Przyszłość nadchodzi, ale póki co jest trochę kulawa. Byłem wożony autonomicznym Renault

Tak jak wiele innych firm z branży, Renault planuje w przyszłości zmienić profil działalności: z producenta aut na „dostawcę mobilności”. Elementem tej ostatniej mają być samochody autonomiczne. Jako jeden z dwóch dziennikarzy z Polski miałem okazję sprawdzić je osobiście.

Jazda samochodem po Paryżu to prawdziwy koszmar. Prawie każda droga w tym olbrzymim mieście jest zakorkowana na amen. Nie ma znaczenia, czy jedziemy gdzieś w godzinach szczytu, w południe czy późnym wieczorem. Dojazd z punktu A do B zawsze wiąże się ze staniem w niekończącym się sznurze samochodów. Co zrobić, by nie tracić czasu? Można kupić sobie motocykl – i taką opcję wybiera cała masa Paryżan. Można by też jeździć samochodem autonomicznym, a w czasie stania w korku bezpiecznie czytać książkę czy pisać maile. Brzmi jak wizje rodem z science fiction? Nie do końca…

Renault prowadzi prace nad takimi wozami.

Nic dziwnego, że zaawansowane testy nad samochodami, które nareszcie – zgodnie ze swoją polską nazwą – „same chodzą”, prowadzi się właśnie w Paryżu. A dokładniej: parę kilometrów dalej, w podparyskim Saclay.

Renault, które działa tu we współpracy z kilkoma firmami z branży technologicznej, testuje zarówno autonomiczny, mały autobus, jak i autonomiczny prototyp na bazie elektrycznego Zoe. Ten pierwszy pojazd ma zapowiadać rewolucję w transporcie zbiorowym, ten drugi – w indywidualnym.

Nie jest to jednak rewolucja w designie.

Przynajmniej mam taką nadzieję. Widać, że kwestia stylistyki jest póki co drugorzędna. Zoe z zestawem lidarów i kamer na dachu wygląda trochę jak z policyjnym kogutem. Autobus, którego nadwozie opracowała znana firma Lohr, przypomina wagonik. Po zobaczeniu jego wklęśniętego tyłu wymyśliłem, by spytać żartem, czy czujniki niewłaściwie obliczyły odległość przy cofaniu. Stwierdziłem jednak, że ludzie z Renault mogliby się nie zaśmiać.

Najpierw dokładnie obejrzeliśmy czerwony autobus.

Celem stworzenia takiego pojazdu jest zapewnienie nocnego transportu z dworca autobusowego na kampus uczelni. Podobno nie opłaca się „puszczać” na taki kurs normalnego, dużego autobusu. Rozwiązaniem jest więc mieszczący kilkanaście osób busik, który obywa się bez kierowcy. A raczej byłby, gdyby nie to, że cena takiego pojazdu zapewne równa się w tej chwili zatrudnieniu całej armii kierowców na 20 lat.

Testy trwają od miesiąca i są przeprowadzane na normalnej trasie, czyli na drogach publicznych. Póki co pasażerami są jedynie inżynierowie. Studenci będą mogli wsiadać od jesieni.

Pojazd jest elektryczny. Jego zasięg szacuje się na od 6 do 12 godzin ciągłej jazdy na wybranej trasie (zależnie od temperatury, obciążenia i warunków). Ładowanie do pełna trwa zaledwie ok. 90 minut.

Nie ma kierowcy, ale jest nadzorca.

Obok początkowego przystanku ustawiono czerwony (trochę podobny do tego pojazdu…) kontener. Zorganizowano w nim tymczasowe centrum nadzoru. Siedzący tam pracownik ma przed sobą kilka monitorów, na których widzi na bieżąco obraz z kamer i dane z radarów dotyczące jazdy. Może reagować, gdy coś jest nie tak (choć odpowiedni przycisk „Stop” jest też w środku). Może też w pewnym stopniu sterować autobusem. Technologia autonomiczna nie pozwala bowiem np. na ominięcie robót drogowych. Trzeba zrobić to zdalnie.

Gdy do autobusu będą już wsiadać pasażerowie, zadaniem nadzorcy będzie także obudzenie kogoś, kto zaśnie na przystanku końcowym. Głośne „Proszę wstawać!” wykrzyczane przez głośnik umieszczony w środku powinno wystarczyć, ale na wszelki wypadek nadzorca ma też możliwość zdalnego wezwania policji.

Tym pojazdem niestety nie zostaliśmy przewiezieni. Nie może się on bowiem poruszać za dnia. Na koniec wpadłem jeszcze tylko na to, że autonomiczny autobus ma jedną wadę: nie zaczeka ani sekundy na spóźnialskiego biegnącego na przystanek…

Później nadeszła pora na jazdę autonomicznym Zoe.

Czyli na to, na co czekałem najbardziej. Aby przejażdżka doszła do skutku, musiałem skorzystać ze specjalnej aplikacji, przypominającej trochę Ubera czy Bolta. Musiałem na niej zaznaczyć, gdzie jestem, a następnie czekać na samochód.

Cała jazda odbywała się na terenie kampusu uniwersyteckiego (czyli tam, gdzie dojeżdża wspomniany autobus). Trasa testowa ma kilka kilometrów. Po drodze jest kilka różnego typu skrzyżowań: z sygnalizacją i bez, ronda i równorzędne. Są liczne przejścia dla pieszych. Po kampusie jeżdżą też zwykłe, „klasyczne” samochody i autobusy.

Renault oferuje autonomię na poziomie czwartym.

Istnieje jeszcze poziom piąty: w takich pojazdach nie ma nawet kierownicy. Tutaj kierownica jest. Jest też kierowca – jego obecność na tym etapie testów jest wymagana przepisami. Oczywiście nie prowadzi samochodu przez cały czas, ale kontroluje, czy wszystko idzie zgodnie z planem i w razie potrzeby może zareagować. Ma do dyspozycji kierownicę, a także gaz i hamulec.

Najpierw usiadłem z przodu. Miałem przed sobą ekran, na którym wyświetlana była mapa, a także różne dane i wyniki odczytów. Na co dzień w taki ekran patrzą inżynierowie, więc ja niewiele z tego wszystkiego rozumiałem. Skupiłem się na obserwowaniu jazdy. Później usiadłem z tyłu. Zamontowano tam przede mną wyświetlacz, na którym mogłem oglądać filmy albo wybierać sobie muzykę, której chcę słuchać. Oczywiście i tak wolałem patrzeć na drogę.

Samochód autonomiczny: wrażenia.

Uczucie podczas jazdy było dziwne. Widziałem bowiem kierowcę, ale kierownica kręciła się przecież sama. Samochód płynnie i łagodnie przyspieszał. Jego maksymalna prędkość została ustawiona na 32 km/h. Po kampusie i tak nie wolno jeździć szybciej.

Zoe nie miało żadnych problemów ze skrętem w lewo. Radary obliczały, czy jadący z przeciwka samochód jest wystarczająco daleko. Dobrze radziło sobie też na rondzie. Na dwóch skrzyżowaniach z sygnalizacją miało ułatwione zadanie, ponieważ sygnalizator był wirtualnie połączony z samochodem i wysyłał informację o tym, jaki sygnał się wyświetla. Na jednym połączenia nie było, więc radar musiał „odczytać” kolor światła. Udało mu się.

Samochód nie miał kłopotów ze zwalnianiem przed tak zwanymi „leżącymi policjantami”. Zostały one wprowadzone do systemu i Renault „wiedziało”, gdzie się ich spodziewać. Gdyby było inaczej, wóz i tak by je zauważył i zredukował prędkość. Co ciekawe, Zoe nie może samoczynnie jeździć do tyłu. Mimo że w wielu zwykłych autach, które można dziś kupić w salonie, dostępne są systemy automatycznego parkowania, tutaj nie ma niczego takiego. Jak mi powiedziano, po prostu nie ma potrzeby, by po kampusie jeździć na wstecznym.

Samochody autonomiczne: problemy.

W czasie przejażdżki, kierowca musiał dwukrotnie przejąć dowodzenie. Raz wcisnął hamulec, gdy na drogę wyszła – dość gwałtownie – grupa pieszych. Pomyślałem sobie, że to dość groźne, że pojazd autonomiczny niezbyt dobrze radzi sobie z wykrywaniem pieszych. Uspokojono mnie, że z pewnością Zoe i tak „zahamowałoby samo, ale być może trochę później i bardziej gwałtownie”. Czyli interwencja kierowcy była podyktowana moim komfortem, a nie bezpieczeństwem. Powiedzmy, że w to wierzę…

Drugi raz miał miejsce, gdy któryś ze studentów szedł, pogrążony rozmową z kolegą. Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie to, że kolega szedł po chodniku, a jego rozmówca już po jezdni. Samochód zauważył go w porę i wyhamował. Zwolnił do prędkości pieszego i… tak jechał.

Niestety, obecnie taki wóz „nie potrafi” omijać przeszkód. Jeżeli ktoś zaparkowałby samochód częściowo na ulicy, Zoe stałoby za nim nieskończoność. Podobnie by było, gdyby na trasie prowadzono roboty drogowe.

Na kampusie nie sprawia to większych problemów. Ale w życiu…

Gdyby testy takiego pojazdu były prowadzone w centrum jakiegokolwiek dużego miasta, skończyłyby się błyskawicznie. Wystarczyły powoli jadący rowerzysta lub dostawczak postawiony w „niestandardowy”, pomysłowy sposób.

Niestety, samochody autonomiczne nie są jeszcze gotowe na nietypowe sytuacje. Nie potrafią jeździć „sprytnie” ani nawet sprawnie. Pamiętajmy jednak, że mówimy dopiero o pierwszych próbach. Renault planuje wprowadzić pierwsze autonomiczne auta do sprzedaży w 2022 roku. Z jednej strony – to już niedługo. Z drugiej – na pewno inżynierowie nie zmarnują tych trzech lat i będą ciągle prowadzić testy.

Jestem przekonany, że za 20 czy 30 lat będę wspominał paryskie jazdy z uśmiechem na ustach. Zrobię to w przerwie drzemki na przednim siedzeniu mojego samochodu autonomicznego. To będzie nudne, ale nie będzie wyjścia: inne wozy zostaną już wtedy zapewne zakazane. Pytanie tylko, czy będzie mnie w ogóle stać. W końcu nie będę mógł zarabiać na opisywaniu tego, jak samochody się prowadzą…