Tak wyglądała prasa motoryzacyjna 25 lat temu

W moje ręce trafił egzemplarz „Magazynu Motoryzacyjnego Rzeczpospolitej” z 1993 r. Ma tylko 25 lat, a treści tam zamieszczane potrafią dziś szokować anachronizmem. Ależ zmieniła się prasa motoryzacyjna w tym czasie!

Przez lata gazety codzienne wydawały raz na jakiś czas dodatki motoryzacyjne. Czasem były one dość efemeryczne, czasem jednak ewoluowały w poważniejsze czasopisma. To już przeszłość, wszyscy dawno przerzucili się na internet. W 1993 r. jednak nie było internetu, z którego można było czerpać informacje, więc wszystko, co pisano w prasie, czytelnicy mogli tylko przyjmować za dobrą monetę. Dziennikarze więc jeszcze częściej niż dziś zmyślali lub folgowali sobie w wyrażaniu opinii, które dziś po prostu by nie przeszły. Redaktorem prowadzącym magazynu Rzeczpospolitej był Krzysztof Ziewiec, niektóre zaś materiały podpisano ich autorami, innych nie – zwłaszcza, jeśli pojawiały się w nich treści, najłagodniej mówiąc, kontrowersyjne. Magazyn miał różną tematykę w zależności do daty wydawniczej, np. numer wakacyjny miał być poświęcony zdrowiu, a nr 7/93 (czyli wydany w czerwcu) traktuje w całości o motoryzacji. Zrobiłem zdjęcia najciekawszych wyimków z tego magazynu. Popatrzcie!

Na okładce wydrukowano fioletowy tekst na niebieskim tle. Brawo!

Zaczynamy od testu Cinquecento. Na wszelki wypadek nigdzie nie pada w nim nazwa Fiat. Ten samochód to po prostu „Cinquecento” i pod taką nazwą był zresztą początkowo znany w Polsce – mało kto pamięta, że najwcześniejsze egzemplarze tego wozu z tyłu miały tylko napis „Cinquecento made by FSM”, a z przodu paskowane logo Fiata, ale bez nazwy producenta. Autor tekstu o Cinquecento nie podpisał się, a szkoda. Niektóre zdania są niezwykłe, np. autor narzeka, że niepotrzebnie pokolorowano fotele. Przecież Cinquecento będą w Polsce kupować nie tylko ludzie młodzi i „niejeden dystyngowany jego posiadacz wolałby z pewnością bardziej klasyczne obicia”. Szczegółowo opisano też działanie ogrzewania: „13 nawiewników bardzo dobrze spełnia swoje zadanie. Nawet w najcieplejsze dni, włączając wentylator (cichy!) na jedną z trzech szybkości, można zażyć orzeźwiającej ochłody”. Dyskutowałbym, czy nawiew w Cinquecento zapewnia ochłodę w najcieplejsze dni, ale przypomnijmy, że głównym graczem rynkowym był wówczas Maluch. A w nim naprawdę można było się ugotować.

Niektóre opinie na temat Cinquecento są zadziwiające. Przede wszystkim autor chwali silnik 700 cm3, a gani 900-tkę, jako anachroniczną.

Wspomina o archaicznym układzie rozrządu z łańcuchem i popychaczami, dużym ciężarze i… zbyt dużej liczbie ruchomych części. Narzeka też, że niepotrzebnie zastąpiono gaźnik w najdroższych wersjach wtryskiem paliwa. Spowodowało to, że silnik stracił żywotność i zamiłowanie do wysokich obrotów. Montowanie silnika 900-centymetrowego do Cinquecento nazywa „operacją o wątpliwej sensowności” i zwraca uwagę, że przyspieszenie wersji 900 jest właściwie takie samo jak 700. To ja chyba musiałem w swoim życiu jeździć jakimś innym Cinquecento.

Dziennikarz zupełnie jawnie przyznaje się, że podczas jazd testowych jeździł Cinquecento jak najbardziej niebezpiecznie, doprowadzając do oderwania się dwóch kół od ziemi. Nie wystąpiła jednak niepożądana „oscylacja tylnego mostu”. W tekście pojawia się słowo „parcjalizator” (napiszcie w komentarzach co ono znaczy waszym zdaniem) i utyskiwania na zapalającą się kontrolkę check engine w wersji wtryskowej. Na końcu gani zaś zbyt wysoką cenę auta. Pochwalono hamulce, przestronność, wyciszenie i oszczędność.

