Ford podał polskie ceny swojego najlepszego modelu do miasta – Rangera Raptora

Tanio nie będzie, ale auto ma zalety, które trudno przecenić.

Podajemy bez zbędnego przeciągania: 199 050 zł. Jak na miejskie auto to dość sporo, ale biorąc pod uwagę, że najciekawszy Ranger przyda się także w terenie – tę cenę da się usprawiedliwić.

Ale po kolei.

Ford Ranger to najlepiej sprzedający się pickup w Europie. 

W pierwszym kwartale tego roku wybrało go już 13 600 klientów. Wyprzedza zarówno Fiata Fullbacka, który znika z polskich cenników, jak i Toyotę Hilux, czy Mitsubishi L200. Z tyłu jest też VW Amarok i duet Nissan Navara/Mercedes X. 

Rangera można kupić zarówno w wersji z pojedynczą, przedłużoną jak i podwójną kabiną. Najtańszy – z pojedynczą kabiną i dwulitrowym dieslem o mocy 130 KM kosztuje niecałe 100 tys. zł. Raptor jest dokładnie na drugim końcu skali – można za niego kupić dwa egzemplarze w podstawowej wersji. 

Dlaczego Ranger Raptor kosztuje aż tyle?

Przede wszystkim dlatego, że to wersja opracowana przez dział Ford Performance i przygotowana na dużo większy wysiłek, niż pozostałe. I o kompletnie innym charakterze. O ile tamte mogą pełnić rolę bardzo porządnych, grzecznych wołów roboczych, Raptor ma siać spustoszenie wszędzie gdzie się pojawi. I podobno ma być wybierany bardziej po to, by dawać frajdę z jazdy, niż sprawdzać się po prostu jako narzędzie pracy. Świadczy o tym chociażby fakt ograniczenia dopuszczalnej ładowności z ponad tony do 620 kg.

Ford Ranger Raptor ma zasuwać, niezależnie od tego, co będzie miał pod kołami.

Ma to być możliwe dzięki bardziej wytrzymałej ramie i zaprojektowanemu na nowo zawieszeniu. Auto ma zwiększony o 51 mm prześwit (283 mm) i o 150 mm szerzej rozstawione koła. W nadkolach można zobaczyć amortyzatory Foxa o średnicy 2,5 cala (63,5 mm) z tłumieniem zależnym od położenia. Oznacza to, że siła tłumienia będzie różna w zależności od warunków w jakich przyjdzie się mu poruszać, co w konsekwencji ma zapewnić płynniejszą jazdę na asfalcie i większe możliwości jazdy w terenie. Skok przedniego amortyzatora zwiększono o 32 proc, tylnego – o 18 proc. Na tę okoliczność przygotowano też szerokie, kompozytowe błotniki, którym nie straszne uszkodzenia ze strony pokonywanych przeszkód, ani dłuższego skoku zawieszenia

Hamulce przedniej osi wyposażono w dwutłoczkowe zaciski o średnicach tłoczków zwiększonych do 51 mm (ponad 20% w porównaniu ze standardowym Rangerem). Wentylowane tarcze z przodu mają średnicę  332 mm i 32 mm grubości. Tylne tarcze mają tę samą średnicę i grubość 24 mm.

Specjalnie dla Raptora zaprojektowano terenowe opony BF Goodrich 285/70 R17. Mają 838 mm średnicy i 285 mm szerokości, posiadają wytrzymałe ścianki boczne i agresywny terenowy wzór bieżnika. Dzięki temu pickupowi Forda podobno niestraszne żadne podłoże, może się też wpakować do wody o głębokości 85 cm.

Jeśli kierowcy braknie umiejętności, do akcji wkroczy elektronika.

System Terrain Management pomoże w radzeniu sobie z różnymi warunkami. Do wyboru jest 6 trybów, od Normal, przez Sport, Gravel, Sand i Rock aż po Baja. Najciekawszy jest ten ostatni, bo przystosowano go do szybkiej, sportowej jazdy w terenie. 

Ford Ranger Raptor – silnik

Piotr Barycki przy pierwszej prezentacji Rangera nie wyrażał się przesadnie ciepło o jego jednostce napędowej. Zamiast V8 z F-150 Ranger ma pod maską zaledwie dwulitrowego diesla. Silnik ma 213 KM mocy i 500 Nm momentu obrotowego, co w połączeniu z dziesięciobiegowym automatem może się świetnie sprawdzać w terenie. Za to asfaltowymi osiągami nie imponuje. Przyspieszenie do 100 km/h trudno nazwać sprintem, bo zajmuje 10,5 sekundy. Prędkość maksymalna to 170 km/h. Za to można przypuszczać, że to wartości, które można uzyskać nie tylko na asfalcie. A to zupełnie zmienia postać rzeczy – w terenie z takimi osiągami Raptor staje się supersamochodem.

No dobra, ale po co komu Raptor w mieście? 

Miałem kilkukrotnie okazję pojeździć uterenowionymi pickupami po Wrocławiu i jedno jest pewne: takie auta sprawdzają się w mieście świetnie. Nie ma problemów z włączaniem się do ruchu czy zmianą pasa – inni kierowcy elegancko je przepuszczają nie chcąc ryzykować spotkania z imponującymi zderzakami. Za kierownicą siedzi się wyżej i widzi dalej i lepiej niż z najwygodniejszych foteli najbardziej wypasionych SUV-ów. Do tego z takim zawieszeniem niestraszne mu żadne dziury w drodze i krawężniki. A ta ostatnia zaleta sprawia, że i o miejsce do parkowania znacznie łatwiej bo da się wjechać tam, gdzie zwykła osobówka się nawet nie zbliży. 

Nic, tylko brać!