostatnie pojawią dopiero w przyszłym roku – wypełnią szczelnie wnękę za kierownicą i pozwolą na układanie poszczególnych elementów. Niestety póki co Renault nie udostępnia grafik, na których prezentuje to rozwiązanie.

Za to ekran zastosowany dziś wygląda słabo

W testowanym egzemplarzu zamontowano prostokątny ekran, który nijak nie był w stanie zająć całej przestrzeni przeznaczonej na cyferblaty. Żeby jakoś zapełnić place po bokach, ktoś w Renault zaprojektował monstrualny wskaźnik temperatury i równie wielki wskaźnik poziomu paliwa. Przy sporym ekranie o wysokiej rozdzielczości wygląda to komicznie. 

Co gorsza, ktoś z działu projektowania nie przyłożył się do grafik – system pozwala na pewne modyfikacje zawartości ekranu, ale przełączanie wywołuje np. takie efekty:

Poszczególne klocki nie układają się równo na linii horyzontu. Esteci mogą przełączyć na widok z obrotomierzem, w którym nie ma takich wpadek.

Na szczęście to chyba jedyne niedociągnięcie w kabinie małego francuza. 

Testowana wersja prezentowała się świetnie za sprawą białej, skórzanej tapicerki, która nadawała wnętrzu bardzo premiumowego charakteru. Efekt ten potęgowały jeszcze udające aluminium wykończenia na dźwigni zmiany biegów, przełączniku wycieraczek czy pokrętłach do obsługi klimatyzacji. Właśnie pokrętłach – Renault zrezygnowało z pomysłu obsługi wszystkiego co się da z poziomu ekranu. 

Zaraz pod nim zamontowano baterię przycisków do podgrzewania foteli, zmiany ustawień trybów jazdy, uruchamiania systemu kamer czy asystenta parkowania. Zabijcie, ale według mnie przypomina to pomysł zastosowany np. w Audi A4, z tym, że tam przyciski były z metalu. Poniżej nich znalazły się trzy pokrętła z wbudowanymi ekranikami – do obsługi klimatyzacji. To sprawia, że podstawowe elementy są zawsze pod ręką i po chwili korzysta się z nich bez odrywania oczu od drogi. Brawo Renault!

Bez patrzenia można też obsługiwać dźwignię do sterowania muzyką, ukrytą po francusku za prawym ramieniem kierownicy. Ten tradycyjny dla Renault element ma nowy kształt i dodatkowe pokrętło. I działa bardzo sprawnie.

Jak już ktoś zaczął klaskać, to może nie przestawać, bo Renault w końcu poradziło sobie z tematem ustawiania pochylenia oparcia. Tzn. dla mnie sięganie prawą ręką gdzieś pod podłokietnik w poszukiwaniu pokrętła na styku siedziska z oparciem wcale nie było wygodne. Zaznaczam – chodzi o to, że pokrętło zamontowano od środka auta, nie od strony drzwi. W nowym modelu tę samą czynność wykonuje się za pomocą małej dźwigni na lewym skraju fotela. To ta z lewej:

Według mnie to bardzo wygodne rozwiązanie. Malkontenci za to pewnie będą narzekać, że wcześniej było pokrętło pozwalające na płynną regulację, a teraz dźwignia oznacza regulację skokową. Ja nie miałem problemu ze znalezieniem wygodnej pozycji.

Na plus trzeba zaliczyć też pojawienie się dwóch pełnowymiarowych miejsc do odstawienia kubka z kawą i miejsca na kartę, która w Renault od lat zastępuje kluczyk. Nie no, w zasadzie to należałoby stwierdzić, że w końcu jest normalnie, a rozwiązanie z poprzedniego modelu zasługiwało na burę.

Piątka minus za system multimedialny

W Clio debiutuje system EasyLink. To rozwiązanie przygotowane przez firmę Bosch we współpracy z Tomtomem i Google. Tomtom dostarczył mapy nawigacji i informacje o ruchu drogowym, a Google usługę Places. Wyszukiwanie miejsc obsługuje silnik Google, a za prowadzenie odpowiada tomtom. Wszystko działa sprawnie, w zasadzie skoro jest Google, to przydałaby się jeszcze obsługa głosowa, ale może wymagam zbyt wiele.

System multimedialny skomponowano w sposób podobny jak w smartfonach – na kilku ekranach, które można wypełniać dowolnie widgetami z poszczególnymi funkcjami. Do tego można uszyć go na miarę i przypisać różne ustawienia do różnych użytkowników. Dzięki wbudowanej karcie SIM z pakietem danych, sztuczna inteligencja cały czas jest online i korzysta np. z bieżących danych dotyczących pogody czy cen paliw na stacjach. Renault obiecuje trzyletnie, bezpłatne, zdalne aktualizacje map i całego systemu, dzięki czemu EasyLink ma nadążać za nowościami. Po trzech latach trzeba będzie odnowić umowę i pewnie zacząć płacić za internetowe funkcjonalności.

Pierwszego dnia jeździłem korzystając z EasyLinka i przyznaję – działał szybko, był łatwy w obsłudze i trudno było mu coś zarzucić. Ale smartfon z Android Auto jest jeszcze wygodniejszy i bardziej intuicyjny. 