Jeśli test Cinquecento to kuriozum, to poczekajcie na test Opla Astry…

„Piętą achillesową Astry jest jej linia. Design nieoryginalny, nijaki […]. Wersja dwubryłowa z powodzeniem mogłaby być zaprojektowana w Związku Radzieckim jako następca łady czy moskwicza”. I dalej „Astra ma więcej zalet niż wad. Gdybyż jeszcze nie była taka brzydka!”.

Wyobrażacie sobie, że dziś ktoś napisałby, że jakiś nowy samochód jest ohydny i nadaje się na następcę co najwyżej Moskwicza? Ja kiedyś napisałem, dawno temu, o Lexusie CT200h – że jego pochylona konsola środkowa budzi miłe skojarzenia z Polonezem i skończyło się aferą. Test Astry też zawiera masę zaskakujących twierdzeń, w tym o lewarku biegów robiącym dziurę w dłoni, znowu pojawia się temat oscylacji między przednim a tylnym mostem (choć ten samochód żadnych mostów nie ma), ale jednak najwięcej miejsca w rozbudowanym testowo tekście poświęcono estetyce, znęcając się nad nią bez żadnego umiaru. Dziennikarz bez żadnej żenady przyznaje, że jechał Astrą 160 km/h i że wówczas z zakamarków auta wydobywał się przeraźliwy gwizd. Szum opon nazwano tu „dźwiękiem z organów transmisyjnych”. Jedno trzeba jednak przyznać temu testowi: jest niezwykle precyzyjny i zwraca uwagę na dziesiątki szczegółów, które dziś są właściwie lekceważone przez dziennikarzy testujących samochody.

I na koniec – test Mondeo i językoznawcze wynurzenia niepodpisanego autora

„Berlina” – tak nazywa Mondeo sedana testujący. W bardzo długim teście, jeszcze bardziej rozbudowanym niż test Astry, nie znalazło się żadne zdjęcie wnętrza Mondeo, za to tekstu jest średnio osiem razy tyle co dziś znalazłoby się w 4-stronicowym teście w prasie moto. Natomiast jeśli chodzi o podejście autora do techniki w Mondeo, to muszę przyznać, że bije ono wszelkie rekordy zgrzybienia i technologicznej niechęci. A mówię to jako miłośnik starej motoryzacji. Autor szeroko rozpisuje się o urządzeniu „air bag”, nazywanym jego zdaniem niepotrzebnie po polsku poduszką powietrzną. Air bag to po prostu „nadęcie sporej torby plastikowej w momencie zderzenia”. Klimatyzację w tekście nazywa się po prostu air conditioning, bez cudzysłowu. Miażdżącej krytyce poddano umieszczenie koła zapasowego we wnęce pod podłogą bagażnika z powodu konieczności wyciągania bagaży w razie „kapcia”. Zdaniem testującego Mondeo zarzuca tyłem w sposób nieopanowany, ale jego superobniżone opony 195/60 VR14 skutecznie kontrastowały gwałtowną wolę mondeo obrócenia się w miejscu. Znowu pojawia się tekst o dziurze w dłoni, a w podsumowaniu testu, dokładnie tak jak w Astrze, autor porównuje testowane auto do samochodów japońskich jako wzorca w danej klasie.

Prorocze stwierdzenie

W jednym z artykułów pojawia się „proroctwo”: do 2000 r. lub niewiele później na kontynencie europejskim uchowa się tylko 5-6 producentów samochodów, reszta zniknie lub wejdzie w orbitę wielkich koncernów. To akurat się sprawdziło, w Europie mamy już tylko 6 producentów samochodów: Mercedes, Volkswagen, BMW, PSA-Opel, Renault i Fiat-Chrysler. Ford to producent światowy, Volvo jest w rękach chińskich, Jaguar-Land Rover to część grupy Tata. Reszta producentów nie ma znaczenia dla rynku.

Podsumowując: testy samochodów sprzed ćwierć wieku były pisane przez osoby, które swoje motoryzacyjne szlify zdobywały na Syrenie i Warszawie. Ci dziennikarze umieli zmieniać biegi z międzygazem, regulować zapłon i ustawiać luz zaworów. Mieli świetne przygotowanie techniczne, ale słabo umieli przekazać swoją wiedzę potencjalnym nabywcom tych samochodów. Podchodzili do nich technicznie, a nie jako do produktów konsumpcyjnych. Nie przejmowali się reklamami, więc gdy mieli ochotę coś krytykować bez uzasadnienia, po prostu to robili. Dziś testy samochodów są wielokrotnie krótsze i składają się głównie z dziesiątek zdjęć. Najważniejsza zaś staje się tabela cen i wyposażenia, a technikalia nie tylko mało kogo interesują, ale często są nieznane nawet dziennikarzowi. Nasuwa się więc pytanie, czy prasa motoryzacyjna 25 lat temu była lepsza?