Trzycylindrowy silnik wysokoprężny w ciężarówce? To może mieć sens

10,6 litra pojemności skokowej, praca w cyklu dwusuwowym i zaledwie 3 cylindry. Właśnie taki silnik wysokoprężny i bazujące na podobnym pomyśle konstrukcje mogą niedługo trafić pod strzechy w pojazdach ciężarowych.

Istnieją pewne niezawodne sposoby na zepsucie sobie humoru. Ich lista zmienia się z czasem, ale podobno kiedyś u jej szczytu widniała pozycja o treści: „Udanie się w podróż dłuższą niż 5 km Tarpanem 239D”. Wszystko dlatego, że rzeczony Tarpan w tej wersji dysponował 2,5-litrowym silnikiem Diesla produkcji Perkinsa, który pomimo całkiem sporej pojemności skokowej dysponował jedynie 3 cylindrami. O ile nie przeszkadzało to aż tak bardzo w traktorze (patrz Ursus C360-3P), to wobec samochodu oczekiwania związane z komfortem i kulturą pracy były jednak nieco wyższe, niż taki Tarpan był w stanie zaoferować.

Mogłoby się więc wydawać, że testowany właśnie m.in. przez Achates Power i Cumminsa 10,6-litrowy, 3-cylindrowy silnik wysokoprężny będzie jeszcze gorszą miną. Tym bardziej, że to dwusuw – no wszystko źle.

Tyle tylko, że ten 3-cylindrowy motor ma 6 tłoków

Jest to kolejna z wersji testowanych od kilku lat silników tego typu. Prace trwają także nad wariantami o mniejszych i większych pojemnościach – przykładowo 6-cylindrowy, 12-tłokowy behemot ma mieć 20 l pojemności i osiągać 1500 KM.

Pierwotne szacunki mówiły, że 3-cylindrowy dwusuw powinien osiągać jakieś 455 KM i 2370 Nm. Póki co wyniki osiągane na hamowni są nieco gorsze (ok. 400 KM), ale jak twierdzą firmy odpowiedzialne za projekt, jest potencjał na więcej.

Nie to jest jednak najważniejsze

Choć ta nietypowa jednostka napędowa jest nie tylko bardziej efektywna, ale i bardziej kompaktowa od standardowego silnika Diesla, to ma też inne zalety. Nie ma tu zaworów ani głowicy, co upraszcza konstrukcję. Co więcej, w porównaniu do konwencjonalnych silników jednostka tego typu zapewnia o 15 proc. mniejszą emisję CO2, a także aż o 90 proc. mniejszą emisję tlenków azotu (NOx). Tym samym już dzisiaj sześciotłokowy motor spełnia normy emisji spalin, które mają zacząć obowiązywać w Stanach Zjednoczonych w 2027 r. I co najlepsze, to wszystko można jeszcze poprawić, choćby wybierając odpowiednie paliwo – zamiast oleju napędowego będzie on mógł być także po niewielkich modyfikacjach zasilany benzyną, gazem lub… wodorem.

Kiedy to trafi do produkcji?

Niestety, nadal nie wiadomo. Dość regularnie pojawiają się natomiast informacje o postępach w pracach – widzieliśmy już choćby Forda F-150 z 2,7-litrową wersją 3-cylindrowego silnika i mogliśmy poczytać o przeznaczonym m.in. dla wojska 14,3-litrowym silniku 4-cylindrowym o mocy przekraczającej 1000 KM. Opisywany wyżej wariant 10,3-litrowy też istnieje realnie, a nie tylko na ekranach komputerów – testuje go m.in. sieć supermarketów Walmart w ciężarówkach dowożących zaopatrzenie. Z takiego napędu korzystają wybrane ciągniki Peterbilt 579.

Ja cały czas trzymam kciuki za powodzenie projektu. Już mniejsza o uwielbiany przez niektórych dźwięk silnika przywodzący na myśl klasyczne dwusuwy Detroit Diesel, jest jeszcze jeden powód:

może nowy Honker mógłby skorzystać z dobrodziejstw dwusuwowego silnika?