Rozpisałem się o cyfrowej części nowego Clio, ale tu naprawdę jest o czym opowiadać. 

Szczególnie, że rozwiązanie Boscha będzie dostępne już w podstawowej wersji – choć z o połowę mniejszym ekranem. Ostatnią ciekawostką w tej kategorii jest system Multi-Sense. To zestaw predefiniowanych programów zmieniających charakter auta. Wiele ich nie ma – Sport sprawia, że auto dynamiczniej reaguje na naciśnięcie pedału gazu, a dźwięk silnika zostaje podbity przez system nagłośnieniowy, czego akurat nie pochwalam, Natomiast w trybie Eco układ napędowy zachęca raczej do relaksu, a przepustnica mniej chętnie reaguje na wciśnięcie pedału gazu.

Jest jeszcze trzecia opcja – MySense, która pozwala na dostosowanie trybu pracy klimatyzacji, szybkości reakcji pedału przyspieszenia czy podświetlenia wnętrza do nastroju kierowcy. Wygląda to ładnie, ale założę się, że to drobiazg, o którym użytkownicy szybko zapominają.

Nowe Renault Clio – przestrzeń w kabinie

OK, ustaliliśmy, że wnętrze wygląda lepiej, ja bym powiedział, że jakby bardziej premium. Regulacja wysokości fotela i głębokości wysunięcia kierownicy pozwoli na znalezienie wygodnej pozycji niezależnie od gabarytów kierowcy. Poszerzony tunel środkowy sprawia, że pasażer ma mniej miejsca na nogi niż kierowca, ale w sumie nie ma na co narzekać. 

Jeśli kierowca opuści fotel maksymalnie w dół, to siedzący za nim będzie rozczarowany ograniczoną przestrzenią na stopy. Jeśli obaj będą mieli ponad 180 cm wzrostu, to ten drugi będzie opierał kolana o oparcie fotela kierowcy. Opierał, ale nie wbijał – w zasadzie to da się usiąść całkiem wygodnie.

Wygodnie będzie podróżował też bagaż – bagażnik Clio urósł i ma 390 l.

Otwór załadunkowy jest szerszy niż w modelu poprzedniej generacji, za to próg bagażnika przebiega kilka centymetrów wyżej. To oznacza, że by walizka wylądowała w bagażniku trzeba ją unieść wyżej. Oczywiście marketing Renault przekuł tę wadę w zaletę – pokrywa bagażnika jest krótsza, dzięki czemu do jej otwarcia potrzeba mniej miejsca. I jeszcze jedno – bagażnik ma 390 l pojemności, ale został podzielony i spora jego część znajduje się pod podłogą co ogranicza jego praktyczność. 

Nowe Renault Clio – jak to jeździ

Pod maską testowego egzemplarza pracował litrowy, trzycylindrowy silnik z turbosprężąrką o mocy 100 KM sprzężony z pięciobiegową przekładnią mechaniczną. W Polsce będzie on dostępny również w wersji zasilanej LPG, a zamiast manuala będzie można wybrać bezstopniowe CVT. Dodatkowo w cenniku ma się pojawić wersja bez turbodoładowania o mocy 75 KM i turbodoładowane 1.3 o mocy 130 KM z dwusprzęgłowym EDC. Pierwszy będzie pewnie strasznie mułowaty, a ostatni – drogi. Obstawiam, że to właśnie 100-konne 1.0 będzie najpopularniejszym wyborem.

I dobrze, bo w nowym Clio sprawuje się świetnie. Silnik chętnie wchodzi na obroty, a przekładnia jest zestopniowana tak, że auto nieźle przyspiesza, a przy prędkościach pozamiejskich nie przeszkadza brak 6. biegu. Przy 100 km/h silnik ma ok. 2200 obr./min, przy 130 – ok. 3000. Do tego został naprawdę dobrze wyciszony i wyważony – nie przeszkadza hałasem i nie wprowadza nadwozia w nieprzyjemne drgania. W zasadzie w kabinie słychać głównie szum powietrza opływającego karoserię i hałas trących o asfalt opon. 

Zawieszenie pracuje cicho i radzi sobie z nierównościami drogi nadspodziewanie dobrze, a jednocześnie nie pozwala by auto przechylało się przesadnie w zakrętach. W zasadzie zastrzeżenia mam tylko do przewspomaganego układu kierowniczego, ale jestem bardziej niż pewien, że do codziennych manewrów w mieście taka praca elektrycznego wspomagania kierownicy pasuje jak ulał.

Po spędzeniu dwóch dni za kierownicą Clio jestem przekonany, że Francuzi odwalili kawał dobrej roboty. Nie zmieniali na siłę tego, co było dobre, uwspółcześnili konstrukcję by przystawała do dzisiejszych standardów i znacznie zupgrade’owali wnętrze, poprawiając przy okazji kilka niedociągnięć z modelu poprzedniej generacji. I choć w ogólnym rozrachunku mam poczucie, że Polo jest bardziej komfortowe, a Fiesta prowadzi się przyjemniej, jestem przekonany, że wybierający Clio nie będą żałować.

Niestety – na ceny francuskiego malucha musimy poczekać aż do września